自快遞企業(yè)密集上市之后，物流行業(yè)的看點(diǎn)落在了快運(yùn)領(lǐng)域。然而，自 2018 年德邦登陸資本市場(chǎng)之后，快運(yùn)行業(yè)并沒(méi)有迎來(lái)預(yù)想中的上市潮。

　　事實(shí)上，無(wú)論是頭部快運(yùn)企業(yè)調(diào)整組織架構(gòu)、推動(dòng)網(wǎng)點(diǎn)合規(guī)化，還是快遞企業(yè)相繼獨(dú)立或剝離快運(yùn)業(yè)務(wù)，業(yè)內(nèi)對(duì)這些動(dòng)作的解讀中，不時(shí)傳出快運(yùn)企業(yè)即將上市的消息——安能、壹米滴答、順豐快運(yùn)、中通快運(yùn)、韻達(dá)快運(yùn)等都在緊鑼密鼓地準(zhǔn)備上市。

　　從頭部企業(yè)的規(guī)模、發(fā)展速度、盈利能力等角度來(lái)看，快運(yùn)行業(yè)正逐步進(jìn)入 IPO 階段。

集中進(jìn)入 IPO 階段

　　2018 年，德邦登陸上交所，成為國(guó)內(nèi)第一家走完全流程審批、排隊(duì)IPO的快運(yùn)企業(yè)。雖然德邦現(xiàn)已轉(zhuǎn)型為德邦快遞，產(chǎn)品上聚焦大件快遞，但當(dāng)時(shí)的背景下，業(yè)內(nèi)人士更傾向于德邦是以“零擔(dān)一哥”的身份開(kāi)啟了快運(yùn)企業(yè)上市的先河。

　　與此同時(shí)，當(dāng)時(shí)零擔(dān)快運(yùn)廝殺進(jìn)入白熱化的階段，誰(shuí)會(huì)成為繼德邦之后，下一個(gè)登陸資本市場(chǎng)的快運(yùn)企業(yè)，一時(shí)成為業(yè)內(nèi)話(huà)題的焦點(diǎn)。

　　從行業(yè)集中度來(lái)看

　　運(yùn)聯(lián)研究院將零擔(dān)行業(yè)分為大票零擔(dān)、小票零擔(dān)，而小票之中又有全網(wǎng)與區(qū)域的區(qū)別。同時(shí)，運(yùn)聯(lián)研究院在公布《2020中國(guó)零擔(dān)企業(yè)30強(qiáng)排行榜》時(shí)曾提到，300公斤以?xún)?nèi)的全網(wǎng)快運(yùn)企業(yè)，日均貨量也只有30萬(wàn)噸左右，以這一口徑來(lái)計(jì)算的話(huà)，全網(wǎng)快運(yùn)企業(yè)的集中度 CR10 已經(jīng)達(dá)到了 70%。

　　其中，頭部企業(yè)安能的單日貨量峰值達(dá)到近 5 萬(wàn)噸，百世快運(yùn)、壹米滴答、順豐快運(yùn)（順豐快運(yùn)+順心捷達(dá)）貨量峰值在 4 萬(wàn)噸左右，中通快運(yùn)破 3 萬(wàn)噸，韻達(dá)快運(yùn)破 1 萬(wàn)噸。并且，頭部全網(wǎng)巨頭紛紛把日均貨量目標(biāo)定位于10萬(wàn)噸，這是傳統(tǒng)快運(yùn)企業(yè)不可想象的。

　　可見(jiàn)，小票零擔(dān)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入白熱化。這一大背景下，頭部全網(wǎng)快運(yùn)企業(yè)開(kāi)始從產(chǎn)品上，向上下兩端的快遞、大票零擔(dān)領(lǐng)域滲透。

　　 從盈利能力角度來(lái)看

　　過(guò)去幾年，安能由于戰(zhàn)略錯(cuò)誤，用快運(yùn)盈利燒錢(qián)布局快遞網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)其內(nèi)部高管透露， 2019 年，安能戰(zhàn)略聚焦快運(yùn)，砍掉快遞業(yè)務(wù)當(dāng)月便實(shí)現(xiàn)盈利。

　　從最新的百世集團(tuán)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，其快運(yùn)板塊整體也是盈利的。同時(shí)，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，中通快運(yùn)在 2018 年完成 A 輪融資時(shí)，便已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了月度盈利。

　　 從融資的角度來(lái)看

　　近年來(lái)，行業(yè)融資門(mén)檻逐漸升高，頭部企業(yè)之間的融資已變成數(shù)十億元級(jí)別的抗衡。從各企業(yè)最新輪次的融資額來(lái)看，今年安能、順豐快運(yùn)分別都拿到了3億美元，壹米滴答拿到10億元人民幣，中通快運(yùn)則在其 A 輪便拿到了超1億美元。

　　從快遞跨界而來(lái)的順豐快運(yùn)、中通快運(yùn)，二者成長(zhǎng)速度上表現(xiàn)出較突出的韌性。對(duì)于整個(gè)行業(yè)而言，這預(yù)示著，頭部企業(yè)必須短期內(nèi)拉開(kāi)差距，快速形成難以跨越的門(mén)檻。

　　而這也意味著，快運(yùn)集中進(jìn)入前IPO階段，資本的要求不斷變高，各家唯有通過(guò)“價(jià)格戰(zhàn)”提升貨量，擴(kuò)大產(chǎn)能，才能立于不敗之地。

快運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)下半場(chǎng)

　　2018 年前后，除了規(guī)模之外，我們能頻繁地從快運(yùn)企業(yè)的戰(zhàn)略部署中看到“品質(zhì)”“效率”“精細(xì)化運(yùn)營(yíng)”等關(guān)鍵詞。“價(jià)格戰(zhàn)”仍是企業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)最簡(jiǎn)單粗暴的手段，但從認(rèn)知上，頭部企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)一些轉(zhuǎn)變。

　　正如前面所說(shuō)，全國(guó)型網(wǎng)絡(luò)企業(yè)市場(chǎng)份額整體上升的格局下，已經(jīng)有安能、百世快運(yùn)、壹米滴答、順豐快運(yùn)、中通快運(yùn)等多家快運(yùn)巨頭跨過(guò)初期的規(guī)模積累階段，引領(lǐng)網(wǎng)絡(luò)快運(yùn)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入下半場(chǎng)——精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的重要性，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越網(wǎng)絡(luò)規(guī)模帶來(lái)的效應(yīng)。

　　此前，安能董事長(zhǎng)王擁軍曾表示：“在上半場(chǎng)的規(guī)?；A段，企業(yè)的關(guān)注重點(diǎn)在貨量增長(zhǎng)上，企業(yè)效率和運(yùn)營(yíng)能力的差異被弱化；而在下半場(chǎng)精細(xì)化運(yùn)營(yíng)階段，企業(yè)必須在盈利和增長(zhǎng)之間取得平衡，這時(shí)，各家企業(yè)的差距將會(huì)被迅速拉大?！?

　　言外之意在于，以當(dāng)前頭部企業(yè)的體量，任何一點(diǎn)錯(cuò)誤或者是任何技術(shù)對(duì)成本的一絲改善，都將會(huì)被迅速放大。顯然，對(duì)于這些準(zhǔn)IPO企業(yè)來(lái)講，要追求的是后者，當(dāng)前的規(guī)?；A(chǔ)給了它們足夠的可塑性。

　　而這種可塑性在快遞行業(yè)也有參照。2016 年快遞企業(yè)集中上市前后，各大企業(yè)開(kāi)始迅速展開(kāi)科技戰(zhàn)，加大自動(dòng)化設(shè)備、車(chē)輛等核心資產(chǎn)的投入，以大幅提高產(chǎn)能、效率。之后，頭部快遞企業(yè)的單票成本從2017 年的1.48 元左右，降低到了 2019 年的 1.18元，產(chǎn)能提升下帶來(lái)票量規(guī)模的飚增?？爝f市場(chǎng)集中度方面，2017 年CR6 為66.4%，2020 年上半年 CR6 已經(jīng)達(dá)到了85%，市占率第一的中通快遞甚至達(dá)到了日均 5000 萬(wàn)票的規(guī)模。

　　相對(duì)而言，由于頭部快運(yùn)企業(yè)之間尚未形成打穿成本結(jié)構(gòu)的能力，規(guī)模與成本基本呈同比上升的態(tài)勢(shì)。行業(yè)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)下，“價(jià)格戰(zhàn)”是常見(jiàn)的拿貨手段。這導(dǎo)致整個(gè)零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)容易陷入“合規(guī)不盈利，不合規(guī)長(zhǎng)不大”的惡性循環(huán)，尤其是對(duì)于從快遞跨界而來(lái)的企業(yè)而言。當(dāng)前的頭部企業(yè)基本上還沒(méi)有形成較高的壁壘，中通快運(yùn)短時(shí)間內(nèi)以黑馬的姿態(tài)迅速跑到單日3萬(wàn)噸的貨量峰值，便是例子。

　　因此，對(duì)于當(dāng)前快運(yùn)企業(yè)而言，小票零擔(dān)作為零擔(dān)領(lǐng)域相對(duì)比較標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，尤其是大家已紛紛入局大件快遞領(lǐng)域，快運(yùn)企業(yè)有望在短時(shí)間內(nèi)形成一套標(biāo)準(zhǔn)化的操作體系，進(jìn)而通過(guò)技術(shù)的投入在產(chǎn)能、效率等方面構(gòu)建壁壘。

　　這種軟實(shí)力的提升，或許才是接下來(lái)頭部快運(yùn)企業(yè)從產(chǎn)品化、效率化等角度，與二線快運(yùn)或是其他跨界者拉開(kāi)差距的能力。

如何講好故事？

　　當(dāng)前來(lái)看，德邦通過(guò)排隊(duì)的方式 IPO，順豐以集團(tuán)的形式借殼上市，百世也是以生態(tài)的方式赴美上市，三家企業(yè)代表的是不同的上市方式，但是留給快運(yùn)企業(yè)的選擇并不多。

　　第一，從資本市場(chǎng)的環(huán)境來(lái)看，國(guó)內(nèi)“借殼” 的通道基本已經(jīng)關(guān)閉。過(guò)去由于公司排隊(duì)上市需要經(jīng)過(guò)監(jiān)管部門(mén)嚴(yán)格的實(shí)質(zhì)性審查，時(shí)間成本、資金成本較高，“借殼上市”成為一種比較高效的方式，國(guó)內(nèi)上市的快遞企業(yè)圓通、韻達(dá)、申通、順豐均采用借殼上市的方式。

　　而隨著資本市場(chǎng)的完善，全面注冊(cè)制和常態(tài)退市制度將成為資本市場(chǎng)基礎(chǔ)制度建設(shè)的抓手。這意味著上市門(mén)檻更低，只要符合規(guī)則都可以上市，有利于股市不斷地推陳出新。但相應(yīng)的，制度的健全也向“垃圾股”吹響了退市的號(hào)角。

　　第二，從商業(yè)模式的角度來(lái)看，講故事的門(mén)檻提高。當(dāng)前的快遞企業(yè)中，赴美上市的代表是中通、百世，其中，中通主打“合作伙伴”，百世構(gòu)建“生態(tài)藍(lán)圖”，接下來(lái)，如果沒(méi)有創(chuàng)新的商業(yè)模式，很難再能夠說(shuō)服資本市場(chǎng)來(lái)接納自己。

　　綜合來(lái)看，無(wú)論是為應(yīng)對(duì)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，還是為獲取資本力量，快運(yùn)企業(yè)必須要做大優(yōu)勢(shì)，講好故事。

　　目前來(lái)看，快運(yùn)行業(yè)本土巨頭安能、壹米滴答都有著自己獨(dú)特的起網(wǎng)特點(diǎn)；而順豐、中通、韻達(dá)等企業(yè)也紛紛剝離快運(yùn)業(yè)務(wù)，若想要復(fù)制快遞的成功，他們?cè)撊绾螖U(kuò)大各自的優(yōu)勢(shì)？選擇哪種上市方式才是最優(yōu)解？商業(yè)故事又該怎么講？

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