中國的快遞市場幾年前就已經(jīng)從“春秋時代”進入“戰(zhàn)國時代”。很快，戰(zhàn)國時代也要結(jié)束了，“一統(tǒng)天下”之前最殘酷的終極大PK正在拉開序幕。A股的順豐（002352.SZ），韻達（002120.SZ），申通（002468.SZ），圓通（600233.SH），美股港股上市的中通（02057.HK，ZTO.US），哪一個將成為最終的王者？

　　在進一步討論中國快遞市場的終局之前，我們先從美國市場借鑒一些經(jīng)驗。

美國快遞市場的經(jīng)驗 雙寡頭壟斷

　　美國UPS以陸路快遞為主，毛利率、凈利率和市值都遠超航空快遞第一的聯(lián)邦快遞Fedex，為什么？

　　因為，雖然航空快遞面向高端客戶，但是航空本身的高成本劣勢，造成利潤率不高。而UPS雖然以陸路快遞為主，但是陸路運輸成本更低，反而利潤率更高。以FedEx為例，地面分部17%的營業(yè)利潤率強于快遞分部5%的營業(yè)利潤率。

　　隨著傳統(tǒng)商務(wù)件增速放緩和電商件崛起，F(xiàn)edEx也在積極加碼陸運業(yè)務(wù)。2001-2015年，F(xiàn)edEx的航空件數(shù)量幾乎沒變，總包裹量增長驅(qū)動力主要來源于陸運件量的高速增長。Fedex陸運包裹量占比從32%大幅提升到70%。但從2003年開始，UPS國內(nèi)航空隔包裹業(yè)務(wù)量趕超F(xiàn)edEx。

　　其實，目前Fedex和UPS的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)已經(jīng)趨同。而UPS的航空快遞業(yè)務(wù)量甚至已經(jīng)超過Fedex，與此同時陸運業(yè)務(wù)量仍然遠超F(xiàn)edex。

　　聯(lián)邦快遞目前市值700億美元，UPS目前市值1500億美元，是Fedex市值的一倍多。如果依照美國的現(xiàn)狀倒推中國的快遞市場，那么，低成本的中通快遞反而最終可以反超高成本的順豐快遞。

　　那么，中國快遞市場的終局真的會是這樣嗎？這就不一定了。

　　因為中國快遞市場有一個最大的變數(shù)?；ヂ?lián)網(wǎng)金主爸爸太多。阿里巴巴通過資本控制的方式，讓通達系幾家內(nèi)斗不休，市場份額難以迅速集中。

　　如同美國的聯(lián)邦快遞從航空往陸地進軍一樣，順豐正在電商包裹等領(lǐng)域猛烈進攻。而中通則如同美國的UPS從陸地進軍航空一樣，一方面要鞏固電商包裹領(lǐng)域這個大本營，另外一方面要往其他領(lǐng)域進攻。

　　美國Fedex和UPS分別跨界殺入對方市場，目前快遞業(yè)務(wù)趨同。那么理論上，現(xiàn)在順豐和中通分別跨界殺入對方市場，以后業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)趨同也是合理的。

　　所以，順豐和中通，誰能成為中國快遞市場的老大，還不好下判斷。

　　下面我們具體來分析一下。

當前中國的快遞格局

　　中通成立于2002年，是通達系中最年輕的成員。為什么中通能夠最后入場，現(xiàn)在卻能成為通達系的老大？因為中通最早明白了陸運快遞的本質(zhì)，中轉(zhuǎn)直營化是關(guān)鍵。

　　2005年中通率先運營省際班車，開“中轉(zhuǎn)直營化”先河。中通的攬件、派送由加盟商承擔，在分揀、干線運輸環(huán)節(jié)搞直營，完美融合加盟、直營兩模式的優(yōu)點。

　　從營業(yè)結(jié)構(gòu)看，中通幾乎就是“專門收中轉(zhuǎn)費公司”。2019年中通業(yè)務(wù)量達121億單，中轉(zhuǎn)費收入74.7億元，占到快遞業(yè)務(wù)收入的83.5%。每單中轉(zhuǎn)費收入1.4元，遠高于通達系其它成員。

　　2020年上半年，各大快遞企業(yè)單件中轉(zhuǎn)成本分別為：中通0.79元，韻達0.89元（估計值），圓通0.9元，申通和百世1.03元（估計值）。從單件中轉(zhuǎn)成本來看，中通依然是領(lǐng)先的。

　　截至2020年上半年，快遞市場占有率總體排名：中通（20.57%）>韻達（16.61%）>圓通（14.57%）>順豐（10.79%）>百世快遞（10.58%）>申通（10.38%），CR6的市場份額已經(jīng)達到83%。隨著行業(yè)市場集中度到達如此程度，今年的快遞市場爭霸賽開始變得越來越慘烈。

　　一方面，大家都積極地降價搶占市場。2020上半年，中通、韻達、圓通、申通扣非凈利分別同比變化-10.67%、-52.87%、+8.15%、-95.94%；經(jīng)營性凈現(xiàn)金流分別同比變化-45.55%、-79.95%、+12.13%、-149.16%。廣發(fā)證券認為，在不考慮外部融資的情況下，經(jīng)營性凈現(xiàn)金流決定了快遞公司繼續(xù)擴張的潛力和參與價格戰(zhàn)的韌性。截至2020年6月30日，中通的類現(xiàn)金余額是圓通、申通、百世總和的85%。

　　另一方面，還要繼續(xù)融資，加大資本開支。 目前為止，中通已經(jīng)是行業(yè)里擁有自主產(chǎn)權(quán)廠房最多的公司，也是擁有自有車輛和自動分揀設(shè)備最多的公司。從今年的半年度財報來看，中通的資本開支力度明顯又比通達系內(nèi)其他家企業(yè)更強。

　　“今年是歷年來投入最多的一年，有可能是前兩年的總和?！辟嚸匪稍f道。

　　此外，通達系今年都開始了瘋狂融資。中通港股二次上市，募資98億港元；申通、圓通在今年9月分別獲阿里33億元、66億元增持。9月24日晚，圓通速遞發(fā)布公告稱，公司非公開發(fā)行股票申請獲證監(jiān)會受理，其本次定增擬募集資金總額不超過45億元。這些巨額的融資，都意味著未來一兩年，中國快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)會瘋狂持續(xù)。

　　現(xiàn)在，市場上對陸運快遞市場主要有幾個擔心。一是擔心順豐、京東眾郵快遞和極兔快遞搶占通達系的市場。二是擔心阿里的“平衡策略”導致通達系內(nèi)部無法有效整合。目前來看，阿里入股最多的是通達系里比較弱的選手，其意圖就是不希望這些弱者被干倒，從而削弱強者的市場整合能力。三是擔心通達系的運力擴展，現(xiàn)有產(chǎn)能已經(jīng)遠遠過剩。

　　有人做了估算，“中通目前保守算全年處理200億個左右的包裹是沒有任何問題。這也就意味著，目前通達系里五家（中通、圓通、申通、韻達、百世）實際只需要3-4家就足夠滿足全部快遞需求，也就是說這個行業(yè)價格要企穩(wěn)，至少通達的五家要徹底出局1-2家才可以?！保▉碓础锻ㄟ_系快遞，開始處于漫長下行周期》）

　　其實，上述這三個擔心都可以證偽。

中通快遞的競爭優(yōu)勢

　　物流業(yè)各個細分市場里為什么只有快遞，是最具備商業(yè)價值的，而其他行業(yè)例如集裝箱海運、航空客運、大票零擔和整車公路運輸都比較苦逼？

　　這是因為快遞服務(wù)才是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)最強的。也就是說，規(guī)模最大，成本最低，理論上也應(yīng)該服務(wù)質(zhì)量最好。

　　快遞網(wǎng)絡(luò)作為一個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，僅僅在少數(shù)區(qū)域做好了，最多影響局部區(qū)域的市場，對全網(wǎng)的時效和服務(wù)質(zhì)量影響不大。但是這個“成本最低，質(zhì)量最好”的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，需要市場份額達到一個臨界點。前幾年，通達系每家公司的市場份額都是十幾個點，遠遠達不到臨界點。而臨界點通常要達到30%左右。

　　無論是“三寡頭”，還是“雙寡頭”，都是穩(wěn)定的競爭模型。當然，最穩(wěn)定的肯定是單寡頭，但是單寡頭不是那么容易實現(xiàn)的。

　　如果中通的市場份額第一個達到30%以上的臨界點，理論上來說，后來者要追趕難度是非常大的。因為局部趕超無效，需要全網(wǎng)趕超。那么，從十幾個點到三十個點以上，容易嗎？不容易，難度也許比從零起網(wǎng)到十個點的份額還難。為什么？

　　這要從數(shù)學原理上來論證。

　　賴梅松曾說：“最早一個快遞包裹得經(jīng)過四次分撥才能到消費者手上，現(xiàn)在整個行業(yè)基本沒有（這樣的情況）了。三次分撥的還有一點，兩次分撥的占大多數(shù)。未來如果能消除三次分撥，減少兩次分撥，增加一次分撥，發(fā)展零次分撥，那效率就會進一步提升。

　　“比如，從桐廬發(fā)一車快遞到上海，現(xiàn)在要經(jīng)過杭州轉(zhuǎn)運中心的分揀。如果做到桐廬跟上海直連接，不通過杭州，那它的交易速度更快，成本也更低。算一下，上海到杭州運費1200塊錢，杭州到桐廬運費1000塊錢，上海直達桐廬有可能只要1300塊錢。

　　“但這取決于你的規(guī)模和業(yè)務(wù)量。沒有足夠的業(yè)務(wù)量，比如一車直連到上海只有30方貨，那是劃不來的。規(guī)模、業(yè)務(wù)、效率，這些是一個整體?！?

　　賴梅松在今年9月份的中通快遞客戶服務(wù)日活動現(xiàn)場曾透露，目前中通快遞有90個分撥中心，按照規(guī)劃，未來除100個總部直管的分撥中心以外，還要建設(shè)200-300個小分撥中心。未來除了這張快遞網(wǎng)以外，中通還將建設(shè)一張從始發(fā)站點到目的地中心鏈接的網(wǎng)，以及始發(fā)站點與目的地站點鏈接的網(wǎng)。

　　根據(jù)數(shù)學原理，n個節(jié)點全互聯(lián)，那么連接數(shù)量為n(n-1)/2，也就是n的平方數(shù)量級。所以，從四次分撥，三次分撥到兩次分撥，難度雖然增加，但是資源壁壘并不特別高。也就是說，一家公司從零起網(wǎng)做到兩次分撥，難度還不是特別大。而從兩次分撥，到一次分撥，最后零次分撥（全互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)），難度反而迅速增加了。

　　9月底中通港股二次上市時，中通快遞CFO顏惠萍表示，香港IPO募集的資金將主要用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，中通可以在不降低價格的情況下擴大市場份額。未來3-5年內(nèi)，每單位成本可能下降25%-30％。

　　為什么中通會有這種底氣，可以不降低價格的情況下擴大市場份額？

　　我覺得最大的原因，就是一旦中通的快遞網(wǎng)絡(luò)在業(yè)內(nèi)第一個實現(xiàn)較大范圍的一次分撥和零次分撥；那么，這些區(qū)域內(nèi)它的服務(wù)質(zhì)量可以明顯地被消費者感知到。進而，不用打價格戰(zhàn)，消費者也愿意選擇中通的服務(wù)。

　　你可能有一個疑問，難道只有中通才能升級到一次分撥和零次分撥嗎？這里我用通信網(wǎng)絡(luò)來舉例說明。

　　二次分撥就像4G網(wǎng)絡(luò)，全國都可以建設(shè)4G網(wǎng)絡(luò)。一次分撥和零次分撥就像5G網(wǎng)絡(luò)，速度高，但是成本也大大增加，只能重點區(qū)域建設(shè)，否則注定虧本。

　　中通目前的市場份額第一，它最有條件建設(shè)一次分撥和零次分撥網(wǎng)絡(luò)。而其他快遞公司有的甚至連二次分撥都還沒有建設(shè)完全。中通一旦完成較大范圍的一次分撥和零次分撥網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，那么它的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)會大大加強，服務(wù)質(zhì)量好，服務(wù)成本低，就可以獲得差異化的競爭優(yōu)勢，市場份額進一步提升。

　　一旦中通的市場份額進一步提升，理論上其就更有能力繼續(xù)升級一次分撥和零次分撥網(wǎng)絡(luò)，從而進入一個良性循環(huán)。

　　當然，你可能會說，現(xiàn)在中國移動運營商不都上5G了嗎？哪有什么差異化？雖然我拿通信網(wǎng)絡(luò)來比喻物流網(wǎng)絡(luò)，但是二者具體的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是有很大差異的。這里不進行展開詳述，不過我們可以用簡單的邏輯推理，就是從結(jié)果倒推。通信網(wǎng)絡(luò)的同質(zhì)化，從2G到5G時代一貫如此。

　　全球各國除了國企壟斷，通信市場不開放的國家，其他國家的通信服務(wù)都是同質(zhì)化的，沒有誰可以獲得差異化的競爭優(yōu)勢。而物流網(wǎng)絡(luò)雖然很同質(zhì)化，但都跑出了一些差異化的龍頭。例如集裝箱海運，跑出了海豐國際這個區(qū)域的差異化龍頭。

　　再例如零擔運輸，因為產(chǎn)品同質(zhì)化，美國的市場份額集中度不高，主要上市零擔公司的平均毛利率水平5%左右；2009 年全美零擔行業(yè)的營業(yè)收入驟降 24.4%，ODFL 卻并未加入價格戰(zhàn)，盡管丟失了12%的貨運量，然而成為當年唯一盈利的上市零擔公司。從此之后，ODFL的毛利高高在上，顯著高于其他同行。

　　這是因為美國零擔行業(yè)的競爭焦點，已從初級的價格競爭，轉(zhuǎn)向基于客戶需求的服務(wù)質(zhì)量競爭。后來者在價格戰(zhàn)的紅海中廝殺，已經(jīng)沒有實力升級提供高質(zhì)量服務(wù)了。ODFL的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)更加明顯，強者恒強的局面形成了。

　　目前看來，通達系就如同2009年之前的美國零擔運輸市場，大家都在價格戰(zhàn)中廝殺。而如果中通快遞第一個建成一次分撥和零次分撥網(wǎng)絡(luò)，顯著提升了快遞服務(wù)質(zhì)量之后，它的毛利會否像美國ODFL一樣，拉開和同行的差距呢？

　　我認為絕對會拉開。因為快遞網(wǎng)絡(luò)比起零擔網(wǎng)絡(luò)更加復雜，理論上來說網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)會更加明顯。正面的證明比較困難，反證比較容易。

　　美國的快遞市場只有兩個寡頭，而零擔市場份額集中度顯著低于快遞市場。中國的快遞市場和零擔市場對比一下，結(jié)論也是一樣的。所以，未來幾年，中通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)會明顯加強。中通的目標是在 2022年市場份額達到25%，我覺得這個目標應(yīng)該是很可行的。今年中通的市場份額超過20%，越來越接近網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的臨界點。

　　事實上，今年中通的市場份額增速在通達系位居第一。2020年上半年，中通市場份額增加1.22%，韻達增加1%，圓通增加0.87%，百世負增長1.09%，申通負增長0.47%，順豐增加3.53%。如果不考慮順豐，那么通達系里中通的市場份額最大，份額增速也最快。

　　所以，很有可能，未來隨著網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的加強，中通的份額增速會與通達系的其他對手越來越拉開差距。

　　這種情況下，即使通達系全部公司產(chǎn)能過剩也無所謂。因為中通的成本最低，產(chǎn)能不會過剩。更何況，快遞業(yè)其實需要一定的冗余產(chǎn)能。雙十一等旺季業(yè)務(wù)量暴漲，如果沒有冗余的產(chǎn)能，爆倉問題太嚴重。

　　還有一點，也許目前我們認為的全行業(yè)產(chǎn)能過剩，再過幾年就不過剩了。今年9月份賴梅松還公開表示過，中國快遞行業(yè)的紅利還長期存在?！拔覀兠磕甑脑隽砍^全球或者接近全球任何一個國家。中國快遞線上的占比還沒有達到峰值，即線上銷售還會持續(xù)增長，很快就會進入到千億時代，或者單個公司進入到億件時代。五年以后，有可能中國快遞業(yè)會進入日均5億件時代，所以行業(yè)前景非常大?！?

　　阿里巴巴即使扶持圓通、申通、百世，其實長遠來看意義也不大，最多只是延緩了產(chǎn)能的出清，但不能絕對阻止產(chǎn)能的出清。至于京東眾郵快遞和極兔快遞等新秀帶來的威脅，其實還比較遙遠，理論上不會對通達系的幾個領(lǐng)先者產(chǎn)生太大的威脅。

　　至于順豐，其目前份額才10%，僅僅略微領(lǐng)先于申通和百世，還沒有拉開差距。因此，順豐搶奪市場并沒有持續(xù)的優(yōu)勢。

　　最后，我們來做一個總結(jié)。目前市場普遍看空通達系，看好順豐快遞；而本文對標美國的快遞市場，并特別強調(diào)陸運快遞的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，提出一個觀點，中通可能已經(jīng)站上最好的歷史機遇前。

　　根據(jù)快遞網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，中通可能是中國第一個接近臨界點的快遞公司。那么，它在陸路快遞市場的優(yōu)勢將是無與倫比的，很有可能以后只有中通的份額是增加的，其他公司都緩慢增長，甚至停滯不前，甚至倒退。

　　也就是說，以后雖然中國快遞市場依然是增長的，但是已經(jīng)沒有行業(yè)性紅利，只有結(jié)構(gòu)性紅利。結(jié)構(gòu)性紅利需要一次分撥和零次分撥來實現(xiàn)，這個紅利是屬于行業(yè)龍頭的。

　　根據(jù)美國市場的經(jīng)驗，陸路快遞是最賺錢的市場。而一旦中通快遞突破了30%的快遞份額，那么理論上它在陸路快遞市場的地位就將徹底穩(wěn)固，也可以有更多精力進軍航空時效快遞，搶奪順豐市場。

　　中通和順豐，未來誰才是中國快遞市場的老大，還不好說。只要在陸運快遞這個最有價值的市場成為絕對領(lǐng)導者，那么，中通市值反超順豐是有可能的。

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