近日，北京市環(huán)保局機動車管理處相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，北京正在積極開展貨運集散地及物流園區(qū)全部遷到六環(huán)以外或北京市以外區(qū)域的研究，計劃市內(nèi)運輸任務(wù)由市綠色車隊或者純電動車承擔(dān)，禁止外地車輛進(jìn)入六環(huán)以內(nèi)。

　　從政策方面看，這與去年北京市商務(wù)委員發(fā)布的“關(guān)于確定2015年北京市電動物流車運營試點企業(yè)的公告”一脈相承。當(dāng)前，電動物流車全國范圍內(nèi)如火如荼，各地陸續(xù)推出電動物流車推廣落實扶持政策。

　　北京物流園區(qū)搬離市區(qū)這一舉措并不新鮮，之前長沙、濟(jì)南、長春等都推行過園區(qū)搬遷工作。各地對此舉給出的理由就是緩解城市交通壓力，改善城市環(huán)境。除了園區(qū)搬遷，各地陸續(xù)推貨車進(jìn)城做法，僧多粥少，一證難求，權(quán)力尋租自不必說。

　　再來看看北京，對于困擾北京的城市物流難題，加上近年來的連續(xù)霧霾天氣，原本就不受待見的燃油貨車被列為空氣污染元兇之一。綠色貨運、綠色物流成為主管部門工作重點。為此，北京近年主推綠色通行證制度，并且大力支持物流企業(yè)電動貨車應(yīng)用。

　　然而單純從物流裝備技術(shù)入手，以電動車替代燃油車輛，一定程度上在市區(qū)范圍內(nèi)可以減少排放，但就此認(rèn)為這是綠色物流的實現(xiàn)途徑，筆者不以為然。

　　首先，在我國當(dāng)前電力機構(gòu)下，電動物流車算不算是綠色、環(huán)保車輛有待商榷。數(shù)據(jù)顯示，2014年我國火電占比重67.3%；2015年，我國煤炭發(fā)電占總發(fā)電量的75%左右，比國際水平高出28%。由此可見，電動物流車的電還是來源于煤炭發(fā)電，也就是說，以生產(chǎn)環(huán)節(jié)的污染代替了消費端的排放污染，污染在上游，從整個社會系統(tǒng)來說，電動物流車并不完全是節(jié)能、環(huán)保車輛。歸根到底，電動車的能源還是來自于化石能源，并不是環(huán)保再生能源。

　　其次，電動物流車產(chǎn)品性能關(guān)鍵在于電池技術(shù)，在當(dāng)前電池技術(shù)水平下，一個是電池自重大，再者能量密度低，充電時間長，續(xù)航里程短，動力不足等問題，當(dāng)前產(chǎn)品大多在1噸以下。與傳統(tǒng)燃油車相比，大大降低了貨車載重量。也就是說，原本一臺燃油車裝載的貨物可能需要2臺電動車來承擔(dān)。對于北上廣一線城市而言，原本就不堪重負(fù)的交通壓力更是雪上加霜。此外，更為直接的是導(dǎo)致整體城市物流運營效率下降，效率的下降就意味著生產(chǎn)資料的浪費，與綠色物流背道而馳。

　　最后，城市物流是一個負(fù)責(zé)的系統(tǒng)。綠色、高效物流系統(tǒng)構(gòu)建需要城市物流各相關(guān)方協(xié)同創(chuàng)新來實現(xiàn)。從生產(chǎn)制造商貿(mào)業(yè)到三方物流企業(yè)再到終端銷售門店，需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同，更需要政府科學(xué)政策支持；需要科學(xué)、合理、前瞻的城市規(guī)劃，北京此政策，物流園區(qū)全部遷到六環(huán)以外或北京市以外區(qū)域，勢必導(dǎo)致城市物流運距增加，給物流運作效率帶來影響。城市物流關(guān)乎民生消費，據(jù)統(tǒng)計，北京肉蛋魚蔬菜等民生物資每天大概需要7萬噸，這7萬噸民生物資只能由城市物流企業(yè)來承擔(dān)。把相關(guān)配套設(shè)施，配送中心外遷，是否科學(xué)，有待觀察。

　　在筆者看來，園區(qū)遷離市區(qū)與限制貨車進(jìn)城實則是同一邏輯，以“堵”的思路治理城市物流，不啻為飲鴆止渴。要想根治城市物流難題，出路在于疏導(dǎo)策略。

　　打造綠色、高效城市物流系統(tǒng)是應(yīng)對大城市病，緩解交通壓力，減少碳排放途徑之一。然而綠色城市物流不是簡單以推廣電動物流車來實現(xiàn)的。裝備技術(shù)創(chuàng)新只能在一定程度上降低碳排放、提高運輸效率，但物流運營模式創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、政府政策創(chuàng)新才是提高城市物流效率、降低碳排放的關(guān)鍵。

　　業(yè)界呼吁多年的共同配送、夜間配送，商貿(mào)物流標(biāo)準(zhǔn)化、單元化物流等創(chuàng)新模式，這些“疏”的模式落地實施時，相信綠色、高效城市物流也就不遠(yuǎn)了。

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