近年來，物流市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，2018年社會物流總費(fèi)用已經(jīng)超過13萬億元。行業(yè)已走過規(guī)模增長時期，正在進(jìn)入競爭的下半場，即更加專注于效率優(yōu)化、質(zhì)量提升與服務(wù)升級。

　　但一提到物流業(yè)里面最為經(jīng)典的組織單位——專線，很多人首先想到的就是“小散亂差”，但正是這些“小散亂差”的專線物流承載了中國公路運(yùn)輸絕大部分的運(yùn)力。如今，新的行業(yè)形態(tài)，呼喚新的經(jīng)營思想。傳統(tǒng)經(jīng)營思維已經(jīng)不能解決專線如今面臨的困境，唯有創(chuàng)新與探索才有突圍的機(jī)會。于9月28日在天津舉辦的“天津?qū)＞€企業(yè)的創(chuàng)新與經(jīng)營之道論壇”上，三志物流、運(yùn)派、聚盟、物流助手、天津正遠(yuǎn)物流、天津飛馬物流等企業(yè)代表就專線物流的創(chuàng)新與整合問題進(jìn)行了探討，該論壇由物流助手主辦。

專線存在什么痛點(diǎn)?

　　在探討專線物流的痛點(diǎn)之前，不妨先了解一下專線物流到底是什么?據(jù)公開資料顯示，其是在某一方向上，通過集約這個方向線路上的貨源和整合下游車輛，從而實(shí)現(xiàn)車貨匹配效率和效益的運(yùn)輸組織方式和經(jīng)營模式。

　　在談到專線的存在的問題時，聚盟常務(wù)副總裁張猛表示，首先就是貨量在減少，就2019年而言，不少專線物流企業(yè)經(jīng)營者都反應(yīng)貨量至少減少了20%。其中原因，張猛解釋說：“主要是受到運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整影響帶來的”。換言之就是，貨物路由發(fā)生了變化。其次就是攬貨能力匱乏。“專線物流缺的不是錢，也不是貨，而是攬貨的能力與經(jīng)營管理能力?！彼M(jìn)一步解釋，粗放的運(yùn)營模式以及攬貨能力的匱乏，讓專線難以產(chǎn)生持續(xù)再生產(chǎn)的能力。最后就是，品牌溢價能力低?！按蠹叶家詾檫\(yùn)輸越快越好，價格越便宜越好，殊不知其實(shí)客戶更看重的是準(zhǔn)確與穩(wěn)定，這樣才能打造出品牌?！?

　　對于貨量的減少，三志物流人事企劃負(fù)責(zé)人汪東進(jìn)也如此表示，當(dāng)下專線的貨量下降了20%-30%。他還認(rèn)為，專線的貨量進(jìn)入下行已是趨勢，大部分專線單車的票數(shù)和車次的減少就是最好的證明。而且60%-70%的專線不掙錢，主要原因是各項(xiàng)成本在大幅上漲，比如場地、人工等成本。在有極大“內(nèi)憂”的背景下，還存在“外患”——百世、中通、順豐等跨界者不斷“攪局”。在汪東進(jìn)看來，如今專線物流已經(jīng)處于生死存亡的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，如何找到新玩法才能不被淘汰，成為專線物流企業(yè)的該好好思考的問題。

　　此外，汪東進(jìn)根據(jù)自己的從業(yè)經(jīng)歷總結(jié)了當(dāng)下最掙錢的四種專線：商貿(mào)型專線(零擔(dān)多、貨源充足);結(jié)構(gòu)型專線(貨物結(jié)構(gòu)均衡、重拋搭配合理);資源型專線(屬于重資產(chǎn)，有自己的車隊(duì)，貨源主要廠家、三方發(fā)項(xiàng)目為主);網(wǎng)絡(luò)型專線(通過點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)、連線成網(wǎng)，區(qū)域覆蓋等來實(shí)現(xiàn)規(guī)?；б?。從中，我們不難發(fā)現(xiàn)這四種專線的幾大特點(diǎn)：第一，貨量能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn);第二;零擔(dān)貨物多;第三，貨源結(jié)構(gòu)均衡;第四，擁有重資產(chǎn);第五，能實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化覆蓋。

　　普天物流總經(jīng)理韓雪峰則談了自己的觀點(diǎn)。他表示，其實(shí)在過去的很長一段時間內(nèi)，專線企業(yè)“活”得很舒服—生意好做，成本偏低，從業(yè)者基本都撈到了“第一桶金”。而且專線企業(yè)大多數(shù)以“點(diǎn)對點(diǎn)”“點(diǎn)對區(qū)域”和“點(diǎn)對全國”為主，使其能夠長期地占據(jù)社會物流的主體。但這幾年隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”以及新技術(shù)、新零售、平臺化的快速崛起，專線企業(yè)的生存空間受到壓縮，主要體現(xiàn)在：攬貨成本壓力加大，賬期過長;專業(yè)的團(tuán)隊(duì)開始出現(xiàn)青黃不接，很多企業(yè)基本都是“夫妻店”、家族式或者由老鄉(xiāng)組成的，已經(jīng)不能適應(yīng)快速地發(fā)展;標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，一站式的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)成為短板;軌跡溯源的系統(tǒng)與信息化服務(wù)的缺失制約了發(fā)展;城市化的發(fā)展，越來越多的專線企業(yè)遠(yuǎn)離城市核心區(qū)域，企業(yè)經(jīng)營居無定所，出現(xiàn)大面積的自然消亡等。

　　物流助手市場部負(fù)責(zé)人江雯則認(rèn)為，現(xiàn)在的競爭要素已經(jīng)從過去簡單價格競爭轉(zhuǎn)向了組織要素、獲客成本等非常精細(xì)化的因素上，而且已經(jīng)到了網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化的管理體系。而專線物流卻一直停留在過去點(diǎn)到點(diǎn)、“各自為政”的模式中，這顯示是落后于時代發(fā)展要求的。

　　江雯以成立于2015年的物流助手為例進(jìn)一步解釋，作為以物流專線信息查詢服務(wù)為主體的物流平臺，物流助手旨在建立智慧物流，打造權(quán)威的物流信息平臺，為大客戶、中小企業(yè)以及有物流需求的群體提供優(yōu)質(zhì)的物流專線承運(yùn)商。于承運(yùn)商而言物流助手依托網(wǎng)站、手機(jī)站、APP客戶端、微信等為載體為承運(yùn)商提供更多優(yōu)質(zhì)貨源。讓貨主與物流專線承運(yùn)商在互聯(lián)網(wǎng)時代形成“對接”。

專線物流會被整合嗎?

　　由于經(jīng)濟(jì)與區(qū)域發(fā)展的原因，即使物流發(fā)展了巨大的質(zhì)變，但在各個區(qū)域和城市還存在依托本區(qū)域，形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的“專線”的存在，其分散在城市的物流園區(qū)或是城鄉(xiāng)結(jié)合部，占據(jù)物流市場近85%的份額，由于處于產(chǎn)業(yè)鏈的下游，缺少話語權(quán)，很難做大，物流的底層性凸顯，各地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與專線物流企業(yè)的發(fā)展和分布不均等，導(dǎo)致物流行業(yè)成本居高，管理難度加大。

　　的確，目前中國零擔(dān)行業(yè)集中度較低，壟斷性龍頭尚未形成，但隨著行業(yè)的發(fā)展和資本的推動，快遞、快運(yùn)、專線的界限將不再明顯，貨運(yùn)市場結(jié)構(gòu)整合會是必然的結(jié)果。“以大票零擔(dān)為主體的專線企業(yè)就會面臨著整合，最終淘汰一批中小專線企業(yè)，產(chǎn)生N個百億級物流集團(tuán)型公司。”汪東進(jìn)如是說。

　　不難發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)專線物流經(jīng)營者都是“草莽出身”，他們具有本地貨源的優(yōu)勢，其整合思路是希望通過各地對物流資源的整合，形成對外的網(wǎng)絡(luò)，從一條線路擴(kuò)展到多條線路，最后形成一張網(wǎng)。然后通過整合、共享實(shí)現(xiàn)成本的降低，

　　其實(shí)，無論是由于外部壓力迫使的專線變革與提升，還是因?yàn)橐獞?yīng)對市場新的物流需求，都在促使物流資源從分散走向整合。其實(shí)，制約專線物流發(fā)展的問題重重，比如資金、模式、成本、管理、行業(yè)環(huán)境等。這幾年，受經(jīng)濟(jì)下行和互聯(lián)網(wǎng)的影響，以及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，上游客戶的貨量不斷減少，行業(yè)內(nèi)平臺、聯(lián)盟等模式正逐漸興起，競爭日益殘酷，整合大戲也即將上演。

　　對此，韓雪峰建議專線物流在被整合的過程中，一定要打造生態(tài)互聯(lián)網(wǎng)思維，即共生共贏。而且作為專線物流平臺的推動者，一定要具備生態(tài)的思維，讓被整合對象都有自己更大的生存發(fā)展空間，而不是將被整合消滅，所有平臺的參與者，思維需要開放，不要外表整合，內(nèi)在各自為政，否則就是竹籃打水。

專線整合為什么這么難?

　　整合是專線物流發(fā)展的趨勢，話雖如此，但現(xiàn)實(shí)確實(shí)當(dāng)時鮮有專線整合的成功案例。原因是什么?韓雪峰認(rèn)為，整合企業(yè)根本沒有從上游貨源進(jìn)行拓展，只是被動地做集貨，大部分貨源都是商貿(mào)、零售體系的物流流量。隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，供應(yīng)鏈渠道逐步走向扁平化，未來的上游渠道零售會發(fā)生翻天覆地的變化，如果繼續(xù)坐以待斃地等待貨源，遲早會有“斷糧”的一天。而且，就算能整合，也容易因?yàn)槔娌荒芄蚕矶棒[分手”。

　　對此，張猛則提出了自己的看法。他認(rèn)為，專線物流的人力、場地、網(wǎng)絡(luò)、客服、運(yùn)力等都能通過努力而“集結(jié)”在一起，但是要釋放這些要素的能量，產(chǎn)生“化學(xué)質(zhì)變”，就需要對其進(jìn)行組織化，也就是整合，如此才能讓專線形成合力。但現(xiàn)實(shí)是各方缺乏信任，不少專線企業(yè)常常會有這樣的想法：“自己已經(jīng)發(fā)展得還不錯，沒有必要加入平臺，成為被整合者，否則到時候平臺出問題了，自己會得不償失?！?

　　這一觀點(diǎn)也得到了天津正遠(yuǎn)物流有限公司總經(jīng)理卞龍認(rèn)同。他表示：“缺乏信任的一個原因就是各方?jīng)]有找到利益契合點(diǎn)，如此就難以成為共同體，而不僅僅為了度過眼前的‘難關(guān)’，簡單的抱團(tuán)取暖，而應(yīng)該還需強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。”

　　其實(shí)，不管是專線聯(lián)盟也好，平臺也好，本質(zhì)上是“共享經(jīng)濟(jì)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)”的降本增效推動的市場整合表現(xiàn)。對于專線物流而言，通過這些方式的整合有利于更大范圍內(nèi)的資源優(yōu)化配置，是對市場需求的積極主動響應(yīng)，對于促進(jìn)專線的高時效、專業(yè)化發(fā)展能夠產(chǎn)生積極作用。

　　但顯然，目前還有很多專線老板沒有想明白這個道理。

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