日前，2019年第五屆海絲港口國際合作論壇在寧波召開，上海國際航運研究中心研究團(tuán)隊再次發(fā)布了《全球港口發(fā)展報告》。《全球港口發(fā)展報告》已經(jīng)連續(xù)發(fā)布九年，并且得到了業(yè)內(nèi)的認(rèn)可。

　　該報告重點從生產(chǎn)經(jīng)營、物流網(wǎng)絡(luò)、企業(yè)運營、投資建設(shè)、科技信息、綠色生態(tài)六個方面對全球港口發(fā)展的趨勢進(jìn)行了梳理，并且在2018年還利用船舶的大數(shù)據(jù)對全球20個集裝箱碼頭效率進(jìn)行了分析，利用大數(shù)據(jù)分析港口發(fā)展的趨勢和態(tài)勢。論壇上，上海國際航運研究中心發(fā)布了五個方面的趨勢和特點：

首先是全球港口的整體生產(chǎn)形勢情況。

　　2017年世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易回暖，港航也重振信心，2018年全球主要經(jīng)濟(jì)體的GDP增速都不同程度的有所下滑，全球經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出增長動力減少，經(jīng)濟(jì)風(fēng)險加大的特征，在此背景下，全球貿(mào)易壁壘不斷提升，貿(mào)易關(guān)系不斷復(fù)雜化，貿(mào)易增量放緩；

　　從貨種來看大宗散貨需求減少是2018年的重要原因，鐵礦石海運量增速0.2%，是近十年最低；煤炭海運量增速3.4%，比2017年低了2%；散糧市場受中美貿(mào)易摩擦增速僅為1.5%，這是金融危機(jī)后最低值；由于東西航線海運量增長放緩，集裝箱海運量增速也低于2017年1.2%。

　　在此背景下，2018年全球港口增速下滑，亞洲、美洲、歐洲和非洲主要港口的貨物吞吐量增速均有所回落，特別是由于散貨貿(mào)易市場和國際海運市場的慘淡，以散貨業(yè)務(wù)為主的港口貨物吞吐量都陷入負(fù)增長。

　　從集裝箱的吞吐量發(fā)展來看，亞洲地區(qū)在全球集裝箱碼頭吞吐量市場份額中占有絕對的領(lǐng)先地位，隨著東盟、印度新興經(jīng)濟(jì)體國家貿(mào)易額的提升，亞洲港口集裝箱份額不斷擴(kuò)展。

　　北美地區(qū)在2017年受益于經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁增長，以及巴拿馬運河擴(kuò)建帶來的通航能力提升，港口吞吐量有大幅度增長，從2019年展望來看，我們預(yù)測，2019年全球港口吞吐量增速可能是維持在2%到3%的低速增長水平。

第二個熱點是碼頭運營商的生產(chǎn)經(jīng)營變化。

　　2018年新加坡國際、中遠(yuǎn)海運港口、菲律賓國際等全球主要碼頭運營商運營維穩(wěn)，招商局港口、迪拜全球碼頭運營商受市場影響，增速略有下滑，但整體來看，仍然出現(xiàn)正增長的態(tài)勢。

　　碼頭運營商在傳統(tǒng)碼頭業(yè)績基礎(chǔ)上正在向全程物流供應(yīng)鏈拓展，一方面港口借助海鐵聯(lián)運的方式向內(nèi)陸延伸，另一方面借助于航運公司的合作向海運物流延伸。碼頭運營商通過向全程物流供應(yīng)鏈上下游服務(wù)的拓展，也開拓了自己的業(yè)務(wù)范圍和市場覆蓋面，可以為公司收益帶來新的增長空間。

第三個熱點，限硫令激發(fā)了LNG碼頭建設(shè)熱情。

　　2018年國際海事組織再次強(qiáng)調(diào)2020年將實施硫排放新規(guī)，所有船舶燃料硫含量都不能超過0.5%。2020年硫排放的限制使全球LNG動力船市場急劇擴(kuò)展，LNG燃料加注產(chǎn)業(yè)也迎來新的發(fā)展期，各國LNG碼頭建設(shè)也是熱情高潮，目前全球有八座專門LNG加注碼頭，四座在建LNG加注碼頭；

　　另外在北美、北歐、東亞等地區(qū)有60余個港口可以實現(xiàn)LNG燃料加注，其中中國、日本、韓國、新加坡、中東等地區(qū)都在逐步推開LNG加注的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，到了2025年全球除了南極洲每個大洲至少有一個LNG加注中心。

　　但是仍然無法滿足今后LNG加注服務(wù)的增長預(yù)期，因此未來LNG加注規(guī)模和服務(wù)規(guī)模會持續(xù)的提升，如何在快速發(fā)展的LNG加注領(lǐng)域建立起相應(yīng)的加注標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則的體系，率先成為區(qū)域內(nèi)LNG燃料加注中心，對很多港口都是十分重要的。

　　此外，上海國際航運研究中心利用船舶AIS大數(shù)據(jù)對全球二十大集裝箱港口綜合服務(wù)效率進(jìn)行評價，傳統(tǒng)上對港口的評價和比較主要依托與吞吐量指標(biāo)；

　　但是，僅僅依靠吞吐量這個指標(biāo)的反映比較片面，港口的效率不僅僅是規(guī)模的效率，也不僅僅是碼頭裝卸的效率，還需要考慮從船舶進(jìn)入港界以后它的拖輪、錨泊、等候、港口服務(wù)等綜合因素，以前傳統(tǒng)的港口統(tǒng)計指標(biāo)中難以量化這一部分效率指標(biāo)數(shù)據(jù)；

　　因此利用AIS數(shù)據(jù)，標(biāo)定了從港口進(jìn)入港界到離開港界統(tǒng)計他在港界的時間，來計算港口綜合服務(wù)效率。根據(jù)研究，發(fā)現(xiàn)有一些共同的特征：

　　第一，亞洲集裝箱碼頭裝卸效率普遍較高。

　　第二，亞洲及歐洲區(qū)域性樞紐港抵港船舶4000TEU小船占比比較高，美國一些抵港船舶大船占比比較高。

　　第三，河海交界口港口由于需要拖輪引航等服務(wù)，輔助服務(wù)時間相對比較長。

　　第四，全球主要集裝箱樞紐港往往優(yōu)先于大型船舶靠泊，小船作業(yè)需要更多候泊的時間。

　　第五，區(qū)塊鏈與航運業(yè)融合的現(xiàn)狀及問題。

　　從航運領(lǐng)域?qū)^(qū)塊鏈應(yīng)用來看，有兩個方面，一是數(shù)字貨幣支付航運交易，二是利用區(qū)塊鏈實現(xiàn)貿(mào)易便利化和產(chǎn)品溯源，雖然港航企業(yè)對區(qū)塊鏈嘗試非常多，作為傳統(tǒng)行業(yè)和涉及多方利益的行業(yè)，港航業(yè)的區(qū)塊鏈應(yīng)用仍然面臨諸多問題。

　　1、建鏈主體有很多爭議，目前港航區(qū)塊鏈往往由一家企業(yè)組建，比如說馬士基、中遠(yuǎn)海集團(tuán)，全球主要的碼頭運營商，他們領(lǐng)頭構(gòu)建區(qū)塊鏈，如何保持區(qū)塊鏈的中立并接納其他的競爭對手，從而使得該平臺的應(yīng)用能覆蓋到整個供應(yīng)鏈所有的參與者，十分重要。

　　2、從目前的區(qū)塊鏈應(yīng)用來看還是比較分散，也比較局限。例如，由于跨國貿(mào)易需要多國政府監(jiān)管，目前區(qū)塊鏈的使用僅局限于幾家航運企業(yè)的船舶或者是集裝箱的追溯，全流程產(chǎn)品的采購、加工、庫存、銷售、配送等信息的溯源仍主要處于實驗階段，面對區(qū)塊鏈在各行各業(yè)的滲透，在形成全鏈條化的區(qū)塊鏈數(shù)據(jù)流通，還需要港航業(yè)界更多的努力和嘗試。

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