從2016年開始的無車承運人試點工作在2019年畫下了一個句點。這個漂洋過海而來的新概念，前有政策扶持后有資本撐腰，短短幾年間聲名鵲起。

　　中儲智運國家首批無車承運人試點企業(yè)，2015年正式開始運營，其目的是通過利用移動互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，搭建物流運力競價交易共享平臺，打造了一個閉環(huán)供應(yīng)鏈服務(wù)生態(tài)圈，南京大學(xué)工程管理學(xué)院副教授李敬泉是其主要創(chuàng)始人之一。

公路貨運空載率接近50％

　　長期以來，我國物流行業(yè)一直處于粗放式發(fā)展階段，公路貨運行業(yè)更是如此，經(jīng)常性局限于“熟人交易”，貨與車匹配效率不高，資源利用率偏低，從而導(dǎo)致物流運輸成本長期居高不下，成為實體企業(yè)減負增效的一個難點，也是我國經(jīng)濟運行中的一個短板。

　　對國內(nèi)物流有著深刻研究的李敬泉表示，中國公路貨運物流被認為是一個有望產(chǎn)生行業(yè)巨頭的潛力市場，但現(xiàn)實極度分散，絕大多數(shù)的貨車司機都是個體司機，車輛空駛率接近50％，直接導(dǎo)致物流成本過高。

　　數(shù)據(jù)顯示，目前的物流總費用占GDP的比例大概在14.5％左右，和發(fā)達國家相比比重還是很高的。整個物流環(huán)節(jié)里約60%的費用耗費在了運輸過程當(dāng)中，不把這60%的運輸成本降下來，物流行業(yè)的降本增效很難取得明顯的進展。

突破區(qū)域化市場壁壘

　　李敬泉認為，中國公路物流之所以出現(xiàn)上述問題，最重要的原因是信息的不對稱，中間環(huán)節(jié)過多。作為國家第一批“無車承運人”試點企業(yè)，中儲智運在無車承運人模式的應(yīng)用上進行了創(chuàng)新，將運力競價機制引入平臺，用大數(shù)據(jù)解決運力資源整合問題，用競價解決運力成本問題。

　　通過“運力競價機制”，讓貨主發(fā)單，司機自主報價，徹底打破原有的“熟人經(jīng)濟”與“區(qū)域化市場壁壘”，把運費定價權(quán)還給市場，從而使物流價格更合理，最大限度地降低貨運成本。

　　與此同時中儲智運平臺邀請眾多物流企業(yè)成為加盟商、合作伙伴，整合全國范圍內(nèi)的貨運資源，為貨主、貨車司機提供了直接溝通的渠道，減少了中間環(huán)節(jié)，貨車司機在合理運價范圍內(nèi)有了更多貨源選擇，運輸頻次增加，總收入也隨之提高。

找貨時間減少28%

　　在運輸交易過程中，中儲智運以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔(dān)承運人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實際承運人完成運輸任務(wù)，對中儲智運來說，是否擁有車輛不是關(guān)鍵，能否整合運力，并切實為貨主降低運輸成本才是模式落地的關(guān)鍵，這背后考驗著企業(yè)行業(yè)背景和綜合實力。

　　數(shù)據(jù)顯示，中儲智運平臺2015年上線半年后運輸收入達2000余萬元;2016年年運輸收入突破21億元，較2015年實現(xiàn)了100倍增長;2017年年運輸收入達65億元;2018年年運輸收入超114億元。在中儲智運3年多來運輸收入爆發(fā)式增長的背后，正是“大數(shù)據(jù)”的有力驅(qū)動。

　　目前，中儲智運平臺業(yè)務(wù)已覆蓋全國30個省份及自治區(qū)，輻射全國328個城市，涵蓋運輸線路近8000條，日均運輸量達34萬多噸，平均不到10秒成功完成一單交易。據(jù)李敬泉介紹，中儲智運平臺已經(jīng)實現(xiàn)了為貨主企業(yè)平均降本10%，司機找貨時間平均減少28%的成績。

無車承運人不僅是“撮合配對”

　　在龐大的運輸業(yè)務(wù)背后，是中儲智運精準的平臺大數(shù)據(jù)分析與應(yīng)用。2018年底，李敬泉在接受采訪時曾經(jīng)表示：“中儲智運過去三年多在對無車承運人的探索中，形成了自身的發(fā)展優(yōu)勢及特點。概括來說就是科研、背景及政策三大先天優(yōu)勢，以及模式、技術(shù)兩大后發(fā)形成的優(yōu)勢。

　　中儲智運由以國企控股公司的“身份”投身于“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的大潮，擁有豐富的網(wǎng)絡(luò)資源、健全的管理體制，以及多年積累的信譽資源。其與南京大學(xué)積極開展智慧物流領(lǐng)域的產(chǎn)學(xué)研合作，并擁有智慧物流實驗室及國家級的研發(fā)平臺，科研力量雄厚；在政策方面還當(dāng)選了國家首批“無車承運人”試點企業(yè)。

　　在模式方面，中儲智運整合社會貨物及運力資源，將交易及支付手段內(nèi)部化，向用戶提供雙向交互式服務(wù)的新型“無車承運人”智慧物流電子商務(wù)平臺，和眾多信息平臺有著本質(zhì)的區(qū)別。因為中儲智運是實際發(fā)生交易的平臺，而并非僅僅提供“撮合配對”服務(wù)。

　　在技術(shù)方面，中儲智運擁有一個企業(yè)級應(yīng)用的智慧物流大數(shù)據(jù)分析技術(shù)?？梢栽谑占Ａ寇嚒⒇浶畔⒌耐瑫r，處理高維、多變、強隨機性的動態(tài)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，從而有效分析貨主與司機的分布、貨物流向、線路情況等各類數(shù)據(jù)，最終向貨主、司機等物流客戶提供包括分布數(shù)據(jù)、流向數(shù)據(jù)、線路熱門貨物貨量等十分有參考意義和價值的數(shù)據(jù)。

物流一定要擁抱科技

　　未來物流科技與大數(shù)據(jù)應(yīng)用一定是深度介入企業(yè)供應(yīng)鏈的整體環(huán)節(jié)。企業(yè)的降本增效將不僅僅局限于物流運費的降低，而是要追求上下游供應(yīng)鏈整體效率的提升與成本的降低，物流運費的降低只是其中一環(huán)。

　　現(xiàn)在許多大企業(yè)已經(jīng)意識到了這方面的重要性?！爸袃χ沁\在與貨主企業(yè)打交道兩三年后，也意識到了從供應(yīng)鏈角度降低企業(yè)成本的急迫性，同時中儲智運也正在朝這方面努力，一方面加快物流大數(shù)據(jù)系統(tǒng)的升級與研究，一方面開始為部分貨主提供供應(yīng)鏈整體降本增效方案?！崩罹慈f道。

　　未來，李敬泉希望能帶領(lǐng)中儲智運，繼續(xù)推動無車承運人誠信體系標準的建立，深入挖掘、研究物流大數(shù)據(jù)，為用戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，推動物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

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