大幅補(bǔ)貼是之前的模式，補(bǔ)貼減少是近來的現(xiàn)狀，補(bǔ)貼退出是未來的必然趨勢。不管是新能源貨車的制造方、銷售方還是運(yùn)營方，不能總是被補(bǔ)貼政策“牽著鼻子走”，只有勇敢且主動(dòng)踏出“舒適區(qū)”，才能做未來市場的執(zhí)牛耳者。

　　2019年3月26日，四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》(以下簡稱“《通知》”)?！锻ㄖ分忻鞔_表示，根據(jù)新能源汽車規(guī)模效益、成本下降等因素以及補(bǔ)貼政策下降、退出的規(guī)定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰，防止市場大起大落。

　　《通知》涉及項(xiàng)較多，且較為全面。但總的來說比2018年的補(bǔ)貼政策整體顯現(xiàn)出3個(gè)重要變化：國家補(bǔ)貼整體下降幅度超50%，且對(duì)產(chǎn)品要求提升；地方補(bǔ)貼改為補(bǔ)貼充電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施；運(yùn)營車輛完成銷售上牌即可預(yù)撥一部分資金。

　　其中，專用車方面按度電補(bǔ)貼來算，純電動(dòng)貨車2019年補(bǔ)貼350元/kWh，平均下降超過50%。這些年來，不論是國家補(bǔ)貼，還是地方政府補(bǔ)貼，資金直接補(bǔ)貼制造企業(yè)。換而言之，制造企業(yè)是直接受益者，銷售企業(yè)、運(yùn)營企業(yè)以及購車方則是間接受益者。那么，在補(bǔ)貼大幅下降的后補(bǔ)貼時(shí)代下，新能源貨車各主體企業(yè)將如何緩解成本壓力，以及短暫性的銷售遇冷問題呢？在無補(bǔ)貼時(shí)代，行業(yè)又將呈現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢？這是值得我們思考的。

政策與銷量“齊飛”

　　近年來，新能源汽車得到了前所未有的快速發(fā)展。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年1—7月，中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，同比分別增長85%和97.1%。新能源車的高速增長，雖然有市場需求的推動(dòng)因素，但補(bǔ)貼政策功不可沒。

　　2009年起，我國正式啟動(dòng)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的全面布局，各種扶持政策密集出臺(tái)，政府補(bǔ)貼、不限牌不限行、免征購置稅等多重政策紅利相繼來臨。在政策和資金的催化下，新能源車發(fā)展迅速，每年均保持了超過50%以上的增速。盡管如此，其在汽車的總體銷量占比上也僅在5%左右，可見新能源車仍有廣闊的發(fā)展前景。

　　來看一組數(shù)據(jù)：2018年我國新能源商用車銷量達(dá)20.2萬輛，其中新能源物流車13.2萬輛；2019年1—2月，新能源商用車銷量為1.4萬輛，其中新能源物流車銷量約1.1萬輛，絕大部分為純電動(dòng)物流車。有專家預(yù)測，到2020年全國電動(dòng)物流車產(chǎn)量將達(dá)到20.6萬輛，市場滲透率將達(dá)到21.9%。未來5年，國內(nèi)電動(dòng)物流車產(chǎn)銷量的年復(fù)合增速有望超50%，增量規(guī)模達(dá)百萬輛。顯然，新能源之風(fēng)已經(jīng)開始席卷物流行業(yè)。

成本“領(lǐng)頭” 問題頻出

　　《通知》的下發(fā)，首當(dāng)其沖帶來的就是車輛制造成本的消化問題。眾所周知，新能源貨車原車的造價(jià)成本高，相比燃油車高數(shù)萬元，因此購車方首次購置成本較高。之前在國家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼的優(yōu)惠政策支持下，基本可以填補(bǔ)新能源貨車與傳統(tǒng)物流貨車的售價(jià)缺口。而其中，電池占據(jù)整車成本的比例很高，也是新能源汽車技術(shù)突破的關(guān)鍵。此外，新能源貨車之前主要是通過改裝燃油車的方式在生產(chǎn)，在補(bǔ)貼大福下降的背景下，這種方式也已很難支撐起巨大的制造成本。

　　盡管近幾年我國新能源貨車銷量可觀，但在此次政策的直接影響下，銷售遇冷、銷量下降是短期內(nèi)可以預(yù)見的。隨著補(bǔ)貼的大幅下滑，銷售價(jià)格有所提高在所難免，購車方的購買意愿均會(huì)受到影響。在有路權(quán)、政策的地方，新能源物流車可能是他們唯一的選擇，但在沒有路權(quán)、政策的地方，價(jià)格的大幅變動(dòng)使得消費(fèi)者會(huì)更青睞于燃油車來最大化自己的利益?？梢姡a(bǔ)貼的大幅度下降勢必影響總的銷量，那么如何平衡車輛成本與消費(fèi)者利益是擺在銷售面前的現(xiàn)實(shí)問題。

　　此外，新能源貨車還存在著運(yùn)營維護(hù)成本問題。如充電難且車位被占用、低質(zhì)低價(jià)競爭、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重、續(xù)駛里程不足、電池衰減嚴(yán)重、售后服務(wù)不完善、車輛故障率高等。配套政策和法規(guī)缺乏、區(qū)域路權(quán)、準(zhǔn)入門檻高也是老生常談的話題。

　　比如說，由于多數(shù)城市充電設(shè)施不足，充電不方便且耗時(shí)較長，加上充電價(jià)格和服務(wù)費(fèi)偏高，使得新能源車的省錢優(yōu)勢不夠明顯。以數(shù)據(jù)為例，中國充電聯(lián)盟3月公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年2月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共類充電樁34.8萬臺(tái)。數(shù)據(jù)對(duì)比顯示，我國新能源汽車與公用充電樁的車樁比僅達(dá)7.5:1，也就是說，每8輛新能源汽車才有一臺(tái)公用充電樁使用。

見招拆招 詳剖各難題

　　《通知》的實(shí)施對(duì)新能源物流車的研發(fā)也帶來了巨大的挑戰(zhàn)，不僅要求新能源物流車企業(yè)要滿足新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也必須從研發(fā)設(shè)計(jì)角度降低整車成本。對(duì)企業(yè)的研發(fā)積累經(jīng)驗(yàn)是一個(gè)巨大的考驗(yàn)，但也利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

　　對(duì)此，容大制造科技有限公司COO陳雄健表示，容大制造主要從技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新兩方面應(yīng)對(duì)?！皬?018年開始公司已經(jīng)在著手應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼政策下降乃至退出，容大制造在技術(shù)上主要以極簡的設(shè)計(jì)、高度的集成為原則，實(shí)現(xiàn)從零部件到總成的模塊化設(shè)計(jì)，從而降低零部件到整車的生產(chǎn)成本。通過模式創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)零部件供應(yīng)商、主機(jī)廠以及運(yùn)營企業(yè)間的三方乃至多方共贏，通過邊際效益實(shí)現(xiàn)總體的盈利?！彼f，“我們的設(shè)計(jì)和制造思路不僅僅是考慮車輛的制造成本，同時(shí)考慮使用成本的降低，包含如何降低車輛的維護(hù)成本、使用中的電費(fèi)成本以及使用壽命的延長等方面?！?

　　開沃新能源汽車集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)也表示，開沃將通過3項(xiàng)措施解決購車成本問題。其一是進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)調(diào)整，開發(fā)磷酸鐵鋰電池等產(chǎn)品，根據(jù)客戶工況開發(fā)不同續(xù)航里程的產(chǎn)品；其二是推進(jìn)產(chǎn)品降本工作，通過技術(shù)降本、采購降本、制造降本、營銷降本等途徑實(shí)現(xiàn)；其三是開發(fā)多種金融方案和購車方案，為客戶購車提供金融支持和租售支持。

　　而對(duì)于如何促銷的問題上，解決方法卻稍顯單一。短期內(nèi)價(jià)格上升帶來銷量減少是在預(yù)期范圍內(nèi)的，這種“硬傷”在補(bǔ)貼較多的時(shí)候并不明顯，但在當(dāng)前形勢下，矛盾也逐漸凸顯。因此，只得寄希望于其他成本，如制造成本和運(yùn)營成本的降低，已緩解整體價(jià)格上漲“離譜”，以促使銷量回暖。但是，又因制造和研發(fā)的長周期性特點(diǎn)，此問題并非是一時(shí)半會(huì)可以解決的。所以，有專家表示，盡管運(yùn)營成本的降低是目前促使新能源貨車銷售的首要?jiǎng)恿?，但卻不是根本動(dòng)力。也有專家認(rèn)同此觀點(diǎn)，他認(rèn)為，各區(qū)域正在逐步出臺(tái)促進(jìn)新能源物流車使用的政策，且多個(gè)區(qū)域已經(jīng)出臺(tái)路權(quán)政策、充電設(shè)施建設(shè)的補(bǔ)貼政策，預(yù)估在此類區(qū)域新能源物流車的銷售狀況會(huì)逐步好轉(zhuǎn)。

　　補(bǔ)貼轉(zhuǎn)移也正是此次政策發(fā)布的重要意圖之一。《通知》規(guī)定，今年6月25日之后地方補(bǔ)貼將正式取消，轉(zhuǎn)為補(bǔ)貼充電基礎(chǔ)設(shè)施、電價(jià)、停車費(fèi)用和場地等。地方上各政策亦有不同，如河北2020年前將暫免收基本電費(fèi)、廣西停車費(fèi)半價(jià)和提供新能源專用車位、河南按充電站內(nèi)安裝的主要充電設(shè)備（交流、直流充電設(shè)備，充電箱式變壓器，充電柜）購置金額的20%給予一次性獎(jiǎng)補(bǔ)等。這也間接減少了企業(yè)和個(gè)體消費(fèi)者的運(yùn)營成本。

　　交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院副研究員葉靜則提出警醒，地方補(bǔ)貼是否落實(shí)到位以及充電樁兼容性標(biāo)準(zhǔn)問題不容忽視。此外，盡管明確有運(yùn)營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內(nèi)運(yùn)行不滿足2萬公里的不予補(bǔ)助，還應(yīng)考慮計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)是空轉(zhuǎn)還是實(shí)際運(yùn)貨。也有專家認(rèn)為，在生產(chǎn)過程中，新能源物流車的制造廠商應(yīng)與實(shí)際應(yīng)用場景相結(jié)合，設(shè)計(jì)和制造適合應(yīng)用場景的電動(dòng)物流車，而非片面強(qiáng)調(diào)續(xù)航里程、充電能力等技術(shù)參數(shù)，這也是一種降低運(yùn)營成本的方式。   

　　在降低運(yùn)營成本的問題上，浙江傳化綠色慧聯(lián)物流有限公司負(fù)責(zé)人向小編介紹，通過打造HIC慧聯(lián)智控智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，傳化慧聯(lián)實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營平臺(tái)、車企平臺(tái)、充電平臺(tái)、支付平臺(tái)、物流平臺(tái)的互聯(lián)互通和車輛資產(chǎn)實(shí)時(shí)、在線的安全管理，結(jié)合平臺(tái)遠(yuǎn)程控車功能可實(shí)現(xiàn)應(yīng)收賬款的風(fēng)控管理。還可通過慧聯(lián)智控APP，就近找樁充電和維修車輛，提高車輛的利用率。此外，與企業(yè)客戶密切相關(guān)的充電賬戶安全管控，也可通過慧聯(lián)智控平臺(tái)全面實(shí)現(xiàn)。

支招無補(bǔ)貼時(shí)代

　　盡管暫時(shí)沒有明確的政策規(guī)定，但2020年之后國家補(bǔ)貼將全面取消已成新能源汽車行業(yè)共識(shí)。那么在無補(bǔ)貼政策環(huán)境下，新能源貨車又將呈現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢呢？

　　對(duì)此，地上鐵租車（深圳）有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受小編采訪時(shí)認(rèn)為，在宏觀層面上，補(bǔ)貼下降甚至退出總體是符合預(yù)期的，對(duì)于行業(yè)發(fā)展無疑是健康良性的。政策的實(shí)施必將促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勝劣汰，市場將快速向龍頭企業(yè)集中。同時(shí)，還將大大提高對(duì)能耗能效和動(dòng)力電池密度的技術(shù)要求，促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步走向高質(zhì)量發(fā)展軌道，這標(biāo)志著該領(lǐng)域的發(fā)展正式由補(bǔ)貼時(shí)代走向運(yùn)營時(shí)代。

　　也有觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著補(bǔ)貼政策的退出，新能源物流車短期內(nèi)將面臨因成本提高導(dǎo)致市場萎縮的問題。因此，未來的新能源物流車將向兩極化發(fā)展。一方面，部分企業(yè)特別是不具備核心技術(shù)的企業(yè)，將放低原補(bǔ)貼政策的技術(shù)指標(biāo)要求，逐步往低端化方向發(fā)展，甚至面臨被市場淘汰的結(jié)局；另一方面，掌握新能源物流車核心技術(shù)的企業(yè)將通過技術(shù)降本增效，以深度定制、柔性化生產(chǎn)能力，以及極簡設(shè)計(jì)概念開發(fā)出真正適合市場的車輛，通過新能源技術(shù)積累并緊密結(jié)合物流運(yùn)營的需求，將行業(yè)推向細(xì)分化、專業(yè)化方向發(fā)展，從而滿足不同應(yīng)用場景的差異化需求。同時(shí)，雖然補(bǔ)貼政策退出，但商用車的雙積分制度將逐步實(shí)施，而且城市路權(quán)也將逐漸向新能源車傾斜，因此未來新能源物流車的發(fā)展必將更注重車輛的技術(shù)性與實(shí)用性，未來前景是光明的。

　　此外，購車補(bǔ)貼只是政府的一項(xiàng)引導(dǎo)措施，補(bǔ)貼的完全退出是一種必然現(xiàn)象。新能源物流車綜合使用成本低、路權(quán)不限制、環(huán)保、操控舒適、智能化的特點(diǎn)比燃油車仍有競爭力。隨著這幾年的多方推動(dòng)，充電設(shè)施等配套環(huán)境也在逐步完善，相信新能源物流車的增長勢頭不會(huì)改變，特別是在中短距離的使用中將占據(jù)優(yōu)勢。

　　在傳化慧聯(lián)負(fù)責(zé)人看來，未來的新能源物流車運(yùn)營商要想立足市場，必須找準(zhǔn)自身定位，練好融投管退基本功。運(yùn)營企業(yè)應(yīng)該在3個(gè)維度尋找出路：一是降維突圍，轉(zhuǎn)型成為二級(jí)運(yùn)營商，鏈接全網(wǎng)型運(yùn)營商或者具有大資本的運(yùn)營商，從而形成一種共贏狀態(tài)；二是業(yè)務(wù)聚焦，成為區(qū)域運(yùn)營“小霸王”，其中“聚焦”包括兩個(gè)維度，其一是為業(yè)務(wù)做品類，做精一個(gè)業(yè)務(wù)，其二為聚焦區(qū)域，做好某一區(qū)域；三是構(gòu)建全網(wǎng)，外延拓展，建立全價(jià)值鏈服務(wù)能力。

　　在補(bǔ)貼退出之后，經(jīng)過市場淘汰生存下來的企業(yè)必然更加具有競爭力，而該市場也終將朝著成熟的運(yùn)營市場發(fā)展。陳雄健認(rèn)為，未來成熟的新能源物流車運(yùn)營市場將側(cè)重于新零售、新業(yè)態(tài)方面，運(yùn)力上將要求定制化、智能化、配送專業(yè)化、增值化，以及車隊(duì)的規(guī)模化。

　　而且，未來車輛硬件基本會(huì)圍繞平臺(tái)化、模塊化、定制化方向去發(fā)展。在軟件方面，智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)會(huì)成為標(biāo)配，依托大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等功能，連通線上線下更合理分配車輛，實(shí)現(xiàn)降本增效的目標(biāo)。

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