自動駕駛離我們越來越近，在某些地方，物流運輸領(lǐng)域的自動駕駛已經(jīng)做了很多技術(shù)應用的初步落地。智加科技就是其中一員，2018年5月，蘇寧電商就通過與智加科技的合作，完成了一輛重卡在全工況、真實環(huán)境下「倉對倉」的L4級無人駕駛場景作業(yè)。

智加科技創(chuàng)始人兼CEO劉萬千

　　自動駕駛+物流，不論大公司抑或創(chuàng)業(yè)公司，傳統(tǒng)巨頭，都對這個未來的大市場翹首以盼。

　　在這其中，3-5年內(nèi)完成真正的大規(guī)模商用落地就成為了眾多公司最重要的任務。在經(jīng)過自動駕駛行業(yè)迅速發(fā)展幾年之后，面向大眾、面向投資人、甚至面向自己，商業(yè)化都是他們脫離不開的問題。然而和簡單的技術(shù)達標不同，智加科技（Plus.ai）創(chuàng)始人兼CEO劉萬千告訴極客公園，這是一場產(chǎn)業(yè)成熟的戰(zhàn)役，急不得，更不能慢。

預測自動駕駛

　　不管行業(yè)趨勢如何發(fā)展，技術(shù)研發(fā)是自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的基礎。

　　在一眾創(chuàng)業(yè)公司中，智加科技的起步不算晚。這是他們的優(yōu)勢所在。

　　公司成立于2016年中，盡早打下的技術(shù)基礎讓他們可以更快地與產(chǎn)業(yè)鏈的上下游磨合。自然，所有創(chuàng)業(yè)公司遇到的技術(shù)難題，他們也會一步步趟過，走過那些「彎路」。

　　在硅谷、北京和蘇州都設有研發(fā)中心，同時在中美兩地都有L4級實驗車隊在進行測試開發(fā)，的智加科技，顯然正在向L4級的能力道路上穩(wěn)步前進。

　　劉萬千也通過一個既是目前的行業(yè)難點，也是智加技術(shù)思路進化的例子，來闡釋整個自動駕駛行業(yè)的進展——預測。

　　在一段道路行駛視頻當中識別出行人、車輛和車道線，對于現(xiàn)今的許多公司來說并不是大問題。問題是在實際的道路上，行人、車輛的軌跡都是不固定的，比如一輛車打著轉(zhuǎn)向燈要變道，機器能否及時分辨出來？

智加科技無人駕駛重卡

　　「預測」，就是解決這個問題的方法所在。觀察到右前方車輛打左轉(zhuǎn)向燈，意味著自動駕駛汽車應該對這輛車接下來的軌跡做出預測。

　　「我們在這方面做了大量投入，也取得了很好的效果，但這個問題依然很有挑戰(zhàn)。但這個模塊的優(yōu)先級要提升?！箘⑷f千說到，這其中有大量的信號是可以觀察的，為此智加科技建立了3D行駛模型，不光需要知道這輛車，還要知道它車頭與車尾的朝向，判斷這輛車在十幾秒內(nèi)會不會有相應的變化動作。

　　類似這樣的思路，有很多都是在不斷的總結(jié)和推進的。

　　智加進行L4級全棧自動駕駛技術(shù)的研發(fā)中，在傳統(tǒng)優(yōu)勢的感知環(huán)節(jié)外，又加強了對預測一端的投入。這一增強，也讓技術(shù)方案更加融合和穩(wěn)定。

行業(yè)融合是常態(tài)

　　目前，智加科技在中美兩地進行落地嘗試。相比美國，中國的發(fā)展更加快速，地方政府也非常支持。

　　2018年11月，智加科技獲得營運貨車自動駕駛路測牌照，由江蘇省工業(yè)和信息化廳、公安廳和交通運輸廳聯(lián)合頒發(fā)。此外，在產(chǎn)業(yè)鏈上下游與一汽解放、滿幫集團都達成了合作。

　　此前，智加科技與一汽解放合作改造的無人駕駛重卡，成功完成智加與蘇寧聯(lián)手打造的「倉對倉」場景的L4級自動駕駛作業(yè)。

　　而這一技術(shù)落地的成果，恰恰是目前行業(yè)發(fā)展的未來趨勢——產(chǎn)業(yè)鏈上下游的共同發(fā)力，相互磨合、適配，才能真正達到技術(shù)的應用。

　　和人們想象中的自動駕駛不一樣，把自動駕駛能力搬運到卡車上，難度其實很大。劉萬千表示，中國重型卡車行業(yè)乃至物流行業(yè)都起步較晚，還處于高速發(fā)展的階段。

一汽解放與智加科技合作研發(fā)的智能卡車

　　行業(yè)一個非常重要的問題，是在產(chǎn)業(yè)鏈上的車企與自動駕駛技術(shù)公司如何將技術(shù)方案科學的適配到已有百年歷史的復雜的汽車生產(chǎn)工藝中。

　　一般來說，一輛卡車的改造分為三部分，軟件的適配、傳感器安裝與校準，以及線控的調(diào)試。相對前兩部分，線控部分涉及到需要主機廠、Tier1與軟件算法團隊多方，需要慢慢磨合調(diào)試，才能夠成功改造。

　　這也間接說明，不同品牌汽車的線控不同，具體的改造方案目前還無法標準化，因此成為了自動駕駛改造最難的地方。此前，在青島港的自動駕駛測試前，智加科技的團隊，就曾在當?shù)嘏c一汽解放、供應商等團隊同吃同住兩個月，最終才把整輛車改造，完美實現(xiàn)了那一次測試。這也是當下自動駕駛落地「殘酷」的地方——技術(shù)并沒有那么理想化的適配，只有不同部分的人與人不斷的溝通、思索、嘗試甚至碰撞，才能讓每個部分最終融合好，讓一輛車真正「動」起來。

　　當然，技術(shù)條件成熟后，我們必須要清楚一點：技術(shù)并不是唯一的評判標準。自動駕駛真正要大規(guī)模商業(yè)化，需要一個整體的產(chǎn)業(yè)成熟，這是需要時間，需要堅持，需要投入的。更是需要產(chǎn)業(yè)鏈上各個鏈條都能發(fā)揮作用，共同促進整體產(chǎn)業(yè)，自動駕駛的布局，從產(chǎn)業(yè)鏈上游整車廠商，到技術(shù)方案提供者，到產(chǎn)業(yè)鏈軟硬件供應商，再到物流場景應用者，建立其完整生態(tài)，才能共同推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

專注干線物流

　　智加科技兩位創(chuàng)始人均為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，CEO劉萬千先后創(chuàng)立知名戶外媒體公司RMG與基于互動社交的移動互聯(lián)網(wǎng)公司RedAtoms/樂迪通，CTO鄭皓則是雅虎北京全球研發(fā)中心創(chuàng)始人，同時是雅虎移動搜索總架構(gòu)師。

　　談及為何選擇做物流自動駕駛，劉萬千談到，物流在中國經(jīng)濟領(lǐng)域的位置十分重要。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前整體物流成本占中國GDP15%，公路運輸更是整個物流成本的很大部分。在這一領(lǐng)域切入，尤其是技術(shù)評估落地路徑更明晰。

　　選擇了做物流行業(yè)的無人重卡后，智加科技在目前業(yè)內(nèi)嘗試比較多的港口和干線物流兩種選擇當中，專注地選擇了后者。

　　劉萬千告訴極客公園，作為初創(chuàng)公司而言，專注是智加的戰(zhàn)略思路，只有更聚焦才更有希望發(fā)展下去。

智加科技無人駕駛重卡

　　兩種場景存在較大的差異，必然帶來研發(fā)資源的分散，也佐證了智加的判斷。以港口為例，它更多是在一個限定的區(qū)域，由于地域有限，因此可以構(gòu)建一個更加精準的地圖，對于自動駕駛來說，這是優(yōu)勢所在；但另一方面，汽車溝通的對象就不僅僅在各個車輛之間，范圍要擴張到船只、橋吊、門式起重機等等。所以這里需要非常多的信息化改造。而很多港口并不具備這樣的信息化能力，自動駕駛的發(fā)展既受限，又不可控。

　　智加科技「押寶」在干線物流，在商業(yè)化方向上，選擇了運力提供商的角色。

　　這是智加科技比較明確的商業(yè)路徑。通過自購卡車，為物流公司提供運力服務，對于初創(chuàng)公司來講，這個路徑可以賺到錢，也能夠讓大家知道貨運自動駕駛的優(yōu)勢所在。

　　2019年1月19日，一汽解放最新的旗艦車型J7首批10智能卡車交付智加，做無人重卡的改造和壓法測試，同時一汽解放也將與智加科技合作生產(chǎn)無人重卡定制車，成為智加科技的自主運營車隊車輛供應來源，未來為物流公司提供更安全、經(jīng)濟的運輸。劉萬千表示，自運營車隊是貨運自動駕駛企業(yè)強調(diào)實力的一個表現(xiàn)。智加科技經(jīng)過調(diào)研，他們認為這種商業(yè)邏輯最為簡單。不去講自動駕駛，不需要耗費溝通成本向物流公司或車企銷售技術(shù)，反而是以比拼貨運實力。

一汽解放和智加科技完成首批一汽解放智能車交付

　　采用類似商業(yè)邏輯的，還有圖森未來。但是圖森未來在美國更快地將無人重卡投入運營，已達到初步商業(yè)化目的。

　　智加科技計劃在未來兩年內(nèi)，組建1000輛大型安全無人重卡車隊，逐步去推進商業(yè)化試運營，最終實現(xiàn)規(guī)模化商業(yè)運營。

　　當然，現(xiàn)在談規(guī)?；\營還為時過早?！?000輛車可能才剛達到商業(yè)化運營的標準?！箘⑷f千說到。車輛少，技術(shù)沒有達到產(chǎn)品化都是自動駕駛未真正落地的原因，法律法規(guī)上也會有諸多限制。

　　劉萬千向極客公園表示，商業(yè)化成熟的標志是產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，并非一家公司可以決定，只有當產(chǎn)業(yè)鏈上的所有玩家準備好，無人駕駛才有可能真正落地商用。

　　一定程度上，商用車領(lǐng)域已經(jīng)比乘用車領(lǐng)域在自動駕駛方面領(lǐng)先了一大步。接下來在物流的強需求之下，落地是遲早到來的事情。

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