產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，簡單說就是把產(chǎn)業(yè)鏈每個環(huán)節(jié)都在線上化且相互連接。任何一個產(chǎn)業(yè)都可以簡單分有三段：生產(chǎn)、流通和消費。按這個鏈條，我們來分析物流的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)是啥樣。

　　在物流的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，主要是裝卸和運輸。那運輸?shù)能囕v車跑到哪了？一車有多少單？每單多少方多重？除了快遞和零擔的頭部企業(yè)外，這些都沒有數(shù)字化。這里面一方面牽扯到大量對基礎設施數(shù)字化的投入。另一方面，物流企業(yè)需要真正把運營經(jīng)驗植入到系統(tǒng)里面去。

　　在消費環(huán)節(jié)，物流行業(yè)的客戶是公司。對接大客戶的三方物流公司，誰實現(xiàn)了一套系統(tǒng)對接不同客戶？對接中小客戶的黃牛，誰有提供提供系統(tǒng)給客戶下單？消費環(huán)節(jié)的數(shù)字化更低，因為還牽涉到客戶教育的問題，不是物流公司內(nèi)部那么容易協(xié)同。

　　兩頭中間是流通環(huán)節(jié)，通常被認為是最容易數(shù)字化的環(huán)節(jié)。如找鋼網(wǎng)成功的去掉中間層級，提高流通效率。在物流流通，整車上有人想把黃牛給燒死，結果黃牛都線上化了，死的反而是物流園。專線上，有人想把專線和落地配的環(huán)節(jié)給線上化，把物流園燒死，結果差點把自己給弄死。

物流的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化難度最高

　　在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化中，物流行業(yè)的難度其實是最高的。主要原因有三點：

　　產(chǎn)品難以標準化和線上化

　　最簡單的產(chǎn)品，是純粹賣商品的，如找鋼網(wǎng)就是賣鋼的。其次是，一半服務一半產(chǎn)品，如汽車的維修保養(yǎng)。最難的是全靠人的服務業(yè)，如物流。

　　物流業(yè)需要把運營經(jīng)驗提煉成標準化的體系，才能在IT系統(tǒng)里面體現(xiàn)出來。依靠系統(tǒng)管理全國性公司，這個難度本身就很大，再考慮到全國各地的差異化，多種產(chǎn)品并行，難度就幾何性上升。所以做成全國性公司的物流企業(yè)都不是一般人。

　　周期性不明顯

　　市場如果有定期的上漲下跌，大量淘汰企業(yè)。新進入者可以較容易的用互聯(lián)網(wǎng)方式進入。最簡單的如大宗商品，14年鋼貿(mào)危機，上海90%的經(jīng)銷商都死掉，找鋼網(wǎng)切入就很容易。

　　其次是消費型，更隨著消費代際的變化，每個10年就有一大波機會。90年代的超市、2004年的電商、2015年的新零售。最難的是一直沒有波動的，如物流行業(yè)，服務整個社會，局部有變化，但大體量的變化是很少的。這幾年雖然市場運力過剩日益厲害，但交通部統(tǒng)計的車輛數(shù)量一直在增長。

　　往底線競爭

　　物流行業(yè)消化成本的方式，通常是往底線競爭，這導致線上化、透明化很難。例如，物流是人力密度最高的行業(yè)，也是低學歷人員賺錢最多的職業(yè)。但沒有職業(yè)上升空間和養(yǎng)老規(guī)劃，其實是透支人口紅利。好在2012年中國勞動人口才第一次下降，預計人口還能支撐20-30年的時間。超載、罰款和稅票等就不一一展開了。

三步走向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)

　　物流行業(yè)又會如何走向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)呢？我們認為會分三步走。

　　數(shù)字化和線上化

　　投入應用各種智能硬件、標準化服務流程等這類線下工作完成后，才可以實現(xiàn)從業(yè)務到產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化和線上化。現(xiàn)在大票零擔的整合，其實就是在完成這步驟。同樣的，第三方物流、貨代、航空公司等都走在這個階段。

　　從形式看，雖然這些公司內(nèi)部是軟件公司或者互聯(lián)網(wǎng)公司，在外部看它還是個物流公司。

　　因為數(shù)字化和線上化的價值，必須通過物流業(yè)務體現(xiàn)出來，最具價值的是集成使用多種新技術的物流公司。單獨的數(shù)據(jù)和智能硬件公司起到的作用和商業(yè)化價值不大，更可能會選擇接受巨頭投資或收購。

　　數(shù)據(jù)打通，系統(tǒng)協(xié)同

　　產(chǎn)業(yè)鏈上下游的IT和數(shù)據(jù)連接，才能提高整個鏈條的效率。如快遞和零擔的網(wǎng)絡型公司建立統(tǒng)一的服務標準、電子面單。

　　在上游，推動大車隊的出現(xiàn)，大車隊提高了車整體的使用效率，降低了成本。

　　在下游，網(wǎng)點的信息化明顯不夠。收貨上，除了做到客戶微信下單，也需要有動態(tài)路徑規(guī)劃上門取件。這塊有幾家頭部企業(yè)做的不錯。但派件上通過快遞柜來實現(xiàn)，固定資產(chǎn)投資過大，線下流量浪費嚴重，似乎還不是最優(yōu)解。

　　未來，物流行業(yè)在收派環(huán)節(jié)的信息化和優(yōu)化上仍是有很大空間。現(xiàn)有收派的成本是與單量等比相關的，信息化的目的在于IT和地推是一次性投入，成本并不隨著單量一起增長。這種模式的優(yōu)化才有意義。

　　給最小單元賦利（賺錢）

　　即使把前兩步做成，如果不是快遞和零擔這類新增市場，要把原有產(chǎn)業(yè)干掉的可能性也很低。我們推測更多的可能是通過幫助產(chǎn)業(yè)鏈最小的單元賺更多的錢，來分取收益。產(chǎn)業(yè)都數(shù)據(jù)化和線上化后，集中的大量數(shù)據(jù)成為可能。如螞蟻金服參股易流、中交興路，都是為了獲取數(shù)據(jù)。

　　當數(shù)據(jù)量匯集成場景后，就可以延伸出新的商業(yè)化方向。如物流交易線上化，方便了金融的進入，使得這兩年物流行業(yè)中小貸款的難度降低。如結算線上化和無車承運人，使得稅務合規(guī)處理集約化。但后市場集中采購、加油等涉及線下較多的環(huán)節(jié)，且這些環(huán)節(jié)都沒有線上化，使得線上化場景并沒有大規(guī)模建立。

資本的角色

　　資本會起到什么角色呢？產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化需要在IT上有大量投入和試錯。這種機前往的成本一般收入幾億規(guī)模的物流公司根本負擔不起，也很難吸引專業(yè)的人才。所以這個階段一定會需要資本進行支持。

　　產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化會使得物流行業(yè)的公司，重資產(chǎn)程度越來越高，包括分撥中心、車隊、墊資。雖然中間可以通過銀行類資金解決很多，但對自身的資本的密集要求還是會高很多。未來很多小的物流公司慢慢要會加入到一個大的平臺，來享受這些重資產(chǎn)的基礎服務。

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