近兩年，無車承運人成為物流行業(yè)里的一個熱門話題。什么是無車承運？有人將這形容為貨運版的“滴滴打車”，貨找車，車找貨，對于促進(jìn)物流貨運行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級具有重要意義。

首批無車承運試點 山東10家企業(yè)入選

　　去年3月初，交通運輸部發(fā)布《交通運輸部辦公廳關(guān)于做好無車承運試點運行監(jiān)測工作的通知》，無車承運人試點正式拉開序幕。當(dāng)時確定了283家無車承運企業(yè)，其中，山東共有10家，恒通物流股份有限公司是其中之一。2017年3月，恒通股份旗下一點科技有限公司正式獲得國家無車承運試點資質(zhì)，成功取得國家無車承運運營牌照。

　　“‘無車承運人’是由美國truck broker這一詞匯演變而來，通俗一點說，就是通過平臺‘貨找車，車找貨’?！焙阃ㄎ锪鞴煞萦邢薰靖笨偨?jīng)理、互聯(lián)網(wǎng)物流板塊總經(jīng)理張景榮介紹說。

　　無車承運可以理解為貨運版的滴滴打車。張景榮舉例說，假如甲是“無車承運人”的話，對于貨主來說，甲是承運人；而對于實際承運人貨車司機來說，甲是貨主。甲沒有車，也沒有貨，有的只是兩端的資源。甲能做到的是，在不直接參與運輸業(yè)務(wù)的情況下，利用互聯(lián)網(wǎng)手段和組織模式創(chuàng)新，整合兩端的資源實現(xiàn)盈利。甲可以是企業(yè)，也可以是個人。

減少空駛率　降低物流成本

　　無車承運人的概念不是憑空出現(xiàn)的，它伴隨著國內(nèi)公路貨運發(fā)展的需求應(yīng)運而生。當(dāng)前的物流行業(yè)貨源、運力分散，配載效率低下，可追溯性較差且運輸中間環(huán)節(jié)多，這也是導(dǎo)致國內(nèi)物流成本居高不下的主要原因，是當(dāng)前物流行業(yè)尤其是貨運方面面臨的一大“攔路虎”，給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。

　　無車承運人項目的優(yōu)點顯而易見，將車源進(jìn)行整合，加強信息溝通，將貨主與車主，通過無車承運人直接建立聯(lián)系，減少中間環(huán)節(jié)，降低轉(zhuǎn)包成本。同時，平臺可以提供雙方信息共享，為司機快速匹配回程貨源，提高車輛的運行效率及降低車輛空駛率；同時為貨主快速匹配回城車源，從而在控制風(fēng)險的前提下，降低運輸成本。

　　“我們有大數(shù)據(jù)平臺，也有個案。通過我們的數(shù)據(jù)監(jiān)測，我們發(fā)現(xiàn)一家企業(yè)貨主通過物流平臺，匹配的回城車運輸貨物成本降低大約20%。車主通過平臺AI系統(tǒng)自動匹配回城貨源，使空駛率降低了30%。同時由于一點科技物流平臺有誠信體系對雙方進(jìn)行數(shù)據(jù)評價，車主的平均裝車時間和卸車時間由原來的3個小時，提高到30分鐘，大大提高了運輸效率。”張景榮說，一點科技負(fù)責(zé)整個運輸過程的風(fēng)控及管理。

　　貨運版的“滴滴打車”產(chǎn)品運營模式并無不同，核心類型是以下三種：

1、掌握車輛形成「運力池」

　　這種模式核心是整合大量的車輛資源，主要通過全國范圍內(nèi)進(jìn)行站點布局，通過在各大小物流園區(qū)和貨運場建立服務(wù)節(jié)點，進(jìn)行大面積地推的方式連接各地的運力資源，建立可控的運力資源網(wǎng)絡(luò)，形成自己的巨大「運力池」。 

　　以技術(shù)能力進(jìn)行數(shù)據(jù)管理，后期不僅可以提供統(tǒng)一的服務(wù)規(guī)則，還能在大數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上發(fā)展數(shù)字公路港。

2、以國內(nèi)優(yōu)質(zhì)的第三方物流企業(yè)主導(dǎo)

　　該模式是以傳統(tǒng)的大型第三方物流企業(yè)品牌、資源、資金為支撐，以多年的線下物流服務(wù)經(jīng)驗和風(fēng)險管控經(jīng)驗為基礎(chǔ)，以及依靠專業(yè)的營銷團(tuán)隊和渠道的基礎(chǔ)上，用互聯(lián)網(wǎng)思維改造以前相對封閉的信息系統(tǒng)。 

　　其實，這個模式的核心就是將以前擁有的資源通過互聯(lián)網(wǎng)調(diào)動起來，讓曾經(jīng)合作過的、可調(diào)動的優(yōu)質(zhì)車源，和以前開發(fā)的優(yōu)質(zhì)貨源企業(yè)進(jìn)行資源匹配。 

3、以無車承運人的模式做車貨匹配

　　這種模式以美國羅賓遜公司為代表，通過超強的貨源車源整合能力，打通線上線下，連接貨主和運力，做無車承運人。

　　但是國內(nèi)的貨運環(huán)境和國外有很大差異，導(dǎo)致國內(nèi)很難實現(xiàn)該模式的成功復(fù)制。除了需要具備強大的資源整合能力外，還需要具備銷售能力，比如羅賓遜公司的銷售人員就占總員工的50%以上。

　　而不管是哪種模式，都離不開對車源、貨源的整合。所以車貨匹配平臺的企業(yè)必須有深入運力、貨源市場的能力，而這對資金和技術(shù)有著巨大的考驗，能夠堅持做下來的，必然離不開資本的支持和核心技術(shù)的掌握。

車貨匹配是不是偽命題

　　車貨匹配的核心是解決物流信息的不對稱。但關(guān)于變現(xiàn)，很多業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為這是個偽命題。

　　曾經(jīng)出現(xiàn)的風(fēng)口，讓一群創(chuàng)業(yè)者瘋狂涌入，他們看到的是物流行業(yè)轉(zhuǎn)型的機會，是市場需求上升后對「互聯(lián)網(wǎng)+物流」的追逐。但市場的火爆、資本的熱捧本身就容易讓人心浮躁，只看到融資信息，追求夸張的數(shù)據(jù)，卻難以真正地解決實際問題。

　　所以，車貨匹配平臺上信息的真實性和交易的安全性，是很多業(yè)內(nèi)企業(yè)沒能攻克、甚至無心去做的事情。

　　更何況，前期一直在「燒錢」讓用戶免費使用，什么時候能變現(xiàn)？或者，車貨匹配本質(zhì)上作為資源連接的平臺，真的能夠變現(xiàn)嗎？

　　部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國內(nèi)物流行業(yè)目前的生態(tài)不適合單純做車貨匹配平臺。車貨匹配與滴滴打車最大的不同是，人群涌動是時時刻刻都進(jìn)行中的；而貨源是相對固定的，行駛線路也是相對穩(wěn)定的，即便離開了平臺，車與貨還是能通過其他方式進(jìn)行匹配。

　　基于此觀點來看，市場火熱不過是「燒錢」燒出來的假象，并非真需求。一旦資本的熱度褪去，沒有了補貼，流量難以增長，不燒錢了商業(yè)模式就難以為繼。

　　而站在用戶的角度，如果之前免費的產(chǎn)品現(xiàn)在收費了，會有多少用戶留存下來呢？同樣，對于物流園區(qū)、信息部來說，貨運APP被認(rèn)為是搶去了他們的飯碗。

　　如此而言，車貨匹配尋求變現(xiàn)的機會似乎難上加難，想要形成一個商業(yè)閉環(huán)，就需要突破流量和變現(xiàn)的瓶頸。他們開始從單打獨斗走向了聯(lián)合作戰(zhàn)。

　　「滿幫」集團(tuán)的成立，讓占據(jù)華南優(yōu)勢和華東優(yōu)勢的兩個獨角獸成為了一家人，難過的當(dāng)然是第三者。隨著地域優(yōu)勢的消失，那么接下來的競爭將是數(shù)據(jù)技術(shù)和資源使用能力的較量了。

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