好久不愿認(rèn)真提筆寫點(diǎn)文字了。一是由于懶，二則是忙，至于三就是一直認(rèn)為自己是屬于那種悲情者的性情。

　　一種比較悲觀的天性使然，寫出來的文字對于部分物流人而言過于現(xiàn)實(shí)，赤裸裸的看不到未來的感覺。當(dāng)然，或許是坐井觀天。

　　政府宣傳的朝陽行業(yè)似乎還是，畢竟現(xiàn)代人的生活處處都是以物流為先，物流數(shù)據(jù)可以準(zhǔn)確的判斷出整個經(jīng)濟(jì)市場的上行和下滑，而專線行業(yè)也和生活息息相關(guān)的，衣食住行皆不可離，因此這個行業(yè)逐漸壯大到城市與農(nóng)村之間也是一種趨勢，也是最終成為眾多人爭相搶奪市場的一種行業(yè)之一，一堆大鱷攜資本而來，要顛覆這個行業(yè)，改變專線的未來。

　　更有一種“墻內(nèi)人哭強(qiáng)外人笑，強(qiáng)外人羨慕墻里花香”的沖動，百思不得其解的甚多。

　　所謂不在其中，不知其味。很多時候，提貨客戶總是羨慕的對我說：“每天收到那么多錢和運(yùn)費(fèi)。一個月的收入很多吧”，閑聊之余，只能呵呵兩句。而每年的6.7月份對于部分地區(qū)的物流企業(yè)而言似乎就是一個魔咒，每年這個時候幾乎是跑路的高峰期。至于為什么會跑路，部分人只認(rèn)為老板是惡意跑路的。其實(shí)，如果換位思考一下，如果老板們都肯定的是賺到錢了。有一份穩(wěn)定長遠(yuǎn)的生意，誰又會鋌而走險去跑路呢？

行業(yè)失去信任

　　唯一只能說的問題就是：沒有賺到錢，跑路的時負(fù)債累累。那么，錢去哪兒了呢？除了個別人因?yàn)椴涣际群?，投資失敗及其它外，更多的則是由于管理中出現(xiàn)了紕漏，最終造成利潤流失。

　　而對于淡季而言，很多成本如果不能有效控制，隱形成本更是無形中成為了另外一個殺手，間接加速了跑路危機(jī)。那么，淡季，如何讓自己活下去呢？個人認(rèn)為有三個因素：

運(yùn)輸成本：

　　“由于客戶對于運(yùn)輸時效的要求越來越高，越來越嚴(yán)格，而且零擔(dān)物流企業(yè)本身就是一個小批量，高頻率的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。如果因?yàn)樨浟繂栴}長時間的發(fā)車頻率呈現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)或者頻繁不發(fā)車的情況，尤其是部分偏線地區(qū)特別明顯，勢必會造成部分客戶貨源的流失，最終形成了一個惡性循環(huán)，在業(yè)務(wù)量和物流運(yùn)輸成本上成為了一個不可避免的問題。

　　對于單線路而言，貨量不足明顯會造成虧損的。而對于多線路的物流企業(yè)而言，如果僅僅只是一條線路不發(fā)車看似對于物流企業(yè)而言表面上是無多大的區(qū)別，但是所謂城門失火殃及池魚，長時間也會造成一定的負(fù)面影響，所以在這里面，如何有效控制物流的運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸配載能力則是最好的方式之一。

同線路配載：

　　根據(jù)網(wǎng)點(diǎn)的線路合理安排，呈現(xiàn)直線狀態(tài)的則是比較好的線路配載方式。其中，裝車要求則是以距離較近的，先卸的則是放在車尾，較遠(yuǎn)的則是放在車前頭。但是這里面的難點(diǎn)則是：

　   時效控制

　　卸貨時間，卸貨質(zhì)量以及貨物的實(shí)際裝載能力需要經(jīng)過合理預(yù)算。很多物流企業(yè)在線路配載貨量時往往出現(xiàn)的尷尬是：要么就是出現(xiàn)兩個網(wǎng)點(diǎn)的貨都沒有裝完，要么就是一個網(wǎng)點(diǎn)剩余了大量的貨量最終成為一種具有挑戰(zhàn)性的難度。

　　質(zhì)量控制

　　而同線路卸貨時效及卸貨質(zhì)量也是在同線路配載中需要考核的問題以及一些風(fēng)險之一。如何降低因?yàn)槿藶樾敦洸划?dāng)造成運(yùn)輸破損問題等等則是重點(diǎn)。所以，同線路的配載也是降低運(yùn)輸成本，避免網(wǎng)點(diǎn)都呈現(xiàn)半車配載或者不發(fā)車的問題，合理配載提升物流運(yùn)輸能力也是能夠有效提供服務(wù)的方案之一。

　　車型選擇：

　　“對于很多短線零擔(dān)企業(yè)而言，幾乎是很多物流企業(yè)都是一條線路一輛負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸車輛用來保證運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行，而且基本上是以9米6居多。

　　旺季，經(jīng)常性的出現(xiàn)供不應(yīng)求，運(yùn)力不足的情況下采取了加車（啟用不同的車輛，包括6米8的等等），但是淡季，由于部分物流企業(yè)的內(nèi)部管理模式，由于利益問題不惜以拒絕發(fā)車或者拒絕配車的態(tài)度來完成。

　　那么，公司則可以根據(jù)距離遠(yuǎn)近，貨量大小及需求車型適度調(diào)度車輛來完成運(yùn)輸需求。一方面對于運(yùn)輸時效有所保障，另外一方面則是從各方面來降低了運(yùn)輸成本，最終實(shí)現(xiàn)共贏。當(dāng)然，如何以最低的運(yùn)輸成本來做好運(yùn)輸成本預(yù)算及運(yùn)輸也是財務(wù)需要考核重點(diǎn)之一。

　　大票貨VS零擔(dān)散貨：

　　“對于長期經(jīng)營零擔(dān)業(yè)務(wù)的門店而言，大票貨（中轉(zhuǎn)貨）由于運(yùn)輸車輛及運(yùn)價的原因，對于部分零擔(dān)企業(yè)而言似乎就如雞肋一樣，食之無味棄之可惜。吃在口里是骨頭，吐出去的似乎是肉。旺季時恨之入骨，淡季時則是欲求不滿。抬不起價格的大票貨經(jīng)常性的做不到半年或者幾個月就出現(xiàn)半路夭折現(xiàn)象。那么，業(yè)務(wù)部埋怨網(wǎng)點(diǎn)，網(wǎng)點(diǎn)埋怨公司管理不當(dāng)。

那么，對于大票貨該如何處理呢？

　　一般情況下對于很多熟悉零擔(dān)物流的業(yè)務(wù)而言，大部分的操作則是將零擔(dān)貨優(yōu)先，大票貨物則是壓在后面的狀態(tài)。但是由于部分貨物是合同物流狀態(tài)，對于時效的考核則是相當(dāng)嚴(yán)格，那么就出現(xiàn)了因?yàn)榕渌筒患皶r出現(xiàn)嚴(yán)重罰款的狀態(tài)。

　　所以，對于大票貨業(yè)務(wù)，在運(yùn)輸過程中，貨量小或者貨量大時的車輛配載安排也是需要計算的成本之一。最終需要計算的是：貨量小時走零擔(dān)車輛，貨量大時則可以考慮做成同線路整車或者專車狀態(tài)，一方面降低運(yùn)輸風(fēng)險，另外一方面則是提高運(yùn)輸時效。

　　當(dāng)然，運(yùn)輸成本的控制重點(diǎn)問題則是：保證車輛的裝載能力和合理安排運(yùn)輸車輛是最好的辦法之一。

　　業(yè)務(wù)的開拓與維持

　　場的競爭激烈，不僅限于運(yùn)價間的廝殺，而且運(yùn)輸時效，服務(wù)都是重點(diǎn)問題之一，而業(yè)務(wù)的開拓與維持同樣也是很多物流企業(yè)常常忽視的問題之一。

　　如何真正開拓業(yè)務(wù)，維持好業(yè)務(wù)合作關(guān)系其實(shí)也不是一件很容易的事情。除了以零擔(dān)批發(fā)商和銷售商之間，本土業(yè)務(wù)之間的關(guān)系外，還有部分業(yè)務(wù)甚至涉及到三方，專線以及零擔(dān)物流企業(yè)本身的業(yè)務(wù)管理關(guān)系。也就是說，可能涉及的上下游關(guān)系在4,5層之間，層層外包之間一旦某一層關(guān)系沒有處理好，可能最終導(dǎo)致部分合作關(guān)系中斷或者結(jié)束。

　　當(dāng)然，這里面包括彼此之間的利益合理劃分（運(yùn)價比例核算協(xié)調(diào)），責(zé)任問題劃分及各種問題處理（貨損貨差賠款）等等，包括運(yùn)費(fèi)結(jié)算，回單管理，回款能力等等。部分中轉(zhuǎn)物流甚至出現(xiàn)了一個月還未能及時返款問題等等。一系列的問題造成了外圍業(yè)務(wù)很難在本土業(yè)務(wù)中呈現(xiàn)長久的現(xiàn)象。

　　而一些好的物流企業(yè)之間，物流運(yùn)費(fèi)及時返現(xiàn)或者墊付及其它方式反倒出現(xiàn)了中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)穩(wěn)定上升狀態(tài)。很多時候我們習(xí)慣于埋怨中轉(zhuǎn)的專線或者三方的貨物運(yùn)價過低或者要求實(shí)效高等。其實(shí)在淡季，往往是部分中轉(zhuǎn)物流的業(yè)務(wù)正好是充當(dāng)?shù)矩浟康囊环N資源之一，不容輕視。所以，在淡季時如何有效開拓市場業(yè)務(wù)和維持好業(yè)務(wù)合作關(guān)系則也成為很多物流企業(yè)需要考慮的問題之一。

　　其次，則是有效利用好車輛做好返程貨運(yùn)輸也是辦法之一。中國人向來比較崇尚的觀念就是有來有往。一旦惡意破壞了游戲規(guī)則，只能用呵呵說了。

　　服務(wù)能力：

　　“對于很多把口號喊得響當(dāng)當(dāng)?shù)模嚎蛻糁辽?，服?wù)第一或者誠信為本，誠信經(jīng)營等等，這其實(shí)都是服務(wù)能力的一種體現(xiàn)？

　　口號掛在嘴邊，貼在墻上，但落實(shí)艱難萬阻。

　　撇開那些運(yùn)輸時效，運(yùn)價議價能力，服務(wù)能力之中還有代收貨款的回款和支付能力，客戶查貨查款的客服跟蹤與回復(fù)能力，貨物運(yùn)輸宜昌的協(xié)調(diào)及跟蹤處理能力，回單簽收返還和中轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)回款，支付能力。

　　這其中，上下游之間的和諧關(guān)系處理不僅僅只是限于合作關(guān)系，利益關(guān)系處理，還有一種實(shí)現(xiàn)合作共贏的理念。所以，想要自救還是需要從服務(wù)能力方面提升?？蛻趔w驗(yàn)始終是第一位。當(dāng)然，物流最后一公里送貨成本的高低也是服務(wù)能力的一種體驗(yàn)之一。

　　相對而言，很多商戶都是希望送貨費(fèi)用是越低越好，那么在配送過程中則需要考慮一些同線路貨物配載及合理安排配送線路，降低配送成本，大宗貨物則是出現(xiàn)近距離免費(fèi)提送貨的現(xiàn)象。在未來的過程中，大總業(yè)務(wù)出現(xiàn)免費(fèi)提送貨實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)也是提高競爭能力的手段之一。

　　標(biāo)準(zhǔn)體系的建立：

　　“目前，對于零擔(dān)物流企業(yè)而言，所謂的運(yùn)費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)幾乎就是一個空白盲區(qū)。同一個城市，同一單貨物（數(shù)量，包裝大小及發(fā)，收貨人，到達(dá)同一線路）可能在不同網(wǎng)點(diǎn)短途配載收貨點(diǎn)出現(xiàn)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都不一樣，且呈現(xiàn)出五花八門的狀態(tài)。

　　收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)除了不一樣之外且經(jīng)常性的甚至有上漲1-2元的現(xiàn)象。那么足以可見部分零擔(dān)物流企業(yè)的運(yùn)價其實(shí)是沒有標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的，這也往往是很多物流門店遭遇投訴或者糾紛的問題之一，經(jīng)常性的發(fā)生則被客戶直接冠上亂收費(fèi)的標(biāo)簽。

　　而在同線路的物流同行之間，部分運(yùn)價出現(xiàn)了2-3元的運(yùn)價偏差似乎都不足為奇。所以，相對而言，為什么德邦的運(yùn)價在客戶認(rèn)為較高的同時卻并不會嚴(yán)重排斥而會接受，只能肯定的其標(biāo)準(zhǔn)化的管理和服務(wù)最終贏得了客戶的肯定和接受，也贏得了客戶的信任。所以對于大部分已經(jīng)在努力實(shí)現(xiàn)信息化管理的企業(yè)而言，標(biāo)準(zhǔn)體系的建立同樣也是主要方向之一。

　　淡季是專線面對的尷尬，如何讓淡季不淡，更好的活下去則是很多物流老板們需要解決的難題之一。除了自身的硬件設(shè)施，軟件成本以及從業(yè)人員的素質(zhì)提升，自我救贖能力始終是第一步。

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