好久不愿認(rèn)真提筆寫(xiě)點(diǎn)文字了。一是由于懶，二則是忙，至于三就是一直認(rèn)為自己是屬于那種悲情者的性情。

　　一種比較悲觀(guān)的天性使然，寫(xiě)出來(lái)的文字對(duì)于部分物流人而言過(guò)于現(xiàn)實(shí)，赤裸裸的看不到未來(lái)的感覺(jué)。當(dāng)然，或許是坐井觀(guān)天。

　　政府宣傳的朝陽(yáng)行業(yè)似乎還是，畢竟現(xiàn)代人的生活處處都是以物流為先，物流數(shù)據(jù)可以準(zhǔn)確的判斷出整個(gè)經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的上行和下滑，而專(zhuān)線(xiàn)行業(yè)也和生活息息相關(guān)的，衣食住行皆不可離，因此這個(gè)行業(yè)逐漸壯大到城市與農(nóng)村之間也是一種趨勢(shì)，也是最終成為眾多人爭(zhēng)相搶奪市場(chǎng)的一種行業(yè)之一，一堆大鱷攜資本而來(lái)，要顛覆這個(gè)行業(yè)，改變專(zhuān)線(xiàn)的未來(lái)。

　　更有一種“墻內(nèi)人哭強(qiáng)外人笑，強(qiáng)外人羨慕墻里花香”的沖動(dòng)，百思不得其解的甚多。

　　所謂不在其中，不知其味。很多時(shí)候，提貨客戶(hù)總是羨慕的對(duì)我說(shuō)：“每天收到那么多錢(qián)和運(yùn)費(fèi)。一個(gè)月的收入很多吧”，閑聊之余，只能呵呵兩句。而每年的6.7月份對(duì)于部分地區(qū)的物流企業(yè)而言似乎就是一個(gè)魔咒，每年這個(gè)時(shí)候幾乎是跑路的高峰期。至于為什么會(huì)跑路，部分人只認(rèn)為老板是惡意跑路的。其實(shí)，如果換位思考一下，如果老板們都肯定的是賺到錢(qián)了。有一份穩(wěn)定長(zhǎng)遠(yuǎn)的生意，誰(shuí)又會(huì)鋌而走險(xiǎn)去跑路呢？

行業(yè)失去信任

　　唯一只能說(shuō)的問(wèn)題就是：沒(méi)有賺到錢(qián)，跑路的時(shí)負(fù)債累累。那么，錢(qián)去哪兒了呢？除了個(gè)別人因?yàn)椴涣际群茫顿Y失敗及其它外，更多的則是由于管理中出現(xiàn)了紕漏，最終造成利潤(rùn)流失。

　　而對(duì)于淡季而言，很多成本如果不能有效控制，隱形成本更是無(wú)形中成為了另外一個(gè)殺手，間接加速了跑路危機(jī)。那么，淡季，如何讓自己活下去呢？個(gè)人認(rèn)為有三個(gè)因素：

運(yùn)輸成本：

　　“由于客戶(hù)對(duì)于運(yùn)輸時(shí)效的要求越來(lái)越高，越來(lái)越嚴(yán)格，而且零擔(dān)物流企業(yè)本身就是一個(gè)小批量，高頻率的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。如果因?yàn)樨浟繂?wèn)題長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)車(chē)頻率呈現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)或者頻繁不發(fā)車(chē)的情況，尤其是部分偏線(xiàn)地區(qū)特別明顯，勢(shì)必會(huì)造成部分客戶(hù)貨源的流失，最終形成了一個(gè)惡性循環(huán)，在業(yè)務(wù)量和物流運(yùn)輸成本上成為了一個(gè)不可避免的問(wèn)題。

　　對(duì)于單線(xiàn)路而言，貨量不足明顯會(huì)造成虧損的。而對(duì)于多線(xiàn)路的物流企業(yè)而言，如果僅僅只是一條線(xiàn)路不發(fā)車(chē)看似對(duì)于物流企業(yè)而言表面上是無(wú)多大的區(qū)別，但是所謂城門(mén)失火殃及池魚(yú)，長(zhǎng)時(shí)間也會(huì)造成一定的負(fù)面影響，所以在這里面，如何有效控制物流的運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸配載能力則是最好的方式之一。

同線(xiàn)路配載：

　　根據(jù)網(wǎng)點(diǎn)的線(xiàn)路合理安排，呈現(xiàn)直線(xiàn)狀態(tài)的則是比較好的線(xiàn)路配載方式。其中，裝車(chē)要求則是以距離較近的，先卸的則是放在車(chē)尾，較遠(yuǎn)的則是放在車(chē)前頭。但是這里面的難點(diǎn)則是：

　   時(shí)效控制

　　卸貨時(shí)間，卸貨質(zhì)量以及貨物的實(shí)際裝載能力需要經(jīng)過(guò)合理預(yù)算。很多物流企業(yè)在線(xiàn)路配載貨量時(shí)往往出現(xiàn)的尷尬是：要么就是出現(xiàn)兩個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的貨都沒(méi)有裝完，要么就是一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)剩余了大量的貨量最終成為一種具有挑戰(zhàn)性的難度。

　　質(zhì)量控制

　　而同線(xiàn)路卸貨時(shí)效及卸貨質(zhì)量也是在同線(xiàn)路配載中需要考核的問(wèn)題以及一些風(fēng)險(xiǎn)之一。如何降低因?yàn)槿藶樾敦洸划?dāng)造成運(yùn)輸破損問(wèn)題等等則是重點(diǎn)。所以，同線(xiàn)路的配載也是降低運(yùn)輸成本，避免網(wǎng)點(diǎn)都呈現(xiàn)半車(chē)配載或者不發(fā)車(chē)的問(wèn)題，合理配載提升物流運(yùn)輸能力也是能夠有效提供服務(wù)的方案之一。

　　車(chē)型選擇：

　　“對(duì)于很多短線(xiàn)零擔(dān)企業(yè)而言，幾乎是很多物流企業(yè)都是一條線(xiàn)路一輛負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸車(chē)輛用來(lái)保證運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行，而且基本上是以9米6居多。

　　旺季，經(jīng)常性的出現(xiàn)供不應(yīng)求，運(yùn)力不足的情況下采取了加車(chē)（啟用不同的車(chē)輛，包括6米8的等等），但是淡季，由于部分物流企業(yè)的內(nèi)部管理模式，由于利益問(wèn)題不惜以拒絕發(fā)車(chē)或者拒絕配車(chē)的態(tài)度來(lái)完成。

　　那么，公司則可以根據(jù)距離遠(yuǎn)近，貨量大小及需求車(chē)型適度調(diào)度車(chē)輛來(lái)完成運(yùn)輸需求。一方面對(duì)于運(yùn)輸時(shí)效有所保障，另外一方面則是從各方面來(lái)降低了運(yùn)輸成本，最終實(shí)現(xiàn)共贏(yíng)。當(dāng)然，如何以最低的運(yùn)輸成本來(lái)做好運(yùn)輸成本預(yù)算及運(yùn)輸也是財(cái)務(wù)需要考核重點(diǎn)之一。

　　大票貨VS零擔(dān)散貨：

　　“對(duì)于長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)零擔(dān)業(yè)務(wù)的門(mén)店而言，大票貨（中轉(zhuǎn)貨）由于運(yùn)輸車(chē)輛及運(yùn)價(jià)的原因，對(duì)于部分零擔(dān)企業(yè)而言似乎就如雞肋一樣，食之無(wú)味棄之可惜。吃在口里是骨頭，吐出去的似乎是肉。旺季時(shí)恨之入骨，淡季時(shí)則是欲求不滿(mǎn)。抬不起價(jià)格的大票貨經(jīng)常性的做不到半年或者幾個(gè)月就出現(xiàn)半路夭折現(xiàn)象。那么，業(yè)務(wù)部埋怨網(wǎng)點(diǎn)，網(wǎng)點(diǎn)埋怨公司管理不當(dāng)。

那么，對(duì)于大票貨該如何處理呢？

　　一般情況下對(duì)于很多熟悉零擔(dān)物流的業(yè)務(wù)而言，大部分的操作則是將零擔(dān)貨優(yōu)先，大票貨物則是壓在后面的狀態(tài)。但是由于部分貨物是合同物流狀態(tài)，對(duì)于時(shí)效的考核則是相當(dāng)嚴(yán)格，那么就出現(xiàn)了因?yàn)榕渌筒患皶r(shí)出現(xiàn)嚴(yán)重罰款的狀態(tài)。

　　所以，對(duì)于大票貨業(yè)務(wù)，在運(yùn)輸過(guò)程中，貨量小或者貨量大時(shí)的車(chē)輛配載安排也是需要計(jì)算的成本之一。最終需要計(jì)算的是：貨量小時(shí)走零擔(dān)車(chē)輛，貨量大時(shí)則可以考慮做成同線(xiàn)路整車(chē)或者專(zhuān)車(chē)狀態(tài)，一方面降低運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，另外一方面則是提高運(yùn)輸時(shí)效。

　　當(dāng)然，運(yùn)輸成本的控制重點(diǎn)問(wèn)題則是：保證車(chē)輛的裝載能力和合理安排運(yùn)輸車(chē)輛是最好的辦法之一。

　　業(yè)務(wù)的開(kāi)拓與維持

　　場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)激烈，不僅限于運(yùn)價(jià)間的廝殺，而且運(yùn)輸時(shí)效，服務(wù)都是重點(diǎn)問(wèn)題之一，而業(yè)務(wù)的開(kāi)拓與維持同樣也是很多物流企業(yè)常常忽視的問(wèn)題之一。

　　如何真正開(kāi)拓業(yè)務(wù)，維持好業(yè)務(wù)合作關(guān)系其實(shí)也不是一件很容易的事情。除了以零擔(dān)批發(fā)商和銷(xiāo)售商之間，本土業(yè)務(wù)之間的關(guān)系外，還有部分業(yè)務(wù)甚至涉及到三方，專(zhuān)線(xiàn)以及零擔(dān)物流企業(yè)本身的業(yè)務(wù)管理關(guān)系。也就是說(shuō)，可能涉及的上下游關(guān)系在4,5層之間，層層外包之間一旦某一層關(guān)系沒(méi)有處理好，可能最終導(dǎo)致部分合作關(guān)系中斷或者結(jié)束。

　　當(dāng)然，這里面包括彼此之間的利益合理劃分（運(yùn)價(jià)比例核算協(xié)調(diào)），責(zé)任問(wèn)題劃分及各種問(wèn)題處理（貨損貨差賠款）等等，包括運(yùn)費(fèi)結(jié)算，回單管理，回款能力等等。部分中轉(zhuǎn)物流甚至出現(xiàn)了一個(gè)月還未能及時(shí)返款問(wèn)題等等。一系列的問(wèn)題造成了外圍業(yè)務(wù)很難在本土業(yè)務(wù)中呈現(xiàn)長(zhǎng)久的現(xiàn)象。

　　而一些好的物流企業(yè)之間，物流運(yùn)費(fèi)及時(shí)返現(xiàn)或者墊付及其它方式反倒出現(xiàn)了中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)穩(wěn)定上升狀態(tài)。很多時(shí)候我們習(xí)慣于埋怨中轉(zhuǎn)的專(zhuān)線(xiàn)或者三方的貨物運(yùn)價(jià)過(guò)低或者要求實(shí)效高等。其實(shí)在淡季，往往是部分中轉(zhuǎn)物流的業(yè)務(wù)正好是充當(dāng)?shù)矩浟康囊环N資源之一，不容輕視。所以，在淡季時(shí)如何有效開(kāi)拓市場(chǎng)業(yè)務(wù)和維持好業(yè)務(wù)合作關(guān)系則也成為很多物流企業(yè)需要考慮的問(wèn)題之一。

　　其次，則是有效利用好車(chē)輛做好返程貨運(yùn)輸也是辦法之一。中國(guó)人向來(lái)比較崇尚的觀(guān)念就是有來(lái)有往。一旦惡意破壞了游戲規(guī)則，只能用呵呵說(shuō)了。

　　服務(wù)能力：

　　“對(duì)于很多把口號(hào)喊得響當(dāng)當(dāng)?shù)模嚎蛻?hù)至上，服務(wù)第一或者誠(chéng)信為本，誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)等等，這其實(shí)都是服務(wù)能力的一種體現(xiàn)？

　　口號(hào)掛在嘴邊，貼在墻上，但落實(shí)艱難萬(wàn)阻。

　　撇開(kāi)那些運(yùn)輸時(shí)效，運(yùn)價(jià)議價(jià)能力，服務(wù)能力之中還有代收貨款的回款和支付能力，客戶(hù)查貨查款的客服跟蹤與回復(fù)能力，貨物運(yùn)輸宜昌的協(xié)調(diào)及跟蹤處理能力，回單簽收返還和中轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)回款，支付能力。

　　這其中，上下游之間的和諧關(guān)系處理不僅僅只是限于合作關(guān)系，利益關(guān)系處理，還有一種實(shí)現(xiàn)合作共贏(yíng)的理念。所以，想要自救還是需要從服務(wù)能力方面提升?？蛻?hù)體驗(yàn)始終是第一位。當(dāng)然，物流最后一公里送貨成本的高低也是服務(wù)能力的一種體驗(yàn)之一。

　　相對(duì)而言，很多商戶(hù)都是希望送貨費(fèi)用是越低越好，那么在配送過(guò)程中則需要考慮一些同線(xiàn)路貨物配載及合理安排配送線(xiàn)路，降低配送成本，大宗貨物則是出現(xiàn)近距離免費(fèi)提送貨的現(xiàn)象。在未來(lái)的過(guò)程中，大總業(yè)務(wù)出現(xiàn)免費(fèi)提送貨實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)服務(wù)也是提高競(jìng)爭(zhēng)能力的手段之一。

　　標(biāo)準(zhǔn)體系的建立：

　　“目前，對(duì)于零擔(dān)物流企業(yè)而言，所謂的運(yùn)費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)幾乎就是一個(gè)空白盲區(qū)。同一個(gè)城市，同一單貨物（數(shù)量，包裝大小及發(fā)，收貨人，到達(dá)同一線(xiàn)路）可能在不同網(wǎng)點(diǎn)短途配載收貨點(diǎn)出現(xiàn)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都不一樣，且呈現(xiàn)出五花八門(mén)的狀態(tài)。

　　收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)除了不一樣之外且經(jīng)常性的甚至有上漲1-2元的現(xiàn)象。那么足以可見(jiàn)部分零擔(dān)物流企業(yè)的運(yùn)價(jià)其實(shí)是沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的，這也往往是很多物流門(mén)店遭遇投訴或者糾紛的問(wèn)題之一，經(jīng)常性的發(fā)生則被客戶(hù)直接冠上亂收費(fèi)的標(biāo)簽。

　　而在同線(xiàn)路的物流同行之間，部分運(yùn)價(jià)出現(xiàn)了2-3元的運(yùn)價(jià)偏差似乎都不足為奇。所以，相對(duì)而言，為什么德邦的運(yùn)價(jià)在客戶(hù)認(rèn)為較高的同時(shí)卻并不會(huì)嚴(yán)重排斥而會(huì)接受，只能肯定的其標(biāo)準(zhǔn)化的管理和服務(wù)最終贏(yíng)得了客戶(hù)的肯定和接受，也贏(yíng)得了客戶(hù)的信任。所以對(duì)于大部分已經(jīng)在努力實(shí)現(xiàn)信息化管理的企業(yè)而言，標(biāo)準(zhǔn)體系的建立同樣也是主要方向之一。

　　淡季是專(zhuān)線(xiàn)面對(duì)的尷尬，如何讓淡季不淡，更好的活下去則是很多物流老板們需要解決的難題之一。除了自身的硬件設(shè)施，軟件成本以及從業(yè)人員的素質(zhì)提升，自我救贖能力始終是第一步。

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