好久不愿認(rèn)真提筆寫(xiě)點(diǎn)文字了。一是由于懶,二則是忙,至于三就是一直認(rèn)為自己是屬于那種悲情者的性情。
一種比較悲觀(guān)的天性使然,寫(xiě)出來(lái)的文字對(duì)于部分物流人而言過(guò)于現(xiàn)實(shí),赤裸裸的看不到未來(lái)的感覺(jué)。當(dāng)然,或許是坐井觀(guān)天。
政府宣傳的朝陽(yáng)行業(yè)似乎還是,畢竟現(xiàn)代人的生活處處都是以物流為先,物流數(shù)據(jù)可以準(zhǔn)確的判斷出整個(gè)經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的上行和下滑,而專(zhuān)線(xiàn)行業(yè)也和生活息息相關(guān)的,衣食住行皆不可離,因此這個(gè)行業(yè)逐漸壯大到城市與農(nóng)村之間也是一種趨勢(shì),也是最終成為眾多人爭(zhēng)相搶奪市場(chǎng)的一種行業(yè)之一,一堆大鱷攜資本而來(lái),要顛覆這個(gè)行業(yè),改變專(zhuān)線(xiàn)的未來(lái)。
更有一種“墻內(nèi)人哭強(qiáng)外人笑,強(qiáng)外人羨慕墻里花香”的沖動(dòng),百思不得其解的甚多。
所謂不在其中,不知其味。很多時(shí)候,提貨客戶(hù)總是羨慕的對(duì)我說(shuō):“每天收到那么多錢(qián)和運(yùn)費(fèi)。一個(gè)月的收入很多吧”,閑聊之余,只能呵呵兩句。而每年的6.7月份對(duì)于部分地區(qū)的物流企業(yè)而言似乎就是一個(gè)魔咒,每年這個(gè)時(shí)候幾乎是跑路的高峰期。至于為什么會(huì)跑路,部分人只認(rèn)為老板是惡意跑路的。其實(shí),如果換位思考一下,如果老板們都肯定的是賺到錢(qián)了。有一份穩(wěn)定長(zhǎng)遠(yuǎn)的生意,誰(shuí)又會(huì)鋌而走險(xiǎn)去跑路呢?
行業(yè)失去信任
唯一只能說(shuō)的問(wèn)題就是:沒(méi)有賺到錢(qián),跑路的時(shí)負(fù)債累累。那么,錢(qián)去哪兒了呢?除了個(gè)別人因?yàn)椴涣际群茫顿Y失敗及其它外,更多的則是由于管理中出現(xiàn)了紕漏,最終造成利潤(rùn)流失。
而對(duì)于淡季而言,很多成本如果不能有效控制,隱形成本更是無(wú)形中成為了另外一個(gè)殺手,間接加速了跑路危機(jī)。那么,淡季,如何讓自己活下去呢?個(gè)人認(rèn)為有三個(gè)因素:
運(yùn)輸成本:
“由于客戶(hù)對(duì)于運(yùn)輸時(shí)效的要求越來(lái)越高,越來(lái)越嚴(yán)格,而且零擔(dān)物流企業(yè)本身就是一個(gè)小批量,高頻率的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。如果因?yàn)樨浟繂?wèn)題長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)車(chē)頻率呈現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)或者頻繁不發(fā)車(chē)的情況,尤其是部分偏線(xiàn)地區(qū)特別明顯,勢(shì)必會(huì)造成部分客戶(hù)貨源的流失,最終形成了一個(gè)惡性循環(huán),在業(yè)務(wù)量和物流運(yùn)輸成本上成為了一個(gè)不可避免的問(wèn)題。
對(duì)于單線(xiàn)路而言,貨量不足明顯會(huì)造成虧損的。而對(duì)于多線(xiàn)路的物流企業(yè)而言,如果僅僅只是一條線(xiàn)路不發(fā)車(chē)看似對(duì)于物流企業(yè)而言表面上是無(wú)多大的區(qū)別,但是所謂城門(mén)失火殃及池魚(yú),長(zhǎng)時(shí)間也會(huì)造成一定的負(fù)面影響,所以在這里面,如何有效控制物流的運(yùn)輸成本,提高運(yùn)輸配載能力則是最好的方式之一。
同線(xiàn)路配載:
根據(jù)網(wǎng)點(diǎn)的線(xiàn)路合理安排,呈現(xiàn)直線(xiàn)狀態(tài)的則是比較好的線(xiàn)路配載方式。其中,裝車(chē)要求則是以距離較近的,先卸的則是放在車(chē)尾,較遠(yuǎn)的則是放在車(chē)前頭。但是這里面的難點(diǎn)則是:
時(shí)效控制
卸貨時(shí)間,卸貨質(zhì)量以及貨物的實(shí)際裝載能力需要經(jīng)過(guò)合理預(yù)算。很多物流企業(yè)在線(xiàn)路配載貨量時(shí)往往出現(xiàn)的尷尬是:要么就是出現(xiàn)兩個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的貨都沒(méi)有裝完,要么就是一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)剩余了大量的貨量最終成為一種具有挑戰(zhàn)性的難度。
質(zhì)量控制
而同線(xiàn)路卸貨時(shí)效及卸貨質(zhì)量也是在同線(xiàn)路配載中需要考核的問(wèn)題以及一些風(fēng)險(xiǎn)之一。如何降低因?yàn)槿藶樾敦洸划?dāng)造成運(yùn)輸破損問(wèn)題等等則是重點(diǎn)。所以,同線(xiàn)路的配載也是降低運(yùn)輸成本,避免網(wǎng)點(diǎn)都呈現(xiàn)半車(chē)配載或者不發(fā)車(chē)的問(wèn)題,合理配載提升物流運(yùn)輸能力也是能夠有效提供服務(wù)的方案之一。
車(chē)型選擇:
“對(duì)于很多短線(xiàn)零擔(dān)企業(yè)而言,幾乎是很多物流企業(yè)都是一條線(xiàn)路一輛負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸車(chē)輛用來(lái)保證運(yùn)輸?shù)恼_\(yùn)行,而且基本上是以9米6居多。
旺季,經(jīng)常性的出現(xiàn)供不應(yīng)求,運(yùn)力不足的情況下采取了加車(chē)(啟用不同的車(chē)輛,包括6米8的等等),但是淡季,由于部分物流企業(yè)的內(nèi)部管理模式,由于利益問(wèn)題不惜以拒絕發(fā)車(chē)或者拒絕配車(chē)的態(tài)度來(lái)完成。
那么,公司則可以根據(jù)距離遠(yuǎn)近,貨量大小及需求車(chē)型適度調(diào)度車(chē)輛來(lái)完成運(yùn)輸需求。一方面對(duì)于運(yùn)輸時(shí)效有所保障,另外一方面則是從各方面來(lái)降低了運(yùn)輸成本,最終實(shí)現(xiàn)共贏(yíng)。當(dāng)然,如何以最低的運(yùn)輸成本來(lái)做好運(yùn)輸成本預(yù)算及運(yùn)輸也是財(cái)務(wù)需要考核重點(diǎn)之一。
大票貨VS零擔(dān)散貨:
“對(duì)于長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)零擔(dān)業(yè)務(wù)的門(mén)店而言,大票貨(中轉(zhuǎn)貨)由于運(yùn)輸車(chē)輛及運(yùn)價(jià)的原因,對(duì)于部分零擔(dān)企業(yè)而言似乎就如雞肋一樣,食之無(wú)味棄之可惜。吃在口里是骨頭,吐出去的似乎是肉。旺季時(shí)恨之入骨,淡季時(shí)則是欲求不滿(mǎn)。抬不起價(jià)格的大票貨經(jīng)常性的做不到半年或者幾個(gè)月就出現(xiàn)半路夭折現(xiàn)象。那么,業(yè)務(wù)部埋怨網(wǎng)點(diǎn),網(wǎng)點(diǎn)埋怨公司管理不當(dāng)。
那么,對(duì)于大票貨該如何處理呢?
一般情況下對(duì)于很多熟悉零擔(dān)物流的業(yè)務(wù)而言,大部分的操作則是將零擔(dān)貨優(yōu)先,大票貨物則是壓在后面的狀態(tài)。但是由于部分貨物是合同物流狀態(tài),對(duì)于時(shí)效的考核則是相當(dāng)嚴(yán)格,那么就出現(xiàn)了因?yàn)榕渌筒患皶r(shí)出現(xiàn)嚴(yán)重罰款的狀態(tài)。
所以,對(duì)于大票貨業(yè)務(wù),在運(yùn)輸過(guò)程中,貨量小或者貨量大時(shí)的車(chē)輛配載安排也是需要計(jì)算的成本之一。最終需要計(jì)算的是:貨量小時(shí)走零擔(dān)車(chē)輛,貨量大時(shí)則可以考慮做成同線(xiàn)路整車(chē)或者專(zhuān)車(chē)狀態(tài),一方面降低運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn),另外一方面則是提高運(yùn)輸時(shí)效。
當(dāng)然,運(yùn)輸成本的控制重點(diǎn)問(wèn)題則是:保證車(chē)輛的裝載能力和合理安排運(yùn)輸車(chē)輛是最好的辦法之一。
業(yè)務(wù)的開(kāi)拓與維持
場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)激烈,不僅限于運(yùn)價(jià)間的廝殺,而且運(yùn)輸時(shí)效,服務(wù)都是重點(diǎn)問(wèn)題之一,而業(yè)務(wù)的開(kāi)拓與維持同樣也是很多物流企業(yè)常常忽視的問(wèn)題之一。
如何真正開(kāi)拓業(yè)務(wù),維持好業(yè)務(wù)合作關(guān)系其實(shí)也不是一件很容易的事情。除了以零擔(dān)批發(fā)商和銷(xiāo)售商之間,本土業(yè)務(wù)之間的關(guān)系外,還有部分業(yè)務(wù)甚至涉及到三方,專(zhuān)線(xiàn)以及零擔(dān)物流企業(yè)本身的業(yè)務(wù)管理關(guān)系。也就是說(shuō),可能涉及的上下游關(guān)系在4,5層之間,層層外包之間一旦某一層關(guān)系沒(méi)有處理好,可能最終導(dǎo)致部分合作關(guān)系中斷或者結(jié)束。
當(dāng)然,這里面包括彼此之間的利益合理劃分(運(yùn)價(jià)比例核算協(xié)調(diào)),責(zé)任問(wèn)題劃分及各種問(wèn)題處理(貨損貨差賠款)等等,包括運(yùn)費(fèi)結(jié)算,回單管理,回款能力等等。部分中轉(zhuǎn)物流甚至出現(xiàn)了一個(gè)月還未能及時(shí)返款問(wèn)題等等。一系列的問(wèn)題造成了外圍業(yè)務(wù)很難在本土業(yè)務(wù)中呈現(xiàn)長(zhǎng)久的現(xiàn)象。
而一些好的物流企業(yè)之間,物流運(yùn)費(fèi)及時(shí)返現(xiàn)或者墊付及其它方式反倒出現(xiàn)了中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)穩(wěn)定上升狀態(tài)。很多時(shí)候我們習(xí)慣于埋怨中轉(zhuǎn)的專(zhuān)線(xiàn)或者三方的貨物運(yùn)價(jià)過(guò)低或者要求實(shí)效高等。其實(shí)在淡季,往往是部分中轉(zhuǎn)物流的業(yè)務(wù)正好是充當(dāng)?shù)矩浟康囊环N資源之一,不容輕視。所以,在淡季時(shí)如何有效開(kāi)拓市場(chǎng)業(yè)務(wù)和維持好業(yè)務(wù)合作關(guān)系則也成為很多物流企業(yè)需要考慮的問(wèn)題之一。
其次,則是有效利用好車(chē)輛做好返程貨運(yùn)輸也是辦法之一。中國(guó)人向來(lái)比較崇尚的觀(guān)念就是有來(lái)有往。一旦惡意破壞了游戲規(guī)則,只能用呵呵說(shuō)了。
服務(wù)能力:
“對(duì)于很多把口號(hào)喊得響當(dāng)當(dāng)?shù)模嚎蛻?hù)至上,服務(wù)第一或者誠(chéng)信為本,誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)等等,這其實(shí)都是服務(wù)能力的一種體現(xiàn)?
口號(hào)掛在嘴邊,貼在墻上,但落實(shí)艱難萬(wàn)阻。
撇開(kāi)那些運(yùn)輸時(shí)效,運(yùn)價(jià)議價(jià)能力,服務(wù)能力之中還有代收貨款的回款和支付能力,客戶(hù)查貨查款的客服跟蹤與回復(fù)能力,貨物運(yùn)輸宜昌的協(xié)調(diào)及跟蹤處理能力,回單簽收返還和中轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)回款,支付能力。
這其中,上下游之間的和諧關(guān)系處理不僅僅只是限于合作關(guān)系,利益關(guān)系處理,還有一種實(shí)現(xiàn)合作共贏(yíng)的理念。所以,想要自救還是需要從服務(wù)能力方面提升??蛻?hù)體驗(yàn)始終是第一位。當(dāng)然,物流最后一公里送貨成本的高低也是服務(wù)能力的一種體驗(yàn)之一。
相對(duì)而言,很多商戶(hù)都是希望送貨費(fèi)用是越低越好,那么在配送過(guò)程中則需要考慮一些同線(xiàn)路貨物配載及合理安排配送線(xiàn)路,降低配送成本,大宗貨物則是出現(xiàn)近距離免費(fèi)提送貨的現(xiàn)象。在未來(lái)的過(guò)程中,大總業(yè)務(wù)出現(xiàn)免費(fèi)提送貨實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)服務(wù)也是提高競(jìng)爭(zhēng)能力的手段之一。
標(biāo)準(zhǔn)體系的建立:
“目前,對(duì)于零擔(dān)物流企業(yè)而言,所謂的運(yùn)費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)幾乎就是一個(gè)空白盲區(qū)。同一個(gè)城市,同一單貨物(數(shù)量,包裝大小及發(fā),收貨人,到達(dá)同一線(xiàn)路)可能在不同網(wǎng)點(diǎn)短途配載收貨點(diǎn)出現(xiàn)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都不一樣,且呈現(xiàn)出五花八門(mén)的狀態(tài)。
收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)除了不一樣之外且經(jīng)常性的甚至有上漲1-2元的現(xiàn)象。那么足以可見(jiàn)部分零擔(dān)物流企業(yè)的運(yùn)價(jià)其實(shí)是沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的,這也往往是很多物流門(mén)店遭遇投訴或者糾紛的問(wèn)題之一,經(jīng)常性的發(fā)生則被客戶(hù)直接冠上亂收費(fèi)的標(biāo)簽。
而在同線(xiàn)路的物流同行之間,部分運(yùn)價(jià)出現(xiàn)了2-3元的運(yùn)價(jià)偏差似乎都不足為奇。所以,相對(duì)而言,為什么德邦的運(yùn)價(jià)在客戶(hù)認(rèn)為較高的同時(shí)卻并不會(huì)嚴(yán)重排斥而會(huì)接受,只能肯定的其標(biāo)準(zhǔn)化的管理和服務(wù)最終贏(yíng)得了客戶(hù)的肯定和接受,也贏(yíng)得了客戶(hù)的信任。所以對(duì)于大部分已經(jīng)在努力實(shí)現(xiàn)信息化管理的企業(yè)而言,標(biāo)準(zhǔn)體系的建立同樣也是主要方向之一。
淡季是專(zhuān)線(xiàn)面對(duì)的尷尬,如何讓淡季不淡,更好的活下去則是很多物流老板們需要解決的難題之一。除了自身的硬件設(shè)施,軟件成本以及從業(yè)人員的素質(zhì)提升,自我救贖能力始終是第一步。
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