一、物流行業(yè)投資現(xiàn)狀

　　(一)、固定資產(chǎn)投資現(xiàn)狀

　　2014年我國交通運輸、倉儲和郵政業(yè)實現(xiàn)固定資產(chǎn)投資42984億元，同比增長18.6%。

　　2014年交通運輸經(jīng)濟運行總體平穩(wěn)，交通固定資產(chǎn)投資保持較快增長。全年全國完成鐵路公路水路固定資產(chǎn)投資25259.51億元，比上年增長12.6%，占全社會固定資產(chǎn)投資的4.9%。全年完成鐵路固定資產(chǎn)投資8088億元。其中，鐵路建設投資6623億元，比上年增長12.6%。

　　2015年，鐵路建設各項目標全面完成，實現(xiàn)圓滿收官。全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資8200億元，投產(chǎn)新線9000多公里，新開工61個項目。

　　2015年鐵路投資保持強勁勢頭，新開工項目順利實施。在各方面的大力支持下，全年鐵路建設所需資金全部得到落實。

　　2016年6月，全國交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額年度累計22376.00億元，同比增長率12.00%。

　　2013-2016年交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資交投資情況

　　(二)、外資進軍中國市場

　　隨著物流市場開放的深入，目前外資物流企業(yè)投資方式由最初參股，發(fā)展到控股、獨資。在華開展業(yè)務已不僅僅是著眼于單個項目的投資，而是在總部的統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)下，對我國整體物流市場進行全方位的系統(tǒng)化投資。

　　近年以來，亞致力、DHL、TNT、FedEx等外資物流巨頭，或以收購本土物流企業(yè)，或者建設區(qū)域物流分撥中心等方式，在中國內(nèi)地展開了新一輪的“圈地運動”。

　　外資物流企業(yè)的逆流而上，一方面是本土物流企業(yè)面對經(jīng)濟下滑和行業(yè)不景氣的雙重壓力，使外資物流巨頭的“招安”代價更小;另一方面中國政府一系列經(jīng)濟刺激政策，使中國經(jīng)濟顯示出強勁的復蘇跡象。通過收購的方式完善其在華的產(chǎn)業(yè)鏈，無疑有助于占據(jù)更多的物流資源和掌握市場主導權(quán)。

　　從目前外資物流企業(yè)在華發(fā)展業(yè)務來看，其擴張的方式主要有兩種：一是業(yè)務自然增長，另一個是非自然增長--并購?！安①彙睙o疑更被偏愛，而“業(yè)務自然增長”的擴張方式也可能是為彌補或完善原有網(wǎng)絡結(jié)點的服務能力。如TNT和DHL的區(qū)域性物流中心。

　　因為完善的網(wǎng)絡布局在某種程度上決定著其服務質(zhì)量。特別是一些國內(nèi)快遞業(yè)務，白熱化的市場競爭對網(wǎng)點數(shù)量和密度的要求更高。以中外運敦豪為例，其在國內(nèi)已經(jīng)有400多個網(wǎng)點，主要是經(jīng)營國際快遞業(yè)務，但對于日益增長的物流需求，以及客戶對服務質(zhì)量越來越高、服務內(nèi)容越來越豐富，這些網(wǎng)點仍顯得較為稀疏。而全一快遞擁有的直營網(wǎng)點，正好彌補了中外運敦豪的不足。

　　與中外運敦豪收購全一快遞相似，外資物流企業(yè)往往選擇國內(nèi)物流行業(yè)某一領域的內(nèi)佼佼者作為并購對象。如，百歲物流在國內(nèi)化工物流領域可謂一枝獨秀;華宇集團則是國內(nèi)最大的公路運輸商;耶路全球收購的上海佳宇物流有限公司，是中國最大的整車和零擔貨運陸路運輸服務供應商之一……

　　外資物流企業(yè)在國內(nèi)最大的障礙就是網(wǎng)絡資源的缺乏，自建網(wǎng)絡不但成本較高，而且速度較慢。通過并購的方式，在實現(xiàn)低成本迅速擴張的同時，而且也接手了大量的客戶資源，可謂是一石二鳥。而無論哪種投資，都可見外資物流企業(yè)跑馬圈地，意在長久占據(jù)中國市場。

二、行業(yè)投資成本效益分析

　　(一)、國內(nèi)物流費用現(xiàn)狀

　　2015年，社會物流總費用10.8萬億元，比上年增長2.8%。其中，運輸費用5.8萬億元，保管費用3.7萬億元，管理費用1.4萬億元。對于社會尤為關心的物流費用占GDP的比重，通報顯示，2015年社會物流總費用與GDP的比率16.0%，比上年下降0.6個百分點。

　　近年來，全國物流費用占GDP的比重逐漸降低，不過，單純從絕對數(shù)據(jù)來看，占比依然較高，總體變化不大。尤其相比于世界發(fā)達國家，中國的物流成本依然較高。這一問題一直備受詬病，國內(nèi)物流成本占生產(chǎn)成本的比例高達30%-40%，而這個數(shù)據(jù)在西方發(fā)達國家的占比只有10%-15%，高物流成本削弱了企業(yè)的市場競爭力。

　　按理說，物流行業(yè)繁榮，說明經(jīng)濟活躍，但如今物流行業(yè)繁榮的同時，高物流成本也受到關注。對此一個自然而然的推論是，物流企業(yè)過高的利潤空間提升了物流總費用，但現(xiàn)實并非如此，如今物流企業(yè)競爭異常激烈，行業(yè)供過于求，企業(yè)的利潤空間越來越狹窄。

　　2006-2015年快遞單價由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅達53.5%，年均復合降幅達到8%。截至2016年一季度，快遞單價依然在持續(xù)下降。單價的下降導致快遞企業(yè)利潤不斷被壓縮，國內(nèi)快遞行業(yè)平均利潤率已經(jīng)從2006年的20%下降到2016年的3%至5%。

　　(二)、物流高成本緣由

　　物流成本居高不下不僅影響了企業(yè)和產(chǎn)品的競爭力，更在宏觀層面上影響了國民經(jīng)濟的總體運行水平。導致物流成本高的原因有多方面，而其中最重要的因素在于體制造成的物流基礎平臺分割，物流效率低下。

　　現(xiàn)在，我國許多產(chǎn)品由于生產(chǎn)批量大，勞動力成本低，在國際上很有競爭力，大量貿(mào)易順差與此有關，而與此很不相適應的是，我國的物流成本卻大大高于發(fā)達國家，在綜合成本中起的是抵消作用。在一般的社會產(chǎn)品中，我國的人力資源成本相當于發(fā)達國家的五分之一，而生產(chǎn)成本中含的物流成本高于他們?nèi)?我國的物流成本占生產(chǎn)成本的40%左右，而發(fā)達國家僅占10%);在社會流通領域，我國物流成本占GDP的比重接近20%，美國不到10%，也比發(fā)達國家高出近一倍。因此，解決物流障礙，把這部分物流成本壓縮下來，不僅可以大大提高國民經(jīng)濟的總體運行水平，還將使我國在國際競爭中提升一個層次。

　　從硬件上看，我國物流賴以存在的基礎設施還很不夠。拿鐵路來說，鐵路貨運目前大體只能滿足60%的能力需求，全國各地每天向鐵路申請車皮數(shù)量達15、16萬輛，鐵路只能滿足9萬多輛。因此，要“貨暢其流”，必須突破基礎設施的“瓶頸”制約，加大投資，加快交通路網(wǎng)的建設。從長遠看，根據(jù)我國經(jīng)濟的增長速度和發(fā)展勢頭，這個問題不難解決、并且正在逐步解決之中。

　　更需要高度重視和亟待解決的是，現(xiàn)有的物流資源如何整合利用，如何高效運轉(zhuǎn)。這里面最難解決的是體制問題。我國是分部門管理，這與計劃經(jīng)濟有關，也與國民經(jīng)濟分工有關。因而物流基礎平臺比如鐵路、民航、公路、水運都是分割的，而物流的特點則是不能單獨依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機聯(lián)結(jié)。這種分部門管理的體制，在不同方式轉(zhuǎn)換時，就顯得比較費勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國外比，肯定是便宜的，而在復雜的現(xiàn)代生產(chǎn)中，它必須經(jīng)過多種方式的轉(zhuǎn)換，比如通過鐵路把集裝箱運到某地火車站，然后用汽車運到港口，然后再通過水運送到異地，這個過程中，如果不能有效轉(zhuǎn)換銜接，每轉(zhuǎn)換一次，就增加一次成本。

　　現(xiàn)代物流是讓物流資源全部進入市場，通過市場優(yōu)化資源配置，而我國目前不是按市場規(guī)律組織管理物流資源，物流環(huán)節(jié)銜接差，運轉(zhuǎn)效率因此大為降低。其實，鐵路、公路、集裝箱、機場、港口等都是物流市場的載體，這些資源應全部進入市場，在市場上能自由買賣，通過市場對物流資源優(yōu)化配置，而現(xiàn)在，行政管理體制把這些基礎資源分割了，橫向的經(jīng)濟聯(lián)系常常被縱向切斷。比如現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)接點不同，各自規(guī)劃，甚至完全分離，相互之間轉(zhuǎn)換起來很困難，需要不斷地重新裝卸、運輸和組織，由此帶來一系列問題。

　　不能從物流的合理化、經(jīng)濟化、科學化角度設計物流流程，物流依托的基礎資源未能有效地整合和系統(tǒng)化，而原先的系統(tǒng)化能力早已不能適應現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展，這正是我國付出高昂物流成本的重要原因。

　　對企業(yè)來說，這種基礎資源分割最直接的后果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產(chǎn)生新的成本。比如只用公路運輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。其實，從我國能源政策來說，長距離甚至幾千公里的公路運輸是很不經(jīng)濟的，然而由于幾個系統(tǒng)的銜接困難，彼此不能形成有效網(wǎng)絡，企業(yè)不得不選擇單一方式。在某種意義上，屢禁不止的超載超限正是我們物流基礎平臺沒有系統(tǒng)化、彼此處于分割狀態(tài)付出的昂貴代價。在現(xiàn)代物流的發(fā)展中，體制障礙表現(xiàn)得越來越突出。

　　另一方面，隨著國際化程度越來越高，國內(nèi)企業(yè)要更多地與國際物流有效接軌，比如國際海運到我國港口把貨物放下，應該是“宜鐵(路)進鐵(路)，宜公(路)進公(路)”，而我國到港貨物現(xiàn)在基本依靠公路，鐵路集裝箱是獨立系統(tǒng)，與國際海運集裝箱基本分割，而且手續(xù)非常繁瑣。在這種分割的狀態(tài)中，我國物流大規(guī)模、低成本的運輸優(yōu)勢不得不流失和消耗。很多人并沒有意識到，解決體制障礙，比建設一條新鐵路、新公路、開辟一條新航線重要而且迫切得多。

　　當前，應盡快從體制上打破分割，為物流企業(yè)創(chuàng)造一個系統(tǒng)化的平臺。只有從體制上解決這個問題，現(xiàn)代物流的建設和發(fā)展才能從目前的低層次、高成本狀態(tài)中獲得突破。

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