網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)的賬本上藏著一個荒誕的現(xiàn)實：平臺接到一筆運輸訂單，向上游貨主收取10000元費用，支付給實際承運司機9500元運費。乍一看，這單似乎能賺500元?？稍碌姿愣悤r，這單僅增值稅就得繳納825.68元。忙活一場，不僅沒賺錢，反倒貼300多元。這不是個案，而是整個行業(yè)的長期生存日常。

　　網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)該交這么多稅嗎？明明500元增值就擺在那，顯然不對勁。按增值稅 “上一環(huán)節(jié)的稅能在下一環(huán)節(jié)抵扣” 的規(guī)矩，難道貨車司機“掉鏈子”，該交的稅沒交？可司機運費早 “卷” 到了底，掙的錢大多花在油費、路橋、輪胎……哪樣不是含稅支出？說司機偷稅漏稅，實在是天大的冤枉。問題到底出在哪？

　　一切癥結(jié)離不開一個“票”字。今年6月，國務(wù)院第810號令《互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)涉稅信息報送規(guī)定》出臺，明確包括網(wǎng)絡(luò)貨運在內(nèi)的平臺企業(yè)要走向 “以數(shù)控稅”。這場稅制變革，能否殺死橫在網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)前的“發(fā)票攔路虎”？

一交稅就虧損，網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)重復(fù)納稅

　　要弄明白網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)為啥 “一交稅就虧損”，得先看懂增值稅基本邏輯。簡單說，增值稅是對商品流轉(zhuǎn)中 "新增價值" 征稅。比如工廠100元買原料，150元賣出零件，50元增值額要交稅。零件加工成家電賣300元，新增的150元再交稅。每個環(huán)節(jié)只對增值部分征稅，環(huán)環(huán)相扣不重復(fù)。

　　正常狀態(tài)下，企業(yè)應(yīng)納增值稅 = 銷項稅 - 進項稅。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺收運費時產(chǎn)生銷項稅，付司機運費時獲得進項稅，兩者相抵的差額就是應(yīng)納稅額。但現(xiàn)實卻走了樣。拿開頭例子來說，交通運輸業(yè)是9%稅率，按銷項稅額計算公式，平臺銷項稅為10000÷（1+9%)×9%≈825.68元，但支付司機9500元后，進項稅卻為0。明明只需針對增值額500進行征稅，結(jié)果卻對運費總額10000進行征稅。

　　究其原因,在我國 “以票控稅” 體系下，企業(yè)發(fā)生增值稅應(yīng)稅支出時，發(fā)票是主要的稅前抵扣憑證，近乎 “無票不扣”。也就是說，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺要獲得抵扣項，就得在付給司機運費后，讓司機給開發(fā)票。但實際情況是，平臺上跑運輸?shù)陌偃f貨車司機，每天奔波于天南海北，忙得腳不沾地，哪有時間和精力去稅務(wù)局開票？

　　即便拿到司機發(fā)票，問題仍沒解決。按現(xiàn)行稅收規(guī)則，貨車司機屬于不具備賬務(wù)能力的小規(guī)模納稅人，需按照3%簡易征收率繳納增值稅，網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)也只能抵扣3%。但據(jù)實際調(diào)研，若司機運費9000元，高達七成以上（約6000 元）都是油、尾氣處理液（尿素）、路橋費、輪胎、維修保養(yǎng)、保險及車輛折舊等成本費用，司機在支付這些費用時，也承擔(dān)了其中的增值稅。按照增值稅“環(huán)環(huán)相扣”原則，司機負擔(dān)過的這部分稅款，本應(yīng)通過票據(jù)傳遞給平臺做進項抵扣，可現(xiàn)行制度下根本做不到。結(jié)果，網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)不得不為這些已被征過的稅款，向稅務(wù)局再繳一次稅。

　　這些原因?qū)е滦袠I(yè)增值稅鏈條斷裂，網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)重復(fù)納稅，稅負率畸高不下。更嚴(yán)峻的是，企業(yè)在承擔(dān)過高增值稅后，還常因 “成本票取票率低” 被稅務(wù)機關(guān)頻繁風(fēng)險預(yù)警，不得不反復(fù)解釋核實。由此引發(fā)的稅務(wù)爭議接連不斷，如同懸在頭頂?shù)?“定時炸彈”，時刻威脅行業(yè)生存根基。

“以票控稅”與網(wǎng)絡(luò)貨運不相適應(yīng)

　　為破解網(wǎng)絡(luò)貨運稅負難題，從稅總[2017]30號公告到稅總[2017]55號公告再到稅總[2019]405號公告，圍繞運費發(fā)票、加油發(fā)票、通行費發(fā)票這 "三張票"，政府陸續(xù)出臺了一系列政策文件，卻始終未能緩解行業(yè)燃眉之急。這一困境折射出更深層次的矛盾：網(wǎng)絡(luò)貨運作為“無車承運”新業(yè)態(tài)與有車模式下建立的"以票控稅" 傳統(tǒng)征管模式早已格格不入。

　　一方面，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺依托數(shù)字技術(shù)整合運力資源，能夠連接上萬物流企業(yè)與百萬貨車司機，每天都有海量、高頻、跨域交易發(fā)生。若逐單催要發(fā)票，光是溝通成本就能拖垮企業(yè)。另一方面，一張小小的發(fā)票所能承載的交易信息有限，根本還原不了網(wǎng)絡(luò)貨運的運輸鏈條，也難以證明交易真實性。

　　更糟糕的是，增值稅對進項抵扣的強依賴，催生了旺盛的發(fā)票需求，而發(fā)票與業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性又難查證。這就導(dǎo)致行業(yè)容易滑向低成本取票歧途，造成 “買賣發(fā)票”、“虛開虛抵” 現(xiàn)象屢禁不止。

810號令給網(wǎng)絡(luò)貨運帶來轉(zhuǎn)機

　　令人欣喜的是，國務(wù)院第810號令猶如一場及時雨，給掙扎中的網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)帶來了轉(zhuǎn)機。

　　810號令明確要求互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)應(yīng)當(dāng)向其主管稅務(wù)機關(guān)報送平臺內(nèi)經(jīng)營者和從業(yè)人員的身份信息、收入信息等涉稅信息。其中，互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)，是指電子商務(wù)平臺經(jīng)營者以及其他為網(wǎng)絡(luò)交易活動提供網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營場所、交易撮合、信息發(fā)布等營利性服務(wù)的法人或者非法人組織；所稱從業(yè)人員，是指通過互聯(lián)網(wǎng)平臺以個人名義提供營利性服務(wù)的自然人。

　　其突破在于報送涉稅信息不再拘泥于納稅身份登記，正式確立了數(shù)據(jù)在稅收管理中的法律效力與核心地位。這意味著，稅務(wù)機關(guān)能在“金三”、“金四”系統(tǒng)基礎(chǔ)上，進一步通過數(shù)據(jù)稽查平臺企業(yè)交易鏈條，實現(xiàn)對稅源的監(jiān)控。平臺企業(yè)稅前抵扣也不再只盯著發(fā)票，數(shù)據(jù)也能說話。

　　網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)苦票久矣，比其他平臺經(jīng)濟都更加歡迎810號令。更何況，網(wǎng)絡(luò)貨運在數(shù)據(jù)規(guī)范性也比其他平臺經(jīng)濟業(yè)態(tài)走得更靠前，早就為 “以數(shù)控稅” 打下了基礎(chǔ)。2020年《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》就要求平臺記錄上傳運單全流程數(shù)據(jù)。隨后，安徽、天津、湖北等產(chǎn)業(yè)高地更是率先搭建省市級網(wǎng)絡(luò)貨運運行監(jiān)測平臺，政府機關(guān)可隨時對平臺數(shù)據(jù)進行核驗監(jiān)管。

　　作為物流新業(yè)態(tài)，網(wǎng)絡(luò)貨運自2016年“無車承運人”試點至今已發(fā)展9年。在摸爬滾打中，行業(yè)深刻認識到合規(guī)根基在于“實事求是”，以實際業(yè)務(wù)留存數(shù)據(jù)證明業(yè)務(wù)真實，而非“削足適履”，為匹配發(fā)票扭曲經(jīng)營行為。全行業(yè)從業(yè)者都翹首以盼810號令后續(xù)針對網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)的涉稅報送細則能夠加速出臺，讓行業(yè)能徹底卸下稅負枷鎖，充分釋放數(shù)字化效能，迎來蓬勃發(fā)展的春天。

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