“2015年，電動物流車產(chǎn)量為4.6萬輛。當年9月開始出現(xiàn)較大幅度增長，10月、11月、12月持續(xù)攀升，直到12月月度產(chǎn)量達2.36萬輛。”山東唐駿電動車有限公司銷售公司總經(jīng)理劉國增表示，通過今年上半年各車企的深入研發(fā)、技術突破以及待產(chǎn)能力的儲備，2016年下半年將是電動物流車的快速發(fā)展期，預計全年實現(xiàn)產(chǎn)銷5萬~6萬輛的目標。　

　　持續(xù)了近半年的“騙補”風波終于結束?！肮竞灹?騙補風波萬~3萬輛的訂單，到現(xiàn)在為止1輛車都沒賣，原因之一就是‘騙補’風波影響。”他說，隨著風波結束，市場向好，“第二，是對產(chǎn)品的信心。確實，純電動車發(fā)生過多次起火問題，但到現(xiàn)在為止，還沒聽說有純電動物流車起火的事件。這是因為新能源汽車技術與快遞物流業(yè)（4~6米車型）的需求是吻合的，而且物流車對充電設施的要求也不高?！?span style="line-height:1.5;">　　

　　還有一個更重要的因素。“上半年銷量不佳，除了‘騙補’風波，就是監(jiān)管與政策?！彼榻B說，監(jiān)管嚴格，公告報上去后經(jīng)常需要重來，還有就是行業(yè)對補貼預期的波動，“很多人擔心補貼會調(diào)整，我認為補貼不會變，因為新能源汽車還處在導入期。宇通、中通、比亞迪等企業(yè)就是堅持認為補貼不會變，才有了這么好的市場表現(xiàn)。”

用戶對政策的感受更直接　　

　　深圳陸舟電動車有限公司總經(jīng)理畢福洪對此感觸頗深：“深圳市政府為新能源物流車提供了很多便利，其一就是電子標簽的使用。有了它，車輛在通過限行區(qū)域時會自動屏蔽違章，不會被罰款；第二，深圳為物流車的落地、上牌給予很大方便，有特別的通道和窗口；第三，深圳成立了新能源物流車推廣中心，專門為物流車處理違章等事務，而且是免費的?！?span style="line-height:1.5;">　　

產(chǎn)品之痛帶來維修之痛　　

　　“別指望主機廠能解決售后服務問題，還得靠培養(yǎng)自己的服務團隊。”畢福洪表示。河南一微新能源汽車銷售服務有限公司董事長王國平說：“久病成醫(yī)，我們都會自己修了。”　　

　　“我們有1800輛車在運營，說到互聯(lián)網(wǎng)+運營，要先解決司機租車、還車、繳費等問題。不過，前期最大的事情，我認為是先打好自己的售后體系，否則綠色、互聯(lián)網(wǎng)都很難落地?！敝切校ê贾荩┢囎赓U有限公司總經(jīng)理楊志慧認為。　　

　　自身的痛之外還有環(huán)境的痛。相比于充電難、充電貴，路權之痛更甚。“我們在北京有260個違章單。”王國平給出了這個數(shù)字。　　

　　“在新能源物流車的路權問題上，地方在認同和執(zhí)行上與國家大政方針存在區(qū)別，說是不限行，其實并非如此。比如，重慶曾將電動車納入燃油車管理體系，但今年6月又將這個政策收回，限行區(qū)域大幅提升?！焙⒂潞軣o奈。　　

　　在路權問題上，地方在認同和執(zhí)行上與國家大政方針存在區(qū)別，一方面是扶持，一方面是限制，“大家都非常尷尬”。　　

他們?nèi)绾伟l(fā)現(xiàn)機會　　

　　理想與現(xiàn)實的揪扯激發(fā)出智慧與創(chuàng)造力。如何在當下的環(huán)境運營新能源物流車，正在被不斷的嘗試與探索。　　

　　“終端配送車輛的特點是運送線路相對固定，一般運營在7小時以內(nèi)，多次往返于集貨點，單日運營200公里以內(nèi)，需要大數(shù)據(jù)云管理?！眲龇治鲋赋觯骸翱梢詫㈦p補城市作為切入點，鎖定同城配送中的支線配送和末端配送為中心，選擇優(yōu)勢用戶，先示范后全面，然后規(guī)?；茝V是關鍵。”　　

　　在新能源物流領域，杭州綠田新能源汽車集團有限公司總裁鄭德明可謂身經(jīng)百戰(zhàn)，提出的觀點也頗給力：“2017年之前，在重補貼的扶持政策下，新能源汽車運營存在多種商業(yè)模式；2017年以后，在補貼退坡/取消后，隨著電池壽命及能量的衰減，就要重視新能源汽車的能源供應及維護如何實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。因此，要采用標準電池箱建立持續(xù)的公共能源供應網(wǎng)絡，商業(yè)模式為‘車電分離、里程計費、換充結合、同城同網(wǎng)’?！?span style="line-height:1.5;">　　

　　在運營成本上，他指出，電動汽車每公里的移動成本是動力電池成本+電能成本+服務成本，合理值為0.3~0.4元/噸/公里，“低于這個值是不現(xiàn)實的”。　

　　與新能源物流車相比，鄭德明更關心的是建立起新能源物流的生態(tài)?！澳壳?，討論過多集中在制造端（包括上游零部件和車廠），而較少在金融端、能源供應端等構成的市場端進行研究，特別是針對終端用戶的研究?！彼赋?，要建立起新能源汽車的生態(tài)，核心是讓用戶利益最大化，包括增加收入（貨箱大、續(xù)航長、載重多、路權大），降低綜合使用成本等，“至于充電樁，永遠是不可能盈利的”。　　

　　很多人說，新能源物流車運營的關鍵在于補貼。可王國平不這么看：“我做過嘗試，特別是在并非新能源試點城市的地方做了試點，發(fā)現(xiàn)是行得通的。”

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