自2020年1月1日《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》正式實施起，網(wǎng)絡貨運行業(yè)在歷經(jīng)四年多的發(fā)展中，始終保持著迅猛的增長勢頭。

　　據(jù)數(shù)據(jù)顯示，自2021年開始，多家網(wǎng)絡貨運平臺企業(yè)成功登陸資本市場，2022年我國公路貨運市場規(guī)模約為5萬億元左右。其中，數(shù)字貨運整體市場規(guī)模約為7000億元，市場滲透率約為15%。截至2023年12月底，全國共有3069家網(wǎng)絡貨運企業(yè)。

　　近期，官方貨運平臺的出現(xiàn)引起廣泛關注，例如“蜀好運”和“中儲智運”等國家隊紛紛進場。其中，蜀好運更是明確表示平臺不會抽取任何費用，這一表態(tài)引發(fā)卡友們熱議。

　　一部分卡友擔憂這依然是“前期砸錢拉人，后期割韭菜”的策略；而另一部分則持支持態(tài)度，期待官方貨運平臺能夠整頓市場規(guī)范秩序，提升卡友們的收入水平。

　　不容忽視的是，眾多卡友聲音中透露出的是對當前市場中的貨運平臺的不信任和排斥。那么，為何卡車司機們對貨運平臺持有如此態(tài)度？這四年來，究竟發(fā)生了什么，讓信任變得如此脆弱？

發(fā)展歷程：網(wǎng)絡貨運的黃金時代

　　網(wǎng)絡貨運平臺，是目前公路整車運輸規(guī)模化的主要路徑之一，核心在于解決了大宗物資公路運輸?shù)耐袋c—運力端“車找貨難”，貨主端“貨找車難”。

　　2016年，是貨運平臺的元年，這一年無車承運人試點開啟。經(jīng)過3年的試點，截止結(jié)束，全國共有229家企業(yè)，共整合貨運車輛211萬輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6-8%。

　　2019年9月頒布《網(wǎng)絡平臺道路貨運經(jīng)營管理暫行辦法》后，截止2020年底，全國共有815家網(wǎng)絡貨運平臺企業(yè)。

　　2020年-2023年網(wǎng)絡貨運數(shù)據(jù)圖

數(shù)據(jù)來源交通運輸部公告 運輸人網(wǎng)制圖

　　按“無車承運人”試點啟動的2016年10月算起，網(wǎng)絡貨運也已走過了7年的歷程。據(jù)CIC研報，預計2025年中國整車市場將達到4.5萬億元，其中數(shù)字貨運的滲透率快速增長到18%，2025年中國網(wǎng)絡貨運平臺的市場規(guī)模將超過8000億元，近五年市場復合增長率有望達到24%。

　　萬億貨運市場頭部企業(yè)競爭愈加激烈，企業(yè)在發(fā)力原有業(yè)務的同時不斷拓寬自身邊界，布局包括同城、跨城等在內(nèi)的物流大網(wǎng)絡。而這背后，資本早已入局，網(wǎng)絡貨運幾乎成為了匯聚全明星資本的賽道。其中，由江蘇運滿滿和貴州貨車幫2017年合并而成的滿幫集團，只用了四年的時間赴美上市，搶跑“貨運數(shù)字化第一股”。

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危機四伏：信任崩塌與平臺困境

　　伴隨著市場的快速擴張和資本的激烈攪動，一些網(wǎng)絡貨運平臺試圖通過“價格戰(zhàn)”策略搶占市場。平臺利用算法單方面制定接派單規(guī)則和抽成比例等，導致貨車司機被算法束縛，面臨著人為壓價、重復收費等問題。

　　更為嚴重的是，部分網(wǎng)絡貨運平臺偏離了主營業(yè)務，僅僅依靠地方性的“稅收返還”政策作為盈利點，為上游企業(yè)提供增值稅抵扣服務。這種做法不僅扭曲了市場競爭，也削弱了平臺的服務質(zhì)量和創(chuàng)新能力。

　　在行業(yè)合規(guī)化方面，形勢尤為嚴峻。車輛管控、訂單合規(guī)等方面的異常率偏高，顯示出大部分企業(yè)在運營管理上的疏忽。合規(guī)性和真實性沒有得到有效落實，這不僅影響了行業(yè)的健康發(fā)展，也增加了運營風險。

　　此外，平臺服務質(zhì)量的不穩(wěn)定、信息透明度不足、司機權(quán)益保障問題、信息安全問題和法律法規(guī)不完善等問題也亟待解決。這些問題導致了一部分卡車司機對貨運平臺持有不信任和排斥的態(tài)度，對整個行業(yè)的發(fā)展構(gòu)成了挑戰(zhàn)。

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政策規(guī)范：監(jiān)管趨嚴下行業(yè)合規(guī)化之路

　　在《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要（草案）》中， “加快數(shù)字化發(fā)展，建設數(shù)字中國”被列為重要目標之一。作為數(shù)字交通的重要組成部分，網(wǎng)絡貨運的發(fā)展在這一戰(zhàn)略中起著關鍵作用。

　　經(jīng)歷多輪洗牌，網(wǎng)絡貨運的盲目擴張期已結(jié)束。2023年，網(wǎng)絡貨運將從“成長期”步入“成熟期”。2023年4月17日，交通運輸部發(fā)布《2023年推動交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)降低過高抽成工作方案》，明確要求貨運平臺公司4月底前制訂實施方案，降低過高抽成比例或會員費上限，保障貨車司機合理收入。

　　2023年11月23日，交通運輸部新聞發(fā)布會表示，督促滿幫集團、貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等主要互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺下調(diào)抽成比例或會員費上限，降幅在1到3個百分點。近日，貨拉拉全面下調(diào)保證金，由原本的1000元調(diào)整至200元，本次調(diào)整共涉及北京、上海、天津、深圳、成都、重慶等244座城市。

　　隨著網(wǎng)絡貨運相關制度的不斷出臺，監(jiān)管趨嚴，不合規(guī)的“偽平臺”將失去生存空間。真正的網(wǎng)絡貨運平臺需持續(xù)投入研發(fā)，依賴技術外包的企業(yè)將淘汰。

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　　值得關注的是，煤炭、鋼鐵、水泥、糧食等大宗行業(yè)背景的官方國家隊進場，以網(wǎng)絡貨運為抓手，盤活現(xiàn)有資源，提升資產(chǎn)效率。以“爭先智運”網(wǎng)絡物流平臺為例，試運營期間，便已成功承攬中鐵四局華東、西南區(qū)域戰(zhàn)略集采2萬余噸水泥運輸業(yè)務，金額約137萬元。

　　貨運平臺本身是網(wǎng)絡科技進步，提升運輸效率的好事情。但是由于企業(yè)的商業(yè)化盈利目標而導致運輸人的實際貨運收入降低，則讓貨運平臺成為了負面產(chǎn)物。國企入局貨運平臺，可以有效調(diào)控貨運價格，同時也會對貨運過程更好的進行監(jiān)督，對廣大貨主、司機而言，讓貨款結(jié)算更有保障。

　　相信隨著《暫行辦法》的修訂以及相關政策的完善，網(wǎng)絡貨運平臺將實現(xiàn)行業(yè)資源的高效整合，步入良幣驅(qū)除劣幣的良性發(fā)展之路，實現(xiàn)全鏈條、全流程、透明化的統(tǒng)一管理，推動數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展，促進就業(yè)、民生、經(jīng)濟全面增長，真正發(fā)揮出貨運平臺的正面效應。

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