2020年6月3日，Nikola通過并購VectoIQ Acquisition Corp.上市公司登入納斯達克，成為全球第一家成功上市的新能源商用車車企。沒有生產(chǎn)出任何一臺車，收入為零的Nikola，市值卻已經(jīng)超過了美國所有其他汽車廠商。是什么造就了Nikola這一輪“造富神話”？中國車企能否復制？

一、Nikola是誰？

　　三大主營業(yè)務(wù)，毛利率達30%，實現(xiàn)閉環(huán)造血

　　Nikola成立于2015年，公司主營業(yè)務(wù)分為三塊，分別為純電動輕卡、氫能重卡租賃和加氫站服務(wù)。

　　純電動輕卡業(yè)務(wù)：滿足300公里的中短途運輸

　　純電動輕卡業(yè)務(wù)主要滿足300公里的中短途運輸，目前還未投入生產(chǎn)，預(yù)計將在2021年下半年與CNHI 公司合作生產(chǎn)純電動輕卡。據(jù)悉，Nikola截止至2019年秋季的訂單，將于2021年秋季開始交付。

　　氫能重卡租賃業(yè)務(wù)：滿足500-750公里的長途運輸 

　　氫能重卡租賃業(yè)務(wù)主要滿足500-750公里的長途運輸，采用“捆綁式租賃”的商業(yè)模式，即在全生命周期內(nèi)（7年或70萬英里）向客戶提供氫能重卡、無限量氫氣使用、整車保養(yǎng)與維修服務(wù)。

　　加氫站業(yè)務(wù)：確保加氫站利用率

　　Nikola根據(jù)客戶需求和車隊運輸網(wǎng)絡(luò)，在運輸沿線布局加氫站，主要在工廠、分撥中心和大多數(shù)集散地之間選建加氫站。

　　為確保燃料供應(yīng)，2017年底，Nikola正式啟動氫氣網(wǎng)絡(luò)工程，與Nel ASA公司（氫燃料設(shè)備制造商）宣布合作開發(fā)低成本和利用可再生能源生產(chǎn)的氫氣和加氫站，并將加氫站布設(shè)在車隊固定路線上，確保加氫站利用率。

　　據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在此租賃模式下，Nikola氫能重卡的TCO（總擁有成本）為 $0.95/英里，相比于柴油重卡的 $0.98/英里已有經(jīng)濟性，公司毛利率達30%，無需政策支持便可閉環(huán)造血。

　　目前，Nikola是唯一一家通過提供純電動輕卡和氫能重卡，來解決中短途和長途物流運輸?shù)男履茉瓷逃密囓嚻蟆?

　　“捆綁式租賃”的商業(yè)模式將產(chǎn)生穩(wěn)定現(xiàn)金流

　　目前，Nikola有1.46萬份氫能重卡訂單，對應(yīng)102億美元的價值量，需要2年以上時間完成生產(chǎn)，目前已與客戶商討量產(chǎn)交付。此外，今年2月Nikola還宣布將推出一款名為Badger的氫能皮卡。

氫能重卡訂單中，車隊訂單量占比64%

　　截至2019年秋季，Nikola來自大車隊的訂單量為5000臺，占比34%；其次是大型卡車租賃公司，訂單量為1500臺，占比10%；啤酒制造商Anheuser-Busch InBev預(yù)定800臺，占比6%；中小車隊（100臺車以上）訂單量為1500臺，占比10%；來自車隊的訂單量占比高達64%。

　　根據(jù)Nikola公布的數(shù)據(jù)顯示，租賃模式下其總收入為665,000美元，租賃總費用（含車輛成本、氫耗成本和維保費用）為465,571美元。

　　加氫站預(yù)計使用年限為21年，可使用3個租賃期（按照7年租賃算），單次租賃期加氫站營運成本為26,365美元，單次租賃現(xiàn)金流為173,064美元。這意味著每個租賃周期都能產(chǎn)生173,064美元的現(xiàn)金流。

二、NiIkola上市之路解析

　　6000億美元全球重卡市場規(guī)模，1300億美元美國短途重卡市場規(guī)模

　　全球有6000億美元的潛在重卡市場規(guī)模（含中短長途），包括重卡銷售、油費和維保。聚焦短途運輸市場，美國市場規(guī)模達1300億美元。若將1300億美元規(guī)模的短途重卡市場細分，重卡銷售市場規(guī)模為370億美元，油費為630億美元，維保為290億美元。

　　與各大新能源技術(shù)公司戰(zhàn)略合作，整合新能源技術(shù)

　　Nikola公司成立于2015年，短短5年間在沒有生產(chǎn)一臺商用車的情況下登入納斯達克，這與其強有力的戰(zhàn)略合作伙伴分不開。

　　2016年，Nikola公布了Nikola one產(chǎn)品，并于同年與全美最大的卡車租賃公司Ryder（萊德）集團達成銷售和服務(wù)戰(zhàn)略合作。2016年獲得氫能重卡訂單7900份。

　　2017年，Nikola與Bosch（博世）公司建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，共同合作加氫站的設(shè)計、電池研發(fā)等。同年，與Nel公司合作，由Nel公司作為唯一氫燃料設(shè)備供應(yīng)商供應(yīng)氫燃料設(shè)備。Nikola于2017年獲得8200份氫能重卡訂單。

　　2019年，Nikola與凱斯紐荷蘭工業(yè)集團（CNH）下的依維柯（IVECO）公司建立戰(zhàn)略性和獨家重卡合作關(guān)系；后者為Nikola提供產(chǎn)品開發(fā)、制造工程和其他技術(shù)援助，以及供應(yīng)某些關(guān)鍵部件，加快Nikola TWO和Nikola TRE的生產(chǎn)時間。

　　另外，Hanwha公司為Nikola供應(yīng)光伏和新能源，WABCO提供制動控制部件和空氣管理系統(tǒng)，EDAG公司提供引擎服務(wù)，AVL公司提供集成動力研發(fā)測試。Nikola公司通過與這些公司達成戰(zhàn)略合作，將新能源技術(shù)整合在一起，與其說Nikola是一家商用車制造商，不如說是一家新能源技術(shù)整合商。

　　一體化租賃模式使成本透明化

　　新能源物流車之所以難以推廣，除了車子本身售價貴以外，充電方式、后期的維修和保養(yǎng)等成本的不透明讓很多司機或者車隊不敢輕易嘗試。而Nikola采用捆綁租賃模式，提供租車、加氫、維修和保養(yǎng)等一條龍服務(wù)，解決了車輛的加氫難、維修難等痛點。同時，租賃期費用覆蓋上述所有費用，讓成本透明化，使司機和車隊能簡單計算出車輛總成本，與燃油車輛成本進行對比。

　　其次，這種商業(yè)模式的可復制壁壘極高。Nikola通過整合各家新能源技術(shù)來打通產(chǎn)業(yè)鏈，提供車前和車后雙服務(wù)；但縱觀全球，能同時提供車前和車后服務(wù)的商用車車企屈指可數(shù)。

　　美國量產(chǎn)的純電動中重卡無法滿足長途運輸

　　從美國交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年，有10家車企量產(chǎn)新能源中重卡車，其中8家研發(fā)制造純電動卡車，2家研究油電混合和插入式混合卡車，1家生產(chǎn)氫能重卡。

　　這些新能源卡車主要以廂式車、工程皮卡和港口等封閉環(huán)境下的牽引車為主。純電動卡車由于續(xù)航里程和充電時間的限制，無法勝任中重載卡車的應(yīng)用場景，目前只適用于中短途貨物運輸，無法用于長途貨物運輸。

三、中美商用車市場對比與啟示

　　規(guī)模對比：中國輕卡占比高，美國重卡占比高

　　美國卡車分為1-8級別，1-2級屬于典型的皮卡車，用戶主要以私人為主;3級（4.5T）以上以物流用車為主。據(jù)美國交通部公開數(shù)據(jù)顯示，美國3級以上的物流車為541.53萬輛;其中重卡占比最高，達48%;其次是輕卡，占比為35%。

　　與美國相比，中國商用車規(guī)模達2567.8萬輛，是美國物流用車的4倍，其中輕卡占比最高，達67%；其次是重卡，占比為28%。

　　美國車隊化特征顯著，中國個體司機特征顯著

　　與中國商用車以個體車為主的結(jié)構(gòu)不同，美國主要以車隊的形式存在。2018年，美國車隊總車輛規(guī)模達到484萬輛，其中商業(yè)車隊規(guī)模258.7萬輛，占比53.5%；政府車隊177.8萬輛，占比36.7%。

　　美國新能源物流車保有量少，中國新能源物流車保有量超29萬輛

　　目前，美國市場上的新能源卡車有四種車型，分別是BEV純電動車、HEV油電混合車、PHEV插入式混合動力車和氫能重卡。油電混合車出現(xiàn)的較早，純電動車和插入式混合車于2011年開始在美國上市，氫能重卡出現(xiàn)的最晚。美國的新能源卡車市場主要以乘用車和皮卡（卡車級別1-2）為主，新能源物流用車占比很小。

　　另一方面，據(jù)中國新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟顯示，2019年全國新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺接入新能源車輛超過300萬輛，全國接入新能源物流車共295476輛，其中4.5噸以下純電動物流車285840輛，燃料電池物流車2233輛，插電式物流車351輛。這表明我國物流市場的主戰(zhàn)場還是在4.5噸以下的藍牌輕型物流車。

　　車隊化特征有利于推廣新能源商用車

　　美國車隊化特征顯著，網(wǎng)絡(luò)布局成熟，Nikola通過客戶車隊的網(wǎng)絡(luò)布局加氫站，降低加氫站建造成本，提高綜合效益。也因此，Nikola的商業(yè)模式才得以獲得30%的毛利率，實現(xiàn)閉環(huán)造血。同樣的，在獲得的1.46萬份訂單中，來自車隊的訂單占比超60%。

　　而中國個體司機規(guī)模龐大，根據(jù)個體司機的貨物運輸路線布局加氫站是不可取的。除了加氫站建造成本昂貴外，目前國內(nèi)的加氫技術(shù)不成熟，只有小部分企業(yè)在嘗試研發(fā)氫能技術(shù)，因此無法像美國一樣規(guī)?；茝V。慶幸的是，目前中國商用車也逐漸朝著集約化、車隊化的方向發(fā)展，這也將有利于新能源商用車在國內(nèi)的推廣。

　　與純電動重卡相比，氫能重卡更能實現(xiàn)長途貨物運輸

　　2009年，美國加利福尼亞的圣莫妮卡城向 Electrorides Inc. 購買的純電動ZeroTruck交付使用，這也是第一輛在美國生產(chǎn)銷售的純電動卡車。從那時起，美國政府開始加大對電動車的支持。

　　現(xiàn)如今10年時間過去了，在純電動輕卡方面，續(xù)航能力、成本、容積等已經(jīng)可以基本替代同價位的燃油車。而在純電動重卡方面，由于依然無法解決續(xù)航里程、充電時長等痛點，目前量產(chǎn)的純電動重卡基本僅限于用于港口、堆場等短途運輸，無法滿足更多長途運輸場景。

　　與純電動重卡相比，氫能重卡能更好地解決純電動重卡“充電時間長”和“續(xù)航里程短”的難題，未來最有可能取代柴油重卡，成為大型物流和商用車的首選。    

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