近日，極兔又公布一大動作，其正在對接亞馬遜后臺承運商服務，計劃開通阿聯(lián)酋、墨西哥、美國、加拿大、英國、德國、法國、意大利、西班牙等站點。

　　這只飛奔的兔子搭上亞馬遜的高速快車后，對雙方來說意味著什么？對于做電商服務商的快遞企業(yè)來說，上車就能抓住穩(wěn)定的稻草嗎？

進軍海外市場

　　縱觀快遞業(yè)的發(fā)展，2010年左右，電商的快速發(fā)展推動著快遞行業(yè)迅猛增長，持續(xù)多年維持50%以上的增速，2016年以后，撬動快遞業(yè)高速增長的電商及移動互聯(lián)網的紅利已經見頂。依附于電商的快遞業(yè)務增速業(yè)開始放緩。

　　當一個行業(yè)進入到低速增長的時期，那就意味著要進入存量市場的爭奪，價格戰(zhàn)就會爆發(fā)，也就是燒錢換市場。

　　這兩年跨境電商的飛速發(fā)展，也讓巨頭們紛紛把目光放到了國外，快遞出海成了當下的熱門趨勢。

　　順豐依靠對嘉里物流的收購，拿下了東亞南市場的籌碼。嘉里物流并入順豐體系后，順豐的供應鏈及國際業(yè)務收入保持了強勁的增長勢頭。在順豐公布的1月快遞物流業(yè)務簡報中，供應鏈及國際業(yè)務的營業(yè)收入達到78.33億元，同比增長522.66%。

　　極兔自去年4月開始，便啟動了中東拓展計劃，進行了考察、選址和試運營；今年1月，極兔正式公開運營位于阿聯(lián)酋和沙特的快遞服務網絡；2月24日，又宣布進駐拉丁美洲市場，在墨西哥順利起網運營。

　　目前，極兔的全球運營網絡已覆蓋十一個國家，服務全球逾20億人口。

　　目前來看，極兔的海外擴張之路十分順利，在國內價格戰(zhàn)被叫停的背景下，出海無疑是最好的選擇。

電商平臺與物流企業(yè) 誰才是搭車者？

　　事實上，亞馬遜自身的物流體系已經很完善了，如果不是疫情和供應鏈問題出現(xiàn)的單量急速增長，亞馬遜可能不需要合作的方式來填補空白。

　　2013年之前，亞馬遜一直依賴聯(lián)邦快遞和UPS運輸內部包裹。但對于第三方物流的依賴使亞馬遜難以對其包裹進行調度和控制，當年圣誕節(jié)購物季的包裹大規(guī)模延遲之后，亞馬遜就開始進行戰(zhàn)略調整，他們要親自掌控商品從供應商倉庫到物流中心，一直到客戶家門口的整個過程才能完全保證亞馬遜的服務。

　　2015年，亞馬遜組建名為Amazon Prime Air的航空公司（后為Amazon Air），2016年推出亞馬遜航空物流網絡“Amazon Air Network”；2017年，亞馬遜宣布在北肯塔基國際機場建立一個Prime Air的航空樞紐，并不斷擴張機隊規(guī)模：2018年，亞馬遜為其機隊增加了10架飛機，2019年增加了20架，2020又是12架，去年1月再次增加了11架。

　　量變產生質變的拐點出現(xiàn)在2019年7月，當時亞馬遜訂單中已有45%由自有司機配送，28%由美國郵政配送，21%由UPS配送，沒有對FedEx的使用，從這時起，亞馬遜美國站點的運輸幾乎就可以自給自足了；

　　而到了2020年11月，亞馬遜將空運業(yè)務拓展至歐洲，這是亞馬遜首次將這項服務拓展到美國以外的地區(qū)，目前觸及歐洲的10個機場。也是在這一年，亞馬遜超越聯(lián)邦快遞，成為美國第三大包裹快遞公司。據Pitney Bowes數據，2020年這四家公司合計占據了美國市場99%的份額，其中USPS占38%，UPS占24%，亞馬遜占 21%，聯(lián)邦快遞占16%。

　　在全球供應鏈問題出現(xiàn)之后，亞馬遜對物流的投入步伐邁得更大了。比如直接以入股的方式投資了部分航空貨運企業(yè)，去年3月， 其斥資1.3億美元行使航空貨運公司ATSG股票認購權，預估去年年底為亞馬遜運營46架飛機。

　　可以看得出，此前亞馬遜合作過的物流企業(yè)，幾乎都是短途上車，只陪伴了一程。但背后的邏輯也很簡單，物流本質還是電商的服務之一，要依靠上游平臺的訂單量來擴大自身實力。同樣，作為電商的服務環(huán)節(jié)，也是消費者的考量因素之一，因此電商平臺往往需要掌握更大的控制權，阿里對“三通一達”的持股也是如此。

　　因此，無論是電商平臺向下自建物流體系，還是物流企業(yè)向上綁定電商平臺的流量支撐，二者之間的關系仍只是填補雙方運單上的空白，以實現(xiàn)更大程度的資源優(yōu)化配置。在東南亞抓住Shopee、中國市場握住拼多多之后，極兔的國際化進程需要更大的流量支撐，而亞馬遜一定是最好的選擇。

　　這可以說是極兔抓住美國市場運單量的一大步，同樣也是亞馬遜開拓新興市場、補充運力的一小步。

　　對于2015年出生的后浪極兔來說，快速上車、抓穩(wěn)機遇，也正是當下最有力的打法。

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