談起劉強東，《電商時代》一書中有一段形容異常貼切。

　　書中寫道“劉強東仿佛‘一個愛冒險的孩子’，他的運氣也出奇地好，趕上了若干個關(guān)鍵的歷史關(guān)口，使得他這些異于常人的‘浮華、焦躁和狂熱’有了施展的空間?！?

　　誰又能想到，劉強東十四年前所做出的那個幾乎遭到了所有人反對的決定，如今卻成了京東手中的王牌，周圍環(huán)繞的是鮮花、慶賀還有看好叫座的拍手聲。

新的增長密碼

　　就在前不久，京東發(fā)布了2021年第三季度財報。

　　從結(jié)果上看，財報顯示，京東第三季度營收2187億元，之前市場的預(yù)期為2156億元，略超預(yù)期。但與此同時，京東這一季凈虧損達到了28億元，而2020年同期為盈利76億元。

　　作為對比，阿里也在同一天發(fā)布了第三季度財報，該季度，阿里營收2007億元，而之前市場的預(yù)期為2062億元，略低預(yù)期，同時凈利潤為285.2億元，同比減少39%。

　　繞過跌跌漲漲的數(shù)據(jù)，巨頭所遞交的這份“成績單”是否亮眼并非只是一個簡單的“收入”或是“利潤”可以衡量的，據(jù)了解，在其財報發(fā)布當(dāng)天，京東股價上漲約5%，阿里下跌11%，隨后野村證券、交銀國際等券商都對京東給予了“買入”評級，釋放出資本市場的友好信號。

　　為何由盈轉(zhuǎn)虧，資本市場對其依舊表現(xiàn)澎湃，值得讓人們紛紛加碼下注的那張握在京東手中的“王牌”又在哪里？

　　“京東干的活都是最累的活，但是卻能在未來形成自己護城河。”

　　正如劉強東所言，與具有平臺基因、以輕資產(chǎn)模式為主的流量型電商企業(yè)相比，靠著自營起家、不惜投擲35億建設(shè)“亞洲一號大倉”的京東則更像一家“實體”企業(yè)，所邁出的成長步伐往往更沉重，也更穩(wěn)健。

　　如今提起京東，緊接著在人們腦海中浮現(xiàn)的便是京東物流。數(shù)據(jù)顯示，從2018年到2020年，京東物流的收入分別為378.73億元、498.48億元、733.75億元，而在今年三季度，京東物流及其他服務(wù)收入達159億元，同比增長53%，且這其中來自外部客戶收入占比超50%。

　　或許正是由于多年對物流運輸與物流倉儲的大力布局，今年雙11期間，京東物流發(fā)布戰(zhàn)報稱，全國超300城已實現(xiàn)分鐘達，93%區(qū)縣和83%鄉(xiāng)鎮(zhèn)實現(xiàn)當(dāng)日達與次日達。

　　不難看出，厚積薄發(fā)的物流建設(shè)正在慢慢成為拉動京東增長的新動力，多年的燒錢深耕之后，如今這樣一條“護城河”已經(jīng)足夠?qū)捔恕?

　　然而誰能想到，十四年前當(dāng)劉強東第一次提出自建物流的想法時，卻幾乎遭到了所有人的反對。

一場冒險的賭博游戲

　　“我們要做自己的物流！”

　　京東向物流領(lǐng)域第一次伸出觸角，是在2007年。眾所周知，支撐起電商快速發(fā)展的一個重要因素就是強大的物流體系，而電商平臺也免不了與物流企業(yè)打交道，因為想要把商品又快又好地送到顧客手中，與最后一公里息息相關(guān)的末端配送成了繞不開的話題。

　　面對這樣的命題，彼時年營業(yè)收入不到5億的京東做了一個超乎所有人想象的決定，自建倉儲配送，震驚之余，如同豪賭一般的35億投資也被無數(shù)人質(zhì)疑是燒錢下的瘋狂舉動。

　　為什么一定要自己做物流？

　　關(guān)于這個問題的答案，劉強東曾經(jīng)在一次采訪時講到，有這樣的想法也是被逼出來的，因為當(dāng)時京東商城多數(shù)商品屬于3C類，因為價格昂貴，包裹被偷的現(xiàn)象也最嚴(yán)重，客戶投訴75%都與物流相關(guān)，倘若這樣的問題不解決，京東很難在種種價格戰(zhàn)中殺出重圍。

　　然而，物流終究與電商不同，其成長方式偏沉重，無論是倉儲庫房的修建還是員工體系的培訓(xùn)等都決定了自建物流不是一朝一夕就能完成的，它意味著一場需要持續(xù)燒錢的冒險賭博，一場看不到盡頭的馬拉松長跑。

　　數(shù)據(jù)顯示，近三年，京東物流持續(xù)增加在技術(shù)研發(fā)上的投入，2018年至2020年第三季度的11個季度內(nèi)，京東物流累計技術(shù)投入達到46億。而截至目前，京東物流運營倉庫數(shù)量達1300個，其倉儲總面積超過2300萬平方米。

　　由于源源不斷地?zé)X輸血，從2014年至2018年，京東一直處于虧損狀態(tài)，即便如此依舊有人愿意冒著虧損的風(fēng)險參與這場游戲，就像今日資本的徐新曾言：不斷地追加投資，有時候我們心里也直打鼓，但既然賭注已經(jīng)下了，那就堅持到底。

　　有人曾估算從2007年到今天，京東對于物流的投入早已超過了百億。

　　但事實證明，這錢還真沒白“燒”。

　　首先，京東物流的快速發(fā)展有利于京東更好地把控前端用戶體驗，營造良好口碑。

　　從隔日達到當(dāng)日達、極速達、夜間配、定時達等業(yè)務(wù)的上線，時速的一次次提升換來的是用戶源源不斷的好評。就像在今年國家郵政局發(fā)布的快遞服務(wù)滿意度調(diào)查報告中，京東物流穩(wěn)居第一梯隊。

　　其次，經(jīng)過多年沉淀的物流體系有利于京東更好地把控后端成本效率，在供應(yīng)鏈上形成自己的核心競爭力。

　　2020年京東集團將自身的定位升級為“以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的技術(shù)與服務(wù)企業(yè)”，多年來對于物流倉儲的深耕，讓京東已經(jīng)打造出了一套頗為成熟的一體化供應(yīng)鏈，這不僅意味著京東可以有效實現(xiàn)降本增效，而且還能借此經(jīng)驗服務(wù)于其他商家。

　　目前京東已成為國內(nèi)最大的一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)商，數(shù)據(jù)顯示在去年京東物流已為超19萬家企業(yè)客戶提供過服務(wù)，范圍涉及快銷、服飾、家電、3C、生鮮等多個行業(yè)。

還需要下一個“十年功”

　　人們都說巨頭競逐下的市場，不同的基因成就不同的平臺特色，如今再談起京東，只用“電商”一詞已經(jīng)難以概括它的特性了。

　　京東集團總裁徐雷曾說：“一個偉大的企業(yè)要穿越兩次經(jīng)濟周期，一個經(jīng)濟周期大概8-12年。而在國內(nèi)，能穿越兩個經(jīng)濟周期的成功民企應(yīng)該不多。大量看似不錯的企業(yè)，常常連一個經(jīng)濟周期都難以跨過，只能在一個經(jīng)濟周期中間生生死死?！?

　　從去年6月京東控股的物流公司“達達”赴美上市，京東集團回港第二次上市，到同年9月京東數(shù)科提交招股書，同年12月京東健康港股上市，經(jīng)歷了盈虧線上的生死掙扎，京東似乎也迎來了下一個經(jīng)濟周期。

　　當(dāng)下來看，京東所堅持的戰(zhàn)略依舊是微利經(jīng)營戰(zhàn)略。財報顯示，京東第三季度經(jīng)營利潤率為1.2%，而在本季的成本與費用支出中，有96%用于商品采購、基礎(chǔ)設(shè)施、物流履約、技術(shù)研發(fā)、員工薪酬福利以及對品牌商家扶持等實體經(jīng)濟投入。

　　除了運營成本的增加，京東由盈轉(zhuǎn)虧的另一個重要因素在于京東物流以及主攻下沉市場的“京喜”等新業(yè)務(wù)的虧損持續(xù)擴大。

　　對此，京東表示：“要將競爭力的著眼點延伸到未來15年?！?

　　謀定而后動，究竟能否如愿為市場講出一個更好的故事？

　　京東還需要付出下一個“十年功”。

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