跨境物流確實是個苦活、累活，規(guī)模優(yōu)勢和效率是這個行業(yè)的護城河之一。不過，低毛利率其實也是一種護城河，燕文物流主動調低盈利水平，外面的新玩家看到毛利這么低，幾乎喪失入局的欲望。

　　A股中不乏跨境電商大賣，但服務商至今仍然“缺席”。

　　2014年，跨境電商大賣環(huán)球易購“借殼”A股上市公司百圓褲業(yè)。如果用一句話概括此次歷史事件對跨境電商的影響，那便是加速了部分賣家上市“套現(xiàn)”的進程。

　　減持股票、改善生活是人之常情，但多數(shù)“借殼上市”的大賣，拿到融資后的境遇并不盡如人意，無論是股價還是業(yè)績層面。

　　直到2020年，Anker通過IPO登陸創(chuàng)業(yè)板，成功扭轉了A股投資者對跨境電商賣家的刻板印象。

　　這場資本的盛宴到此為止，主角從始至終都是賣家。如果把上市比作“開花結果”，那么多數(shù)服務商仍處在一級市場“萌芽”階段。

　　但事實上，賣家在A股“一枝獨秀”的局面或許即將結束。

　　2021年7月，燕文物流向深交所遞交招股說明書，擬在深市主板上市。這意味著，燕文物流有望成為跨境出口電商物流服務商第一股。

　　那么，如果燕文物流順利上市，從市值角度考慮，大概等于幾個順豐？跨境物流和國內快遞在商業(yè)模式上，又有什么異同？

商業(yè)模式：外包加上直營既要“輕運營” 又要“掌控力”

　　一直以來，國內賣家群體對于跨境物流商業(yè)模式的大致印象，可以濃縮為一個關鍵詞：“鏈路復雜”。

　　復雜之處在于，跨境物流的頭程和尾程加起來，貨物運輸最少經過8個獨立的環(huán)節(jié)，而國內快遞僅需要3個環(huán)節(jié)。

　　并且，運輸環(huán)節(jié)的數(shù)量和目標客戶的類型，決定了不同行業(yè)商業(yè)模式的復雜程度。

　　國內快遞行業(yè)的商業(yè)模式按目標客戶的類型，可以簡單分為時效件和電商件。時效件本質上是toC端的高利潤消費品，而電商件本質上則是toB端的低利潤工業(yè)品。

　　反觀跨境物流的商業(yè)模式，其分類方式則遵循兩種發(fā)貨方式，分為直發(fā)和海外倉模式。華創(chuàng)證券數(shù)據顯示，2021年直發(fā)和海外倉占比分別約為60%和40%。而直發(fā)模式又按時效差異，衍生出郵政小包、專線、國際商業(yè)快遞。

　　燕文物流通常被業(yè)內認為處于直發(fā)模式中的第一梯隊。以燕文物流為例，直發(fā)模式的優(yōu)勢和國內快遞行業(yè)的加盟模式類似。

　　換而言之，直發(fā)模式的精髓在于，無論是郵政小包，還是跨境專線、國際商業(yè)快遞，都把需要重資產運營的跨境“干線運輸”外包出去。這種模式對跨境物流服務商而言，不會有過多的資金壓力，但對于資源整合能力要求較高。

　　與國內快遞行業(yè)加盟模式不同的是，重資產運營的跨境“干線運輸”環(huán)節(jié)外包，并不會讓燕文物流丟失對整體經營鏈路的掌控力。原因在于，燕文物流在國內“干線運輸”環(huán)節(jié)，采用全直營模式，與順豐、EMS、京東別無二致。

　　燕文物流躋身跨境物流服務商第一梯隊的另一個秘訣是，深度綁定跨境電商平臺和賣家。2020年燕文物流有47.18%的營收來自于電商平臺，50.67%的營收來自于電商賣家。

　　尤其是歐美的跨境電商平臺Wish，與燕文物流合作頗深。Wish是燕文物流最大的單一客戶，2020年營收占比高達25.4%。

　　除此之外，Wish早年推出針對第三方賣家的物流產品“Wish郵”，由眾多不同物流服務商提供運輸服務，但燕文物流在“Wish郵”的曝光界面遠大于其他同行，因此Wish上多數(shù)賣家會優(yōu)先選擇燕文物流承運。

　　不過，假如情商高的人認為這套商業(yè)模式既能實現(xiàn)“輕運營”，又對渠道有“掌控力”。那么智商高的人就能發(fā)現(xiàn)，這套商業(yè)模式也存在一些軟肋。

價值底色盈利水平乏善可陳運營能力可圈可點

　　談及跨境物流生意，很多人的第一印象是“暴利”。但如果有必要澄清，燕文物流的創(chuàng)始人周文興和曾燕八成會第一時間跳出來反駁。

　　事實上，燕文物流2018年至2020年的毛利率分別為3.5%、3.7%及5.5%；凈利率分別為0.55%、0.73%、2.39%、

　　這樣的盈利水平是什么概念？2021年11月22日，中國十年期國債收益率（可視作無風險收益率）為2.94%；招商銀行五年期的定期存款利率為3.5%；興業(yè)銀行類似余額寶的現(xiàn)金管理工具“添利1號”七日年化收益率2.57%。

　　因此，就單一維度而言，做跨境物流生意，還不如把錢存銀行省心。

　　如果切換至單票平均毛利，2020年燕文物流掛號產品、經濟產品、專線產品分別為1.85、0.8及1.4元/件。

　　參與過燕文物流早期融資的廣發(fā)信德投資總監(jiān)湯國揚表示，“跨境物流確實是個苦活、累活，規(guī)模優(yōu)勢和效率是這個行業(yè)的護城河之一。不過，低毛利率其實也是一種護城河，燕文物流主動調低盈利水平，外面的新玩家看到毛利這么低，幾乎喪失入局的欲望”。

　　換而言之，燕文物流賺的是規(guī)模經濟帶來的“血汗錢”。而這樣的辛苦錢，不僅靠開源，更依賴節(jié)流。

　　招股說明書顯示，燕文物流在國際運輸階段，成本大多來自于航空運輸和陸運，幾乎不涉及海運。原因在于Wish平臺上大多數(shù)賣家都銷售服裝等輕小件，近兩年運輸成本占比波動很小，幾乎不受海運價格飆升和集裝箱緊缺的影響。

　　在精細化運營方面，燕文物流應收賬款周轉率自2019年起出現(xiàn)大幅下降。主要是由于2019年起電商平臺客戶收入占比提高，而電商平臺客戶的結算周期比電商賣家客戶長。

　　2020年存貨周轉率提升，秘訣在于燕文物流通過大數(shù)據平臺建設。在國際運輸和尾程派送環(huán)節(jié)，傾向于分別選擇最佳的供應商進行分段合作，“運輸+派送”供應商的采購占比大幅下降。

發(fā)展路徑大數(shù)據平臺和專線業(yè)務打造核心競爭力

　　燕文物流IPO的動作，極有可能加速整個跨境物流行業(yè)的發(fā)展進程。國內快遞行業(yè)的通達系和順豐，不約而同地選擇在2015至2016年間完成IPO。

　　湯國揚認為，跨境物流行業(yè)未來通過長時間地大浪淘沙，最終將像國內快遞行業(yè)一樣，剩下3-5家頭部企業(yè)。

　　但目前看來，由于跨境物流行業(yè)經營鏈路復雜的特點，各個細分領域都依然有機會。例如海外倉和專線業(yè)務實力不俗的縱騰，以及背靠阿里的遞四方。

　　對于燕文物流而言，其發(fā)展路徑也很清晰。

　　首先，在票件數(shù)量不斷增多的情況下，2016年至今專線業(yè)務的營收占比也在不斷提高，占總收入比重從2018年的4%增長至2020年40%。專線實際上就是包飛機運輸，跨境物流最重要的是經營效率，有了規(guī)模優(yōu)勢，就不用拆包運送。

　　其次，燕文物流本次IPO預計募集9.3億的資金中，將有1.46億投入全球跨境物流大數(shù)據平臺建設。據知情人士透露，跨境物流服務商拼滿滿近期也在通過其互聯(lián)網基因，搭建內部的跨境物流大數(shù)據平臺。

　　實際上，圓通、中通、申通、韻達和順豐，以及京東物流也基于各自的戰(zhàn)略部署，從不同目標市場和細分行業(yè)，進入跨境物流行業(yè)“淘金”。這種“降維打擊”或多或少都會改變現(xiàn)有的跨境物流生態(tài)。

　　有趣的是，極兔的物流版圖里，已不局限于東南亞、中國、拉美地區(qū)。換句話說，如今的極兔頗有幾分UPS和FDX的韻味。

　　風物長宜放眼量，站在當前視角，確實無法判斷跨境物流企業(yè)和國內快遞企業(yè)發(fā)展的最終形態(tài)，是否類似UPS那樣的企業(yè)。

　　但值得肯定的是，上述兩種企業(yè)都擁有光明的未來。

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