車貨匹配

　　中國(guó)公路物流業(yè)急需資源整合的經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈。中國(guó)公路物流貨運(yùn)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈。但行業(yè)效率并不高，我國(guó)貨車平均每天有效行駛里程300公里，而美國(guó)可以達(dá)到1000公里。國(guó)內(nèi)的2000多萬貨車，空載率高達(dá)40%以上，車輛停車配貨的間隔時(shí)間平均長(zhǎng)達(dá)72小時(shí)左右。全國(guó)公路物流企業(yè)有750多萬戶，而平均每戶僅擁有貨車1.5輛，90%以上的運(yùn)力掌握在個(gè)體運(yùn)營(yíng)司機(jī)手中。造成目前資源錯(cuò)配，其癥結(jié)在于貨運(yùn)物流信息的不對(duì)稱性。本文針對(duì)這一問題，對(duì)車貨匹配進(jìn)行了深度研究。

公路運(yùn)輸：落地配= 加速整合=

　　中國(guó)車貨匹配市場(chǎng)：兩大運(yùn)營(yíng)模式并存。信息不對(duì)稱催生了車貨匹配需求。以往傳統(tǒng)的車貨匹配平臺(tái)主要是線下實(shí)體，包括配貨站、公路港、物流園區(qū)等。當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)方式介入后，形成了虛擬車貨匹配平臺(tái)，利用互聯(lián)網(wǎng)，通過物流APP、WEB或其他系統(tǒng)的開發(fā)，將線下車源、貨源等進(jìn)行整合，并在線上通過APP、web或者其他系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)布信息并精確匹配，希望解決物流信息不對(duì)稱性。

　　美國(guó)貨運(yùn)物流業(yè)發(fā)展啟示：美國(guó)卡車運(yùn)輸極其發(fā)達(dá)，是美國(guó)主要的運(yùn)輸方式。其中卡車運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模超過6,000億美元，約占整體80%?；A(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)、集約化程度高是其效率高的兩大原因。羅賓遜案例給我們的啟示是信息和資源整合能力是核心，它沒有一輛自有卡車，卻是美國(guó)第一的卡車運(yùn)輸公司，基本壟斷了美國(guó)大部分公路運(yùn)輸?shù)馁Y源，全球貨運(yùn)排名第七位。

　　未來展望：車貨匹配的終極版本？建設(shè)公路港是為了消滅公路港。過去一年產(chǎn)生了200多個(gè)車貨匹配APP，卻鮮有成功。其瓶頸有三點(diǎn)：1、供需信息很難標(biāo)準(zhǔn)化；2、誠(chéng)信認(rèn)證體系缺失；3、車輛更傾向于穩(wěn)定的貨源，貨主更傾向于穩(wěn)定的運(yùn)力，讓現(xiàn)有軟件很難介入主流市場(chǎng)。我們認(rèn)為，公路物流行業(yè)將長(zhǎng)期存在配貨站、公路干、物流園區(qū)等線下撮合平臺(tái)，并且他們?cè)诜稚⒌男袠I(yè)中有著最強(qiáng)的匯聚車流、人流的能力。他們有著最強(qiáng)的整合創(chuàng)新的資源和能力，其發(fā)展的終極模式是消滅中間撮合商。

　　投資策略：我們建議關(guān)注能率先在全國(guó)范圍內(nèi)布局、整合物流園區(qū)資源，形成公路港網(wǎng)絡(luò)的傳化股份。風(fēng)險(xiǎn)提示：經(jīng)濟(jì)下滑導(dǎo)致貨運(yùn)需求下降；線下撮合平臺(tái)投入過大；增值服務(wù)推進(jìn)不達(dá)預(yù)期

　　1中國(guó)公路物流業(yè)：急需資源整合的經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈

　　現(xiàn)代物流業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，一頭連著生產(chǎn)、一頭連著消費(fèi)。2007年至今，國(guó)內(nèi)社會(huì)物流市場(chǎng)規(guī)模呈現(xiàn)穩(wěn)步線性增長(zhǎng)，2013年物流總費(fèi)用10萬億，2014年超11萬億。目前，我國(guó)物流成本占物價(jià)成本及GDP比重遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家，2013年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為18%，2014年下降至16.6%，而在西方國(guó)家這一比率僅為8%左右，我國(guó)物流業(yè)整體能力明顯不足。

　　1.1、公路物流業(yè)現(xiàn)狀：公路是貨物流的主要形式，但效率低下

　　目前，中國(guó)公路物流貨運(yùn)量占到整體貨運(yùn)量的80%，因此中國(guó)物流整體能力的薄弱原因是公路物流能力的效率低下。目前，我國(guó)貨車平均每天有效行駛里程300公里，而美國(guó)可以達(dá)到1000公里。國(guó)內(nèi)的2000多萬貨車，空載率高達(dá)40%以上，車輛停車配貨的間隔時(shí)間平均長(zhǎng)達(dá)72小時(shí)左右。其中大量時(shí)間浪費(fèi)在等貨、配貨上，這造成了資源的極大浪費(fèi)和無效益的尾氣排放，加劇了大氣污染；同時(shí)也加重了高速公路和城市道路的管理壓力。

　　1.2、信息不對(duì)稱成癥結(jié)所在，車貨匹配需求巨大

　　由于公路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)主體規(guī)模較小、數(shù)量眾多，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)公路物流企業(yè)有750多萬戶，而平均每戶僅擁有貨車1.5輛；而其經(jīng)營(yíng)運(yùn)作基本處于"散兵游勇"狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的組織化水平很低，90%以上的運(yùn)力掌握在個(gè)體運(yùn)營(yíng)司機(jī)手中，行業(yè)集中度僅為1.2%左右。我們認(rèn)為，造成目前資源錯(cuò)配，效率低下的局面，其癥結(jié)在于貨運(yùn)物流信息的不對(duì)稱性。

　　在目前的貨運(yùn)物流服務(wù)鏈中，處于末端的是個(gè)體車主，由于從業(yè)人員參與門檻低、供過于求、組織水平低，這些個(gè)體車輛在貨運(yùn)交易中的博弈非常被動(dòng)，除非某些特殊時(shí)段、特殊線路或特殊車輛需求等結(jié)構(gòu)性原因，絕大多數(shù)個(gè)體車輛運(yùn)輸的貨物來源和定價(jià)權(quán)往往掌握在托運(yùn)人手中。

　　鑒于此，車貨匹配市場(chǎng)應(yīng)運(yùn)而生，在當(dāng)下運(yùn)輸市場(chǎng)"車多貨少"的格局之下，其價(jià)值在于憑借平臺(tái)的信息整合能力優(yōu)化供應(yīng)鏈下游的貨物與司機(jī)的資源分配，向貨主提供運(yùn)力，向車主提供貨源并保證一定運(yùn)價(jià)，降低了車輛空載率，提高了司機(jī)找貨效率，進(jìn)而降低運(yùn)輸成本。而貨車司機(jī)高企的空駛成本也使得司機(jī)對(duì)車貨匹配平臺(tái)的需求強(qiáng)烈。

　　2中國(guó)車貨匹配市場(chǎng)：兩大運(yùn)營(yíng)模式并存

　　車貨匹配平臺(tái)實(shí)際上就是通過線上平臺(tái)實(shí)現(xiàn)去中介化，利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和信息技術(shù)提高了信息檢索能力和匹配效率，減少司機(jī)的等待時(shí)間、空駛距離，去中介化，提高滿載率。車貨匹配平臺(tái)主要利用"互聯(lián)網(wǎng)+"的優(yōu)勢(shì)，通過物流APP、WEB或其他系統(tǒng)的開發(fā)，將線下車源、貨源等進(jìn)行整合，并在線上通過APP、web或者其他系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)布信息并精確匹配，解決物流信息不對(duì)稱性。

　　2.1、兩大陣營(yíng)催生兩大商業(yè)模式

　　目前車貨匹配市場(chǎng)按照線上線下區(qū)分主要有以下兩類模式：

　　線下+線上模式：線下在全國(guó)范圍內(nèi)布局，建立服務(wù)節(jié)點(diǎn)，整合當(dāng)?shù)剡\(yùn)力資源，建立可控的運(yùn)力資源網(wǎng)絡(luò)，形成一個(gè)"運(yùn)力池"，以此為基礎(chǔ)在線上提供車貨匹配業(yè)務(wù)。這種模式思路的核心是整合車貨資源，保證車貨匹配平臺(tái)上的車源信息的真實(shí)有效和統(tǒng)一服務(wù)規(guī)則，以此為基礎(chǔ)進(jìn)行車貨匹配。

　　代表：傳化物流、卡行天下、安能物流、美國(guó)羅賓遜物流

　　純平臺(tái)模式：最早期的純平臺(tái)模式是簡(jiǎn)答的貨運(yùn)信息發(fā)布網(wǎng)站（如錦程物流網(wǎng)、全國(guó)物流信息網(wǎng)），后續(xù)發(fā)展為通過研發(fā)系統(tǒng)整合貨源和車源，打通線上線下，連接貨主和運(yùn)力，做無車承運(yùn)人，而平臺(tái)自身不參與物流的實(shí)際運(yùn)營(yíng)和管理，只是以軟件為核心的信息傳遞、匹配和交易平臺(tái)。

　　代表：oTMS、司機(jī)驛站、運(yùn)滿滿、羅計(jì)物流

　　2.2、典型案例研究對(duì)比

　　傳化物流：線上平臺(tái)+線下公路港模式

傳化物流實(shí)際上是一種第四方物流（4PL）的形式，從線上線下分類來看屬于線上平臺(tái)+線下公路港模式。傳化物流自2002年以現(xiàn)代物流基地為切入點(diǎn)全面進(jìn)入物流產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)新的開發(fā)了"公路港"物流平臺(tái)，建立了O2O的閉環(huán)物流生態(tài)，實(shí)際上傳化物流的模式是第四方物流的模式，通過線上線下的結(jié)合，實(shí)現(xiàn)資金流、信息流、物流三流合一。

　　線下，傳化物流創(chuàng)立了全國(guó)"公路港"物流模式，形成四大樞紐100個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的全國(guó)性公路港網(wǎng)絡(luò)，目前已經(jīng)在關(guān)鍵交通樞紐占據(jù)了卡位優(yōu)勢(shì)，并通過自建+外延模式迅速擴(kuò)張。線上，傳化研發(fā)了以"易配貨"、"易貨嘀"、"運(yùn)寶網(wǎng)"為核心的互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)，通過傳化物流門戶網(wǎng)站+手機(jī)配貨APP+同城O2O貨車電召平臺(tái)，解決了公路干線與城市最后一公里的貨運(yùn)問題。目前傳化物流的營(yíng)收過百億，是中國(guó)公路物流的隱形巨頭。

　　目前，傳化物流已形成公路港投資運(yùn)營(yíng)及配套服務(wù)及O2O物流網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)服務(wù)兩大業(yè)務(wù)板塊。未來，當(dāng)傳化物流的平臺(tái)壯大到一定的規(guī)模（主要指標(biāo)為活躍會(huì)員數(shù)與交易總額），將產(chǎn)生更多的盈利模式。概括而言，未來傳化物流的主要盈利來源可分為：公路港基礎(chǔ)設(shè)施租賃收入、各類物流交易的抽傭收入、會(huì)員服務(wù)收入以及基于流量和大數(shù)據(jù)帶來的金融服務(wù)等收入。其中前述第四種收入將構(gòu)成未來物流大數(shù)據(jù)經(jīng)濟(jì)下的主要盈利模式，如基于司機(jī)會(huì)員與行為數(shù)據(jù)提供的個(gè)性化保險(xiǎn)團(tuán)購收益、基于全網(wǎng)貨源交易帶來的物流規(guī)模集約收益等。

　　卡行天下：線上門戶網(wǎng)+線下加盟模式

卡行天下的運(yùn)作模式分為線下運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與線上門戶網(wǎng)建設(shè)兩部分。線下方面，通過首先建立一個(gè)區(qū)域性的集貨和配送的中心，與此同時(shí)，通過這個(gè)中心的網(wǎng)絡(luò)輻射能力，在園區(qū)外通過加盟方式建立加盟網(wǎng)點(diǎn)、吸引優(yōu)質(zhì)專線成員，最終在全國(guó)范圍內(nèi)搭建一張覆蓋全國(guó)的物流運(yùn)輸大網(wǎng)。線上方面，通過門戶網(wǎng)站的建設(shè)，為加盟企業(yè)提供統(tǒng)一的信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)加盟企業(yè)的跟蹤統(tǒng)計(jì)及考核評(píng)價(jià)，讓運(yùn)輸服務(wù)在線上實(shí)現(xiàn)全程可視化，平臺(tái)成員之間協(xié)同完成的服務(wù)結(jié)算更便捷，提高了發(fā)貨客戶的體驗(yàn)，使整個(gè)物流鏈標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)行。

　　盈利模式上，卡行天下通過收取加盟費(fèi)、管理費(fèi)以及提供增值服務(wù)盈利?？ㄐ刑煜聦?duì)加盟成員收取一定的加盟費(fèi)，在成員加入卡行后，卡行對(duì)成員新增業(yè)務(wù)量的1%收取管理費(fèi)以及系統(tǒng)使用費(fèi)。供應(yīng)鏈增值服務(wù)盈利主要是集中采購的保險(xiǎn)、以及提供的金融服務(wù)，包括園區(qū)平臺(tái)集約化的分撥操作的費(fèi)用等。

　　安能物流：線上門戶網(wǎng)+干線自營(yíng)+加盟模式

安能物流采取的模式是干線自營(yíng)+區(qū)域加盟的模式：全國(guó)各分撥、干支線班車由總部投資直營(yíng)投資，最大限度確保整個(gè)體系的運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定性與持續(xù)性。通過線上門戶網(wǎng)建立終端網(wǎng)點(diǎn)特許加盟的模式，加盟商可在網(wǎng)站上申請(qǐng)加盟，從而免去搭建全國(guó)網(wǎng)點(diǎn)的投資，專心做好自己區(qū)域的客戶服務(wù)，最大限度的降低個(gè)體零擔(dān)快運(yùn)加盟創(chuàng)業(yè)者的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，客戶可以通過門戶網(wǎng)進(jìn)行直接下單發(fā)貨、運(yùn)單查詢、訂單查詢、下單管理等服務(wù)。

　　安能物流目前已在全國(guó)建立130多個(gè)分撥中心，擁有8000名工作人員和5000個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，服務(wù)全國(guó)31個(gè)省市，規(guī)劃了2000多條運(yùn)輸線路，控制4000多輛箱式卡車。預(yù)計(jì)到2015年年底，安能物流全國(guó)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)將突破10000家，分撥中心157家，實(shí)現(xiàn)全年目標(biāo)營(yíng)業(yè)額24個(gè)億，成為中國(guó)最大的零擔(dān)物流企業(yè)。

　　盈利模式上，安能物流通過收取場(chǎng)地租金、加盟費(fèi)等方式以及提供增值服務(wù)盈利。一方面，通過不斷的淘汰不合格網(wǎng)絡(luò)并吸引新的加盟網(wǎng)點(diǎn)，保持網(wǎng)點(diǎn)質(zhì)量和數(shù)量的逐步提高，安能為加盟商提供品牌支撐以及一定的貨源信息，通過向加盟商收取一定的加盟費(fèi)來盈利。另一方面，作為安能物流的核心產(chǎn)品，"定時(shí)達(dá)"為客戶提供"安全、準(zhǔn)時(shí)、服務(wù)、經(jīng)濟(jì)"的公路運(yùn)輸服務(wù)，服務(wù)品質(zhì)堪比航空和快遞，而價(jià)格只有其三分之一；同時(shí)，安能為客戶提供了運(yùn)費(fèi)到付、簽單回收、報(bào)價(jià)理賠等服務(wù)，通過收取一定的增值服務(wù)費(fèi)來盈利。

　　oTMS：社區(qū)型平臺(tái)模式

oTMS是社區(qū)型的運(yùn)輸管理系統(tǒng)，從運(yùn)輸鏈條頂端切入把貨主、第三方物流公司、運(yùn)輸公司、司機(jī)以及最終收貨人無縫連接起來，關(guān)注運(yùn)輸管理的全鏈條，形成一個(gè)基于核心流程的、平衡的、多贏的在線生態(tài)系統(tǒng)，相當(dāng)于是其線下實(shí)際操作網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)線上鏡像。這個(gè)在線生態(tài)系統(tǒng)將會(huì)是一個(gè)開放的、基于信用體系（真實(shí)數(shù)據(jù)）的社區(qū)，所有社區(qū)成員在能夠更好的管理好現(xiàn)有生意的同時(shí)，可以有機(jī)會(huì)找到更好的資源或者更多的新的生意。而oTMS不會(huì)介入實(shí)際運(yùn)作，比如做第四方物流公司（4PL），oTMS只是一個(gè)基于核心軟件的社區(qū)平臺(tái)。

　　目前oTMS有130家貨主、貨主通過"到哪了"和"卡卡"連接司機(jī)，物流公司使用oTMS產(chǎn)品管理運(yùn)輸訂單，月訂單約百萬。

　　oTMS目前有貨主版的Saas服務(wù)平臺(tái)、承運(yùn)商版的Saas服務(wù)平臺(tái)和卡車司機(jī)使用的APP"卡卡"，以及收貨人監(jiān)控物流信息的APP"到哪了"。PC端服務(wù)平臺(tái)和手機(jī)APP的結(jié)合形成的全流程的透明化信息管理平臺(tái)將貨主、物流公司、運(yùn)輸承運(yùn)方、司機(jī)和收貨人在內(nèi)的全部相關(guān)方納入一個(gè)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，實(shí)現(xiàn)了工具的統(tǒng)一。

　　盈利模式上，oTMS目前以銷售Saas服務(wù)系統(tǒng)和系統(tǒng)維護(hù)服務(wù)為主要盈利，未來將涉足物流金融行業(yè)獲得盈利。在B2B物流運(yùn)輸行業(yè)，中國(guó)還有很大的成長(zhǎng)空間，而B2B物流運(yùn)輸還涉及到了發(fā)貨企業(yè)和收貨企業(yè)以及物流公司的資金流問題，運(yùn)輸公司的賬期大約是60天到120天，如何能參與其中將這部分現(xiàn)金流與金融機(jī)構(gòu)整合，是oTMS將來發(fā)展的重點(diǎn)。

　　運(yùn)滿滿：手機(jī)物流信息撮合平臺(tái)模式

運(yùn)滿滿是基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，開發(fā)的手機(jī)線上物流信息撮合平臺(tái)，致力于為公路運(yùn)輸物流行業(yè)提供高效的管車配貨工具，同時(shí)為車找貨（配貨）、貨找車（托運(yùn)）提供全面的信息及交易服務(wù)。其所服務(wù)的對(duì)象涵蓋所有類型的貨物和車輛，滿足物流公司、信息部及中小企業(yè)的公路長(zhǎng)途整車運(yùn)輸需求，同時(shí)提高車主配貨效率，降低空返率；提升貨主找車效率，改善整體物流行業(yè)的運(yùn)行效率。

　　目前運(yùn)滿滿在江蘇、浙江、上海、安徽、河南、山東、福建等省均設(shè)有分公司和辦事處，并計(jì)劃開放更多車源和貨源信息，布局全國(guó)公路運(yùn)輸信息網(wǎng)絡(luò)，以促進(jìn)中國(guó)公路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)入一個(gè)高效低空返的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。

　　通過"運(yùn)滿滿"手機(jī)APP，貨主可以發(fā)布貨源信息、比價(jià)，同時(shí)還可以自己尋找車源。在司機(jī)的允許之下，可以對(duì)司機(jī)進(jìn)行定位管理，快速了解貨源動(dòng)態(tài)。車主能夠自主搜索貨源，對(duì)貨源進(jìn)行比較，找到滿意信息后，可直接電話聯(lián)系貨主。車主也可以主動(dòng)發(fā)布空車信息，等待貨主上門。而物流公司也可以發(fā)布貨源信息以及自己的物流專線，及時(shí)了解車輛貨運(yùn)價(jià)格的同時(shí)尋找貨源，進(jìn)一步擴(kuò)大網(wǎng)上攬貨業(yè)務(wù)。

　　目前運(yùn)滿滿尚不盈利，在建好整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)，吸引足夠用戶流量之后，運(yùn)滿滿可以收集足夠大的信息量，通過大數(shù)據(jù)建立信用體系，進(jìn)一步完善支付及金融增值服務(wù)，并通過資金沉淀和增值服務(wù)獲利。

　　羅計(jì)物流：線上物流信息撮合平臺(tái)模式

羅計(jì)物流平臺(tái)和運(yùn)滿滿的模式較為相似，也是線上物流信息撮合平臺(tái)，運(yùn)用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)、搜索匹配技術(shù)和移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，為司機(jī)和貨主提供免費(fèi)的貨源、車源信息，并在貨物與車主之間進(jìn)行多維度匹配，除了基于地理位置的距離匹配，還有路線、時(shí)間、載重力等多維度匹配。羅計(jì)物流平臺(tái)通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)去中介化，降低了物流成本、貨車空駛率，提高了整體物流效率。隨著平臺(tái)車主與貨主注冊(cè)用戶數(shù)越多，車貨匹配成功率也會(huì)越來越高。到2015年底，羅計(jì)平臺(tái)上的用戶規(guī)模要達(dá)到400萬，其中包括300萬司機(jī)和100萬貨主。

　　羅計(jì)物流平臺(tái)可以解決貨車司機(jī)與貨源方兩個(gè)問題：一是快速有效整合貨源與運(yùn)力，降低車主空駛率；二是讓貨運(yùn)市場(chǎng)更有序、更智能。目前，羅計(jì)物流APP分為羅計(jì)找貨（司機(jī)版）、羅計(jì)找車（貨主版）、羅計(jì)同城（發(fā)貨/司機(jī)端）4個(gè)版本。

　　羅計(jì)面向貨主和車主推出了兩款不同的軟件"羅計(jì)找車"和"羅計(jì)找貨"。貨車司機(jī)打開"羅計(jì)找貨"，點(diǎn)擊"貨源一覽"，就能看到貨源地理位置、貨物類型、重量、發(fā)貨時(shí)間、車輛需求，車主根據(jù)要求對(duì)接發(fā)貨方。羅計(jì)同城與傳化物流的易貨嘀較為相似，主要解決同城內(nèi)最后一公里和最先一公里的運(yùn)輸需求。

　　與運(yùn)滿滿相似，目前羅計(jì)尚不盈利，最主要的任務(wù)是用戶推廣，在平臺(tái)形成之后，收集巨大的數(shù)據(jù)從而將其流量?jī)r(jià)值變現(xiàn)。比如，平臺(tái)上面可以有衍生的保險(xiǎn)服務(wù)、加油服務(wù)、汽車修理服務(wù)等等，都是潛在的增值空間。另一方面，羅計(jì)將考慮業(yè)務(wù)進(jìn)一步延伸到車輛的融資租賃、物流公司的供應(yīng)鏈金融等方面。

　　3國(guó)際經(jīng)驗(yàn)：美國(guó)貨運(yùn)物流業(yè)發(fā)展啟示

　　3.1、美國(guó)公路貨運(yùn)業(yè)概況：卡車運(yùn)輸是主要的運(yùn)輸方式

　　美國(guó)卡車運(yùn)輸極其發(fā)達(dá)，是美國(guó)主要的運(yùn)輸方式。2011年美國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模約為7,700億美元，其中卡車運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模超過6,000億美元，約占80%。運(yùn)量及運(yùn)送貨物價(jià)值均占總額70%。貨物周轉(zhuǎn)量?jī)H次于鐵路運(yùn)輸，其周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率為2.5%，遠(yuǎn)高于總體增速的0.8%，是規(guī)模擴(kuò)張最快的板塊。

　　目前美國(guó)有接近十萬家運(yùn)輸企業(yè)，從業(yè)人員130多萬，其中90%以上的企業(yè)員工數(shù)量在20人以下，企業(yè)規(guī)模在500人以上的運(yùn)輸企業(yè)僅有600余家，占比不足1%。車隊(duì)規(guī)模普遍偏小，50%以上的運(yùn)輸企業(yè)為個(gè)體承運(yùn)人（Owner-Operator），即只有一輛卡車，擁有100輛卡車以上的企業(yè)僅占6.3%。這與目前中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)主體經(jīng)營(yíng)情況類似。

　　美國(guó)卡車運(yùn)輸承運(yùn)人分為非公共承運(yùn)人和公共承運(yùn)人。非公共承運(yùn)人（In-Housefleet，即企業(yè)自有車隊(duì)），是指生產(chǎn)和零售企業(yè)擁有運(yùn)輸車輛并運(yùn)營(yíng)，滿足自身的運(yùn)輸需求，一般不對(duì)外提供運(yùn)輸服務(wù)。公共承運(yùn)人（PublicCarriers）從事經(jīng)營(yíng)性運(yùn)輸，以贏利為目的、受貨主委托提供運(yùn)輸服務(wù)取得報(bào)酬。

　　按運(yùn)輸方式分，公共承運(yùn)人可分為整車運(yùn)輸企業(yè)、零擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)及公路貨代。前兩者是以重資產(chǎn)車隊(duì)為基礎(chǔ)的卡車公司，以YRCW和FedexFreight為代表；另一類是以羅賓遜全球物流為代表的公路貨運(yùn)代理人。眾多的個(gè)體承運(yùn)人通過公路貨代的銷售端或加盟大型卡車公司，為客戶提供運(yùn)輸服務(wù)。

　　可以看到，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)、集約化程度高是美國(guó)公路物流效率較高的兩大原因。

　　3.2、無車勝有車，羅賓遜案例的啟示：信息和資源整合能力是核心

　　羅賓遜物流始創(chuàng)于1905年，是美國(guó)最大的第四方物流公司。公司是美國(guó)無車承運(yùn)人的代表，其自身并不擁有卡車，而是通過對(duì)眾多中小車隊(duì)的整合來服務(wù)大型貨主企業(yè)，依靠以價(jià)值為導(dǎo)向的增值服務(wù)，精妙的商業(yè)運(yùn)作和先進(jìn)的信息系統(tǒng)，整合了6.3萬家承運(yùn)商，以及4.6萬家貨主企業(yè)，2014年?duì)I業(yè)收入達(dá)134.71億美元，其中80%來自公路貨運(yùn)。目前，羅賓遜物流已經(jīng)成為美國(guó)第一的卡車運(yùn)輸公司，基本壟斷了美國(guó)大部分公路運(yùn)輸?shù)馁Y源，全球貨運(yùn)排名第七位；在全球超過218家分公司，其中美國(guó)占到158家。

　　羅賓遜走的是完全輕資產(chǎn)路線，羅賓遜不將資金投入到購置貨車和建設(shè)物流地產(chǎn)，而是將資本投入到信息技術(shù)領(lǐng)域，建立了TMS和Navisphere信息平臺(tái)，通過信息平臺(tái)來控制運(yùn)力并遙控簽約合作企業(yè)物流倉庫。通過線下設(shè)立技術(shù)型主導(dǎo)的網(wǎng)點(diǎn)和分支機(jī)構(gòu)，將線上信息平臺(tái)與線下區(qū)域客戶的需求和信息連接起來。作為輕資產(chǎn)企業(yè)，其人力上的支出也很大程度上縮減了，2014年，羅賓遜僅擁有1.1萬民員工。而國(guó)內(nèi)的德邦物流就有3萬多員工。

　　羅賓遜輕資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)模式及成熟的管理模式使其具有極強(qiáng)的成長(zhǎng)性。公司自1997年上市以來，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入年均增速為12.6%，而凈利潤(rùn)年均增速達(dá)到17.8%。在大多數(shù)年份，公司的凈利潤(rùn)增速要高于收入增速，公司業(yè)績(jī)有持續(xù)增長(zhǎng)的潛力。因此，公司的發(fā)展并不需要建立在重資產(chǎn)擴(kuò)張之上，而是借助整合當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸資源，輸出技術(shù)和管理，開拓新的客戶市場(chǎng)，為公司帶來盈利和長(zhǎng)期的增長(zhǎng)。

　　4未來展望：車貨匹配的終極版本？

　　4.1車貨匹配的痛點(diǎn)何在？

　　打車軟件的大范圍成功，讓各路資金紛紛密集布局物流行業(yè)的車貨匹配平臺(tái)，希望打造"貨運(yùn)版的滴滴打車"，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，一年間產(chǎn)生了200多個(gè)車貨匹配APP打車應(yīng)用，卻鮮有成功案例，大部分車貨匹配軟件受到靠補(bǔ)貼刷單、貨運(yùn)信息不真實(shí)、交易流程復(fù)雜等詬病。從目前情況來看，車貨匹配軟件發(fā)展較慢的原因有以下幾點(diǎn)：

　　1、供需信息很難標(biāo)準(zhǔn)化。

　　出租車行業(yè)供需雙方的信息非常標(biāo)準(zhǔn)：車都是外形差不多的轎車，需求都是人的位移，因此供需雙方非常容易通過互聯(lián)網(wǎng)不見面撮合。

　　然而到了貨運(yùn)上，情況要復(fù)雜的多。車有不同長(zhǎng)度、載重、動(dòng)力等區(qū)別，貨物也有尺寸、物理化學(xué)性質(zhì)等區(qū)別，這讓線上匹配復(fù)雜很多，即便信息能夠大致匹配，某些個(gè)性化需求也是必須見面洽談（一個(gè)有趣的案例：某貨主有一批新鮮水果需要運(yùn)，通過車貨匹配app找到了載重、尺寸都符合要求貨車，讓司機(jī)把車開到指定地點(diǎn)，結(jié)果貨主看到車立馬取消了意向，因?yàn)檫@輛貨車剛剛運(yùn)過生豬，殘留的氣味是不可能來運(yùn)新鮮水果的）。因此我們看到，現(xiàn)在很多app也只停留在發(fā)布信息這一步，不見面就達(dá)成交易意向很難。

　　2、誠(chéng)信認(rèn)證體系缺失

　　公路貨運(yùn)是一個(gè)魚龍混雜的市場(chǎng)，從業(yè)人員普遍素質(zhì)不高，很多車貨匹配平臺(tái)設(shè)想的抓住貨運(yùn)交易的資金流很難實(shí)現(xiàn)，原因是物流運(yùn)費(fèi)相對(duì)于貨值的比例還是比較低，人們更習(xí)慣于一手交錢一手交貨的傳統(tǒng)模式。

　　3、車輛更傾向于穩(wěn)定的貨源，貨主更傾向于穩(wěn)定的運(yùn)力，讓現(xiàn)有軟件很難介入主流市場(chǎng)

　　全國(guó)1400萬左右的個(gè)體卡車運(yùn)力，對(duì)于相對(duì)稀缺的貨源已嚴(yán)重供大于需。目前公路物流的趨勢(shì)是，車輛傾向于長(zhǎng)期合作的穩(wěn)定貨源，以保證其較高的運(yùn)營(yíng)成本，因此出現(xiàn)越來越多的個(gè)體車輛掛靠車隊(duì)；而貨主也傾向于找到長(zhǎng)期的運(yùn)力，以保證其物流運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性。而這種長(zhǎng)期合作關(guān)系都是慢慢建立起來，因此車貨匹配軟件實(shí)際上介入了一個(gè)相對(duì)邊緣的市場(chǎng)，正因?yàn)榇?，我們?huì)看到軟件上的虛假信息多，因?yàn)橄∪钡恼鎸?shí)需求早已在線下自發(fā)撮合完成。

　　4.2公路貨運(yùn)需要怎樣的模式？

　　報(bào)告開頭我們就提到，公路貨運(yùn)效率不高的原因是信息不對(duì)稱。因此，最理想的狀態(tài)，就是資源浪費(fèi)為零：貨一出工廠就立馬有貨車在門口等著；而貨車永遠(yuǎn)不會(huì)空載或者無謂停駛，總是一個(gè)不停的從A到B到C到D…..，并且過程中都是滿載。在這種理想狀態(tài)下，不會(huì)有中間撮合商的存在，資源自發(fā)匹配。這是公路貨運(yùn)的終極模式。

　　然而，目前技術(shù)還沒有達(dá)到以上水平的情況下，配貨站、公路干、物流園區(qū)等線下撮合平臺(tái)將會(huì)長(zhǎng)期存在，其原因還是我們前面提到的貨運(yùn)供需信息很難標(biāo)準(zhǔn)化，撮合平臺(tái)必須有使雙方見面的物理實(shí)體。這就讓這些線下撮合平臺(tái)天然具備匯聚人流、車流的能力，也只有他們?cè)谟兄鎸?shí)撮合場(chǎng)景的情況下進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新，才能推動(dòng)公路貨運(yùn)行業(yè)變革發(fā)展。就像我們對(duì)公路港的一句話點(diǎn)評(píng)："建設(shè)公路港是為了未來消滅公路港"。

　　4.3投資策略

　　根據(jù)我們的判斷，公路物流行業(yè)將長(zhǎng)期存在配貨站、公路干、物流園區(qū)等線下撮合平臺(tái)，并且他們?cè)诜稚⒌男袠I(yè)中有著最強(qiáng)的匯聚車流、人流的能力。也就是他們對(duì)貨主、車主有著較強(qiáng)的溢價(jià)能力，只要這些線下實(shí)體嘗試?yán)^續(xù)切入貨主、車主更深層次的增值、金融等需求，盈利模式就會(huì)不斷創(chuàng)新。

　　鑒于全國(guó)各地都有區(qū)域性的線下撮合實(shí)體，因此我們建議關(guān)注能率先在全國(guó)范圍內(nèi)布局、整合物流園區(qū)資源，形成公路港網(wǎng)絡(luò)的傳化股份。

　　傳化股份的具體情況請(qǐng)參見興業(yè)證券2015年7月3日的深度報(bào)告《傳化物流--中國(guó)公路整合者重裝上陣》

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