近年來，物流行業(yè)的被關(guān)注度在持續(xù)增強，行業(yè)也在快速進(jìn)化和沉淀，而作為物流行業(yè)的零擔(dān)領(lǐng)域又是被關(guān)注的主要焦點之一，并且由于業(yè)務(wù)形態(tài)和組織化模式的不同，又細(xì)分成了小票零擔(dān)的快運和大票零擔(dān)的專線，小票零擔(dān)的代表是德邦、安能、壹米滴答等快運企業(yè)。

　　大票零擔(dān)的代表是三志、德坤和聚盟等專線平臺整合企業(yè)，隨著這些企業(yè)規(guī)模的不斷發(fā)展，表面上大票、小票的邊界也在日益模糊，企業(yè)之間的業(yè)務(wù)范圍也在相互滲透，其實已經(jīng)到了大、小票零擔(dān)企業(yè)之間的競爭正式來開序幕的時候。

　　那么零擔(dān)江湖，誰會是最后的霸主呢？筆者從零擔(dān)的核心競爭能力的成本角度來進(jìn)行分析，看看哪種組織化的方式會決定成本的優(yōu)勢地位，首先先來了解一下快運網(wǎng)、專線平臺網(wǎng)之間運營模式的異同：

　　網(wǎng)絡(luò)公司運營特點：分撥節(jié)點多，運行線路長，貨物內(nèi)循環(huán)依賴網(wǎng)絡(luò)健全程度，離終端客戶近。

　　專線平臺網(wǎng)運營特點：轉(zhuǎn)運節(jié)點少，線路優(yōu)化到最佳狀態(tài)，開放式可不斷的疊加線路、網(wǎng)點，末端環(huán)節(jié)能夠有效管控。

　　根據(jù)以上快運網(wǎng)和專線平臺網(wǎng)之間運營模式，從幾項主要的成本方面進(jìn)行分析：

　　分撥成本：快運網(wǎng)公司由于貨量少，在考慮貨物集約的成本的情況下，分撥節(jié)點較多，裝卸次數(shù)頻繁，分撥成本在快運體系里有的占營業(yè)收入的50%左右，而專線平臺網(wǎng)模式最多允許1次提貨、1次中轉(zhuǎn)，1次送貨。因此，在分撥成本方面，專線平臺網(wǎng)模式有更大的優(yōu)勢，這里的分撥成本就包括了人力成本、場地成本等等，從目前的數(shù)據(jù)情況來看，專線網(wǎng)企業(yè)操作和分撥成本可優(yōu)化至100元每噸，不足營業(yè)收入的20%。

　　運力成本：快運網(wǎng)公司每車貨物只能裝20-26噸，再加上貨物轉(zhuǎn)運次數(shù)多，分解到單噸貨物的運力費用相對較高，而專線企業(yè)的車輛裝載33噸，車輛滿裝滿載率又高，專線平臺網(wǎng)的線路運力成本能夠優(yōu)化到5.6元錢一公里（約0.167元噸公里），相比快運網(wǎng)企業(yè)也就有了很強的成本優(yōu)勢。

　　配送成本：快運網(wǎng)公司的配送模式主要采用的是網(wǎng)點片區(qū)配送模式，并且貨物有提有送，配送主要在區(qū)域內(nèi)進(jìn)行，因此配送成本較為低廉。而大部分專線平臺的配送方式主要是在到貨城市的分撥中心隨機性的直接配送，城配的價格沒有進(jìn)行公斤段和公里數(shù)的科學(xué)計量，也沒有經(jīng)過統(tǒng)籌的安排，盡管配送大噸位貨物如3噸以上貨物時，從分撥中心直送的成本優(yōu)勢還是比較明顯，平均約合2元噸公里，但配送50公斤以下的小票貨物就要達(dá)到20多元噸公里了，所以配送小票的成本就會相對較高。

　　成本端的優(yōu)勢最終就會體現(xiàn)在價格上面，這也就是目前快運網(wǎng)動輒收費2元一公斤，專線平臺網(wǎng)收費0.6元一公斤的原因了，所以快運網(wǎng)要滲透到大票的貨物，就需要解決成本優(yōu)化的問題，解決方案就是要大規(guī)模進(jìn)行線路拉直，但是快運市場貨源較少，競爭相對激烈，強行將線路拉直就要面臨巨額的虧損，所以這也是快運網(wǎng)滲透大票零擔(dān)比較慢的原因之一。

　　而專線平臺網(wǎng)要攬收小票零擔(dān)的貨物也要解決末端配送成本高的問題，而降低末端配送成本的手段，可以通過貨量規(guī)?；徒M織化的方式來解決，貨源規(guī)?；罂山鉀Q多票搭配，使配送車輛效率提高降低單票配送成本，組織化可將配送貨物和攬收發(fā)運的貨物通過數(shù)據(jù)指引進(jìn)行定時、定點、定區(qū)域的配送和攬收。進(jìn)一步提高車輛的使用效率，從而優(yōu)化配送成本，經(jīng)測算專線網(wǎng)企業(yè)如能解決規(guī)?；徒M織化的問題，30公斤以下的貨物配送成本可以將至10元每票，大大優(yōu)于快運網(wǎng)企業(yè)。

　　某網(wǎng)絡(luò)公司收貨均價為2300元每噸，人工成本約980元/噸，運力成本約為686元每噸，而三志物流的收貨均價為568元/噸，人工成本152元每噸，運力成本約占營收比重的47.6%，約為270元/噸，并且能有5%以上凈利潤，綜合來看三志物流專線網(wǎng)模式成本優(yōu)勢還是比較明顯的。

　　目前專線平臺與快運網(wǎng)比起來大家似乎感覺比較low，但根據(jù)上述幾項指標(biāo)的分析來看，專線網(wǎng)的潛力依然是巨大的，仍保持著強悍的競爭力，并且未來快運網(wǎng)和專線網(wǎng)不僅是在成本等方面的競爭，背后還可能是技術(shù)的競爭和市場整合能力的競爭。

　　從行業(yè)目前的數(shù)據(jù)來看，小票貨物的體量要小于大票零擔(dān)市場，所以快運企業(yè)一直嘗試切入大票零擔(dān)市場，但是通過各種方式在市場上所造成的影響收效甚微，主要原因不僅是大票零擔(dān)收貨價低，快運網(wǎng)企業(yè)難以消化，另外就是快運網(wǎng)自成閉環(huán)很難與專線形成互動，而專線網(wǎng)以線組網(wǎng)天然的開放性，并且大票零擔(dān)是一個巨量的市場有幾十萬小散專線的存在，未來誰能幫助這些小、散專線解決組織化和標(biāo)準(zhǔn)化的問題，將線路并入平臺，也許誰就能成為零擔(dān)領(lǐng)域真正的“領(lǐng)導(dǎo)者”，專線平臺最大的賦能是要有能力向加入的專線輸出管理標(biāo)準(zhǔn)體系，把加入平臺的專線改造成公司化有組織的運行模式，通過先“整”后“合”使加入平臺的專線具備統(tǒng)一的運行標(biāo)準(zhǔn)、更強管理思維以及更優(yōu)的盈利能力，從而實現(xiàn)線路更快更容易復(fù)制，然后不斷的加粗分細(xì)，最后形成專線網(wǎng)。

　　其實打造“專線平臺網(wǎng)”就是在建設(shè)一個堅實的零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)“底盤”，然后圍繞“底盤”就可以打造各種生態(tài)物種。試想一下如果能夠做成一個擁有一萬五千條線路的專線平臺網(wǎng)絡(luò)，那么這個平臺網(wǎng)絡(luò)就會有年幾千億的營收，并且一線城市和二線城市之間完全能夠進(jìn)行對發(fā)，減少了中轉(zhuǎn)降低了成本，在公路運輸領(lǐng)域又能實現(xiàn)最快的速度，形成強有力的核心競爭力。

　　這么夯實的“底盤”之上，又能衍生出幾百億的運輸車隊，幾十萬輛車的車貨匹配平臺，百億級的汽車后市場，供應(yīng)鏈、金融、倉配等等物種都能應(yīng)運而生。

　　由此可見零擔(dān)市場可發(fā)揮的潛力巨大，但是目前零擔(dān)市場“散小亂差”的標(biāo)簽依然存在，零擔(dān)市場亟需規(guī)范、亟需可復(fù)制的標(biāo)準(zhǔn)，也許誰能輸出“標(biāo)準(zhǔn)”，誰就將成為零擔(dān)行業(yè)的“標(biāo)準(zhǔn)”，未來也就會成為零擔(dān)行業(yè)的引領(lǐng)者。

　　結(jié)束語：“未來整個零擔(dān)市場可能是戰(zhàn)國七雄”、“未來零擔(dān)市場可能只有三到五家大企業(yè)”，這是三志物流余嵩總和德坤物流明亮總兩位打造大票零擔(dān)平臺大佬對未來趨勢的預(yù)判，那么誰又會成為“零擔(dān)江湖”的引領(lǐng)者呢？我們拭目以待。

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