“2020年雙11日均出貨量超5萬噸，網(wǎng)點用戶數(shù)超過2.7萬個，鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率達97%?！背闪⒂?010年的安能，用了10年時間，成為了國內(nèi)零擔物流領(lǐng)域的領(lǐng)跑者。

　　在物流領(lǐng)域，有快遞、零擔、整車三個細分賽道。盡管安能貨量暫時領(lǐng)跑，不過在零擔這個賽道上，也擠滿了百世、壹米、順豐、中通等虎視眈眈的競爭者。

　　回看過去一年的快運行業(yè)，業(yè)內(nèi)人明顯感覺到，市面上沒有了原來那些“花里胡哨”的東西。如果用一個詞來形容行業(yè)頭部企業(yè)的經(jīng)營風格，那就是“務(wù)實”。

　　2020年，更像是一個分水嶺，在安能董事長王擁軍看來，零擔行業(yè)的整合與競爭才剛開始，安能仍然是“少年”，等待它的是廣闊藍海。

日均5萬噸不算規(guī)模壁壘

　　零擔是個萬億級的市場，約有1.5萬億元的規(guī)模。從市場細分來看，零擔有大、小票之分，小票之中又有全網(wǎng)與區(qū)域的區(qū)別。在業(yè)內(nèi)人的理解中，快運專指全網(wǎng)小票零擔業(yè)務(wù)。

　　根據(jù)運聯(lián)研究院對不同市場的劃分，以市場規(guī)模來排列：首先是大票零擔的市場規(guī)模約9000億；其次是區(qū)域零擔的市場規(guī)模約3500億；最后是全網(wǎng)快運，約1000億規(guī)模的市場。

　　根據(jù)測算，2019年中國零擔物流市場總規(guī)模為13955億元，行業(yè)營收前十的企業(yè)，市場占有率僅為4.4%，但行業(yè)市場正處于整合提速期，國內(nèi)新經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和拉動內(nèi)需促進消費，帶來貨量大規(guī)模提升，龍頭企業(yè)有了巨大的增長空間。

　　如此來看，真正的巨頭尚未誕生，對快運企業(yè)而言，千億市場遠遠不是終局，這種信號在這兩年變得尤其明顯，快運網(wǎng)絡(luò)在不斷切走專線的市場份額。

　　在王擁軍的預(yù)測中，未來10年，快運網(wǎng)絡(luò)占零擔市場的份額會達到50%。從2020年的表現(xiàn)來看，疫情的大環(huán)境為頭部企業(yè)提供了整合的機會。安能、壹米滴答、順豐等企業(yè)紛紛拿到融資尋找布局機會，貨量規(guī)模保持增長，刷新了往年的記錄。

　　目前來看，安能達到了5萬噸/天的體量，壹米滴答、順豐、百世快運是4萬噸/天左右，中通快運達到了3萬噸/天。

　　然而，如今的規(guī)模仍不能作為衡量巨頭的標準。從某種意義上來講，規(guī)模甚至算不上企業(yè)競爭的核心壁壘。

價格戰(zhàn)加速行業(yè)淘汰

　　快運在很多方面都在復(fù)制快遞，比如“分撥直營、網(wǎng)點加盟”的模式，最早是通達系走出來的。比如將30-300KG段的小票產(chǎn)品化、價格標準化，運營中的路由規(guī)則、定時定班等，都是快遞先將其發(fā)揚光大的。所以快遞對于快運來說極具參考意義。

　　隨著全峰、快捷、國通等先后出局，優(yōu)速被整合，速爾收縮于華南一隅?？爝f的馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯，CR6（通達+百世+順豐）市占率2020年已達82.46%。

　　放眼快運板塊，隨著前幾名網(wǎng)絡(luò)不斷往縱深發(fā)展，全國網(wǎng)絡(luò)開始協(xié)同，進一步擠壓了專線與區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的生存空間，大達、亞風、遠成先后出清，佳吉、恒路、商橋等逐漸式微，再往后，復(fù)制路徑與一線網(wǎng)絡(luò)進行市場爭奪，做不出特色的二三線網(wǎng)絡(luò)將會面臨同樣的結(jié)局。

　　快運諸強中，中通現(xiàn)金流充沛，戰(zhàn)略定力較強，開年為沖抵疫情影響，盡快恢復(fù)運營，率先推出除西北五省外全部七折的政策。隨后百世安能壹米韻達紛紛跟進，加入戰(zhàn)團。沒有實力、經(jīng)營又沒有特色的網(wǎng)絡(luò)會被拖垮。

　　隨著中國商業(yè)模式的變化，直播的興起，新零售不斷整合線上與線下，傳統(tǒng)的渠道經(jīng)銷及批發(fā)被革命，區(qū)域網(wǎng)絡(luò)將失去了生存的根基，抱團也許是一種出路，所以去年蟻鏈與青藤借力部分有實力的區(qū)域網(wǎng)開始組網(wǎng)，如果沒有更新的模式，適應(yīng)商流的新變化，做成二米滴達一定是沒有未來的。

　　與快遞不同，快運只有梯隊劃分，沒有絕對的強者?，F(xiàn)有的體量不足以讓安能、百世、壹米等任何一家網(wǎng)絡(luò)獲得對整個零擔行業(yè)的壟斷定價權(quán)。

　　但與快遞類似，價格戰(zhàn)快運行業(yè)來說也是一個不斷重復(fù)的囚徒困境之旅，不論哪家企業(yè)主動發(fā)起價格戰(zhàn)，其他企業(yè)基本都會選擇跟進，而結(jié)果是行業(yè)整體利潤的滑坡。未來幾年，處于領(lǐng)先位置的頭部網(wǎng)絡(luò)會時常祭出此招，去蠶食排名靠后網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)點與貨量。

拼數(shù)據(jù)的時代已成過去

　　2020成為快運大變局之年，跨界力量對行業(yè)有一定的警醒作用，先是順豐快運站上零擔老大的位置，改寫快運格局；隨后，在雙11期間，中通快運貨量規(guī)模突破3.1 萬噸/天。

　　這種后來者對行業(yè)格局的沖擊，使得頭部企業(yè)不得不思考如何拉開差距？什么才是企業(yè)的核心競爭力？

　　過去幾年，頭部企業(yè)諸如安能、壹米、百世逐漸將工作重心從貨量規(guī)模向品質(zhì)、效率轉(zhuǎn)移，憑借組織創(chuàng)新、直營制網(wǎng)絡(luò)拓寬了企業(yè)的邊界，這種規(guī)模效應(yīng)為運營管理的優(yōu)化提供了足夠的可塑空間，技術(shù)驅(qū)動找到了有效場景。

　　將所有快運網(wǎng)絡(luò)的全年數(shù)據(jù)拉出來，不管電商件增長多么快，連小票深入人心的前兩名網(wǎng)絡(luò)，電商件貨量占比都沒有超過26%。所以在快運行業(yè)，工廠間往來的半成品、成品仍然是基石。

　　而能不斷完善網(wǎng)絡(luò)，在特色市場做出電商件優(yōu)勢的，未來吃掉新商業(yè)（比如抖音、快手、字節(jié)跳動）衍生出來的增量的機會較大。

　　行業(yè)在資本驅(qū)動下，拼數(shù)據(jù)的時代已經(jīng)過去了。在資本寒冬背景下，大家的目光會聚焦到企業(yè)的持續(xù)造血能力。

　　經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，分撥、車線、職業(yè)經(jīng)理人及一線操作團隊、設(shè)備等等無一不需要投入。錢不是萬能，沒有錢卻萬萬不能。

　　2012年前全際通投入幾百萬做成江浙滬粵四省七分撥區(qū)域網(wǎng)的時代已經(jīng)一去不復(fù)返了。

　　對于排名靠前的網(wǎng)絡(luò)來說，貨量已足以支持各省主要城市車線拉直，未來運營效率與管理不斷提升，才能獲取更多網(wǎng)點的信任從而增加更多的貨源、拉直更多的車線，再通過更優(yōu)的配載進一步降低成本形成良性循環(huán)。

　　另一方面，新模式新玩家也不斷入局嘗試。車貨匹配往零擔快運的探索，滿幫通過省省回頭車試驗了兩年。貨拉拉、快運兔也在嘗試新的模式，網(wǎng)點的共享聯(lián)盟也走了兩波，具有專線基因的拼拼車、拼車寶在珠三角探索通過新產(chǎn)品來切分這一塊大蛋糕。

　　未來會不會有人走通？還需在實踐中不斷去證偽求真。就拿經(jīng)過20年發(fā)展的快遞行業(yè)來說，沒有哪個市場化的行業(yè)能夠輕松實現(xiàn)高度整合的狀態(tài)，但效率優(yōu)先、資本助力、抱團取暖卻是永恒的競爭法寶。

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