隨著新能源汽車的大力發(fā)展，各地方和車企的加快推進，以及電商業(yè)的快速崛起，純電動物流車的發(fā)展迎來了"小陽春"局面。然而，盡管作為環(huán)保車型，但它卻被尷尬地劃入"貨車"的隊伍中，不僅不能同新能源小客車一道享受不限行等利好政策，甚至常常會在"不限行、交警少"的夜間作業(yè)，這也成為了當下限制純電動物流車發(fā)展的一道屏障。

　　早有相關明文提出，到2020年新能源城市物流配送車輛應達到5萬輛，且城市物流配送車運營權也將優(yōu)選新能源汽車。在發(fā)展方向向好，但當下卻遭受層層阻礙的矛盾下，純電動物流車該何去何從？

成本降低？物流企業(yè)不認可

　　盡管純電動物流車已經(jīng)初露鋒芒，但對于大部分物流公司而言，它還是個新鮮事物。擁有多年物流車隊管理經(jīng)驗的"生活圈"電商物流車輛運營經(jīng)理邵波向小編介紹，他"觸電"純電動物流車僅有半年的時間，相比傳統(tǒng)物流車而言，其不同之處還需不斷摸索。邵波坦言，"由于純電動物流車續(xù)駛里程的限制，需要物流配送人員提前規(guī)劃好運輸行程，否則，因在外充電而帶來的運營成本則會大大增加。"

　　的確，對物流企業(yè)來說，一方面要將貨物準時送到目的地，而另一方面也要考慮如何將運營成本降至最低。牟其勇認為，電費遠比燃油費用便宜，因此，純電動物流車在使用成本上有明顯優(yōu)勢。但邵波對此并不完全認同，他告訴小編，盡管純電動物流車本身的使用成本比燃油車低，但綜合運營成本后，其相對優(yōu)勢并不明顯。"當貨物運輸量較大時，純電動物流車必須在途中補電，那么停車費和時間都將使運營成本增加。"他說，"若因此增添車輛的數(shù)量，調(diào)配更多人手，就更不劃算了。"另外，純電動物流車的價格很高，很多車型目前都不享受國家的補貼政策。對此，牟其勇指出，"相比直接購置，采用租賃的方式將會節(jié)省不少成本。"

　　不過，"對于'點到點'的物流配送，電動物流車的優(yōu)勢就非常明顯。"邵波說，"尤其是在車流量非常少的夜間，計算好往返的距離，純電動物流車還是相當好用的。"此外，汽車行業(yè)資深評論員張志勇在接受小編采訪時表示，在未來物流行業(yè)成規(guī)模、成體系后，車輛的智能化管理是必不可少的。"因為汽車的智能化是基于電子、電氣等技術，相比靠發(fā)動機和傳動機驅動的燃油物流車，靠電力驅動的純電動物流車在實現(xiàn)智能化上更有優(yōu)勢。"他也很贊同邵波的想法，在進行固定距離的"點對點"配送中，通過智能化的管理系統(tǒng)，純電動物流車在效率、經(jīng)濟、送達時間上會表現(xiàn)得更出色。

政策限制成阻礙

　　"物流車的通行問題，同樣令人頭疼"，邵波還補充說，以北京為例，如果物流車想在6時至23時進入五環(huán)，需要持有"進城"通行證。相關調(diào)研結果顯示，目前具備通行證的物流車還不到三成。因此，許多物流企業(yè)不得不使用金杯車等客車進行貨物的配送，這不僅降低了運輸效率，還會因違規(guī)被交警處罰。值得一提的是，盡管純電動物流車屬于新能源汽車的范疇，但依然被按照傳統(tǒng)貨車標準對其執(zhí)行管理，"限行"、"禁入"等措施依然存在。

　　北京中城新能源物流有限公司相關負責人也表示，"在北京，盡管沒有指標的限制，純電動物流車還是不被準許在日間進入五環(huán)，這也對其發(fā)展產(chǎn)生了很大的限制。"邵波則坦言，"希望政府能夠放開純電動物流車的運營資質(zhì)，出臺不同于傳統(tǒng)貨車的管理規(guī)范。面對數(shù)量龐大的物流車，其電動化的推廣只能去靠政策上的引導。"對此，張志勇同樣堅信，政府一定會出臺基于純電動物流車的利好措施，只是時間長短的問題。

　　其實，消費者在購買新能源汽車時，除了重點考慮其產(chǎn)品質(zhì)量，如何充電、如何建充電樁也是其關注的焦點。盡管充電網(wǎng)絡的搭建已經(jīng)成為了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重，但充電難仍然是制約新能源汽車發(fā)展的重要瓶頸。對此，張志勇建議，新能源汽車的普及應該先由政府機構和一些相關企業(yè)去推廣，因為相對于廣大消費者，他們在充電樁的建設上更有優(yōu)勢。例如，當純電動物流車成為物流公司的主要運輸工具時，倉庫、超市等地的充電網(wǎng)絡一定會逐漸完善。因此，政策的引導就顯得尤為重要了。對于物流車這一龐大的市場來講，如果政策上放開使其走向電動化，對新能源汽車的行業(yè)發(fā)展將會產(chǎn)生很大推動作用。

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