設想在你面前站著這樣一個人：男性，36歲，成長于北方農村家庭，初中畢業(yè)文化。他在10年前已經考下駕照，如今開著一輛貸款買進、掛靠在運輸公司名下的重型卡車。每天從黎明前開始，他要在駕駛室里連續(xù)待12個小時以上，大多數時候都在安靜地把著方向盤，只偶爾把玩一下手機。

　　每年，他的里程表上會增加10萬公里，銀行賬戶上則相應打進10萬元收入，不算太滿意但也還過得去。由于始終保持上身挺直的狀態(tài)，他的頸椎和腰部都有些毛病，不時還會犯一下胃炎。他的兩個孩子留在農村老家，由妻子和父母照看；只有到了春節(jié)休假，才有十多天時間仔細打量自己的兒女。有些時候他也會帶妻子一起上路，但并不是很經常。

　　這樣一張大眾化的面孔，曾經在無數人的生活中快速掠過。但或許是因為它過于普通，多數人選擇對其視而不見。他們的身影往往隱沒在入夜后與黎明前，游走在一張由無數縱橫交錯的線條構成、總長度達到477萬公里的網絡上。但失去了他們在黑夜中靜謐無聲的疾馳，白晝里大小城市發(fā)生的一切也將成為不可能。

　　這個熟悉而陌生的“他”，是傳化公益慈善研究院歷時三年完成的“中國卡車司機調查”系列課題勾勒出的3000萬中國卡車司機最常見的形象。

　　整個2018年，他們和其他載重車司機一起運送了總重量達395.91億噸的各種商品，相當于全年貨物運輸總量的78.22%。他們駕駛著尺寸、全重不等的各型卡車，活躍在從青藏高原到粵港邊境口岸的各個角落。每天超過1.38億件的快遞包裹，需要由他們運送至物流分揀園；藥品、水果、蔬菜和燃料，同樣也要仰仗他們傳遞到“最后一公里”。而在完成這一切時，他們所依托的主要資源，除去日益提升的公路覆蓋范圍和品質外，與三十年前并沒有本質區(qū)別：始終是個人的專注、毅力與勤勞。

　　一位從業(yè)將近20年的長途貨車司機曾經對我描述過他眼中的華北主要城市：“不記得北京天安門和天津五大道長這么樣了，只對五六環(huán)以外的物流園了然于心。很久沒有進入過一座城市的中心地帶，但會時常提醒自己哪個縣、哪個鄉(xiāng)附近是事故高發(fā)路段。下館子最多的地方不是哪家大飯店，而是省界附近不起眼的路邊店。最重要的是，所有這些城市在我腦子里的印象都是黑漆漆的——因為很少有機會在白天駛近它們?！?

　　他們眼中的燈火黯淡和險象環(huán)生，構成了白晝世界一切豐富性的基石，并且完全無法被鐵路和航空徹底取代。但他們本身的喜怒哀樂、經歷的酸甜苦辣，在大眾的視野中卻是長期隱形的。這也是我們策劃這組“跟著卡車行中國”封面報道的初衷：了解那些構成中國經濟生活里流通環(huán)節(jié)的基石人物，以及他們的日常。

　　盛夏7月，我和搭檔李亞楠來到他的故鄉(xiāng)山西。十多年前“點煤成金”的狂熱在三晉大地上已經逐漸消散，但這個產煤大省的人們依然生活在圍繞那種黑色礦石構成的產業(yè)鏈上。跟隨一輛往返于山西、陜西兩省間的“解放”牌運煤車，我們了解到本世紀初那場伴隨經濟高速增長出現的“煤炭熱”是如何改變了千百萬人的生活軌跡，通過一輛輛運煤卡車串聯起來的礦主、車老板、礦業(yè)專家以及“煤二代”又是如何理解自己的故鄉(xiāng)的。在那個由金元、冒險和人性的善惡構成的激蕩故事落幕之后，生活仍要繼續(xù)，人們仍須向前看。

　　離開山西之后，我們飛赴南國，越過淺淺的深圳河抵達香港。運輸資源稀缺帶來的財富紅利，曾經令行駛在粵港公路上的兩地車司機成為上世紀90年代第一批小富豪。在落馬洲的停車“波場”和貨柜林立的葵涌碼頭，年過五旬的司機們帶著感概回憶起了“住洋樓，養(yǎng)番狗”的往事，也向我展示隨身攜帶的藥瓶和提神用的生蒜頭。

　　中國經濟的發(fā)展改變了人們的消費結構，也使海路商品進出中國的選擇發(fā)生了意義重大的變化。兩地車司機們境遇的沉浮不僅是這種變化的縮影，連帶也提醒我們老齡化趨勢可能對一個社會構成的影響。

　　王珊和蔡小川乘上了一輛由成都開往日喀則的長途貨車，司機是一對中年夫婦。川藏線并不屬于最典型的公里貨運線路，但道路基建條件的改善和城市人群消費能力的增長，使得向西藏陸運日用消費品和建材也成為了必要。超過2500公里的貨運線上，駕駛者幾乎時時都要與疲勞、車輛故障乃至高原反應相伴，在某些路段爬坡時的平均時速只有不到20公里。而司機們還擔心本地貨運需求飽和之后，自己的運費會被削減。

　　黃子懿、黃宇和駁靜、李偉選乘的貨車，前者負責冷鏈供應，后者運輸蔬菜。冷凍肉制品、藥物和鮮活農產品的遠距離運輸，是城市消費能力持續(xù)提升的結果，也是在最近20年才蓬勃興起的新路線。司機們除去要熟練操作復雜的溫控設備，還要時刻準備好接下新訂單，以在日益激烈的競爭中盡量增加些收入。黃子懿采訪的郭杰師傅，已經習慣了和同車的兒子在服務站用水箱里的存水草草沖個澡。駁靜跟隨的女司機宋玉蘭，則要警惕地防范換班司機的性騷擾企圖。這位女司機獨自撫養(yǎng)著一個還未成年的女兒，聚少離多，猶如候鳥。

　　王海燕則跟上了和興起最晚、發(fā)展也最迅猛的電商購物潮直接關聯的快遞送貨車。網絡貨運匹配平臺的出現增加了司機們搶到訂單的概率，但也使他們的日常行車路線變得更為漫長和急迫。從快遞路線最為集中的京滬、長三角、珠三角到相對偏遠的西南省份，快遞車司機的身影處處可見。物流要求的急迫性使他們常常處在被罰款的陰影下，同時又坦言“希望行業(yè)能一直比較好地發(fā)展下去，不然我也不知道我能干什么”。

　　截止到2018年底，中國高速公路通車總里程已經達到14.25萬公里，位居世界第一；如此驚人的成就，完全是在最近31年里取得的。1988年，中國第一條正式通車的高速公路滬嘉高速，僅能連通上海市區(qū)與其衛(wèi)星城嘉定，全長不過20.4公里。而到2014年底，在原國道主干線基礎上改建通車的連云港—霍爾果斯高速公里的總里程已經達到了4395公里，橫貫東西。

　　根據國家發(fā)改委2013年公布的《國家公路網規(guī)劃》，到2030年，中國將建成由7條首都放射線、11條南北縱線和18條東西橫線組成的新國家高速公路網，規(guī)劃總里程11.8萬公里，從而形成全世界規(guī)模最大的高速公路系統(tǒng)。而使用這一體系最頻繁的人，一直是卡車司機。

　　到那時，駕駛載重卡車行駛在這些寬敞公路上的人，或許依然會是今天令我們感到陌生的司機們以及他們的后輩。但愿到那一天，他們也可以更多地分享白晝的城市景觀，也會有閑暇留意物流園和交通事故警示牌以外的一切。因為我們所享有的生活的相當一部分，正是建立在他們滾動的車輪之上。那里，也是中國。

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