繼此前有外賣平臺獲得北京首都機場的配送合作后，陸續(xù)有物流企業(yè)加碼“卡位”這一藍海資源。小編發(fā)現(xiàn)，眾包物流平臺點我達平臺、剛啟動“一對一”配送業(yè)務(wù)的閃送悄然加碼機場及時配送領(lǐng)域。

　　從訂單來看，目前日均500訂單中，80%為餐飲外賣，六成來自T3航站樓，旅客訂單偏好集中于奶茶與水果商品的同時，機場作為收件目的地正出現(xiàn)商務(wù)化趨勢，這類配送多是護照、身份證、電子產(chǎn)品和鮮花等。物流企業(yè)坦言，由于人流量大、區(qū)域定位難確認(rèn)，致使機場場景成為“配送難區(qū)”，不過在業(yè)內(nèi)專家看來，外賣僅僅是機場及時配送的前期突破口，雖然平均單價、利潤在短期內(nèi)無明顯提升，但隨著機場服務(wù)國際化商務(wù)化的大趨勢，逐漸放開配送業(yè)務(wù)的可能性和承載商務(wù)個人配送的需求點是非常多的，這些業(yè)務(wù)在未來都可能具有很好的盈利能力，即時配送在早期階段在有限的黃金資源地卡位圈地，是為日后做鋪墊。

01、“圈地”機場

　　外賣在生活中日益普及，機場場景打通外賣則方興未艾。隨著此前外賣平臺陸續(xù)登陸首都機場T1和T3航站樓的外賣配送合作，更多物流企業(yè)嗅到了這一商機。即使是目前，機場區(qū)域配送仍然相對小眾。不過由于機場餐廳價格較高且選擇性少。隨著政策的開放，開始有更多物流企業(yè)涉及機場配送業(yè)務(wù)。

　　小編近日發(fā)現(xiàn)，眾包物流平臺點我達也加入機場配送戰(zhàn)局，同時剛剛啟動“一對一”高端配送業(yè)務(wù)的閃送也介入了機場配送。小編從點我達獲得數(shù)據(jù)看到，平臺在北京首都機場的日均配送訂單量約為500單，其中六成以上配送目的地為T3航站樓。從配送內(nèi)容來看，80%為外賣訂單。同時，夏季往往外賣訂單也較多。

　　閃送平臺向小編提供的一份近期訂單數(shù)據(jù)則顯示，北京首都機場日均單量近千單，縱觀北京總體訂單數(shù)據(jù)，機場并不是用戶發(fā)送訂單的重點區(qū)域，反而是收件的目的地。

　　上述數(shù)據(jù)顯示，在機場及機場周邊區(qū)域的訂單配送物品中，以配送護照、身份證（證件類）；電子產(chǎn)品；鮮花類為主。這其中以機場為收件地的訂單中，護照、身份證類占比最高，約占機場地區(qū)總訂單的44.8%；電子產(chǎn)品居第二；其次是鮮花類，再次是生活用品和食品。由此可見，機場地區(qū)用戶需求的商務(wù)化特性已經(jīng)在顯現(xiàn)。

　　此外，北京首都機場及機場周邊地區(qū)的閃送訂單（收發(fā)件）高峰時段是上午8點至11點，下午12點至19點。重點發(fā)單區(qū)域是國貿(mào)、三里屯、機場周邊三大商圈。從機場發(fā)出訂單多配送到國貿(mào)、中關(guān)村及順義區(qū)。

　　此前，美團外賣率先與首都機場餐飲公司達成合作，推出航站樓餐飲外賣服務(wù)。當(dāng)時曾引起行業(yè)很高的關(guān)注度。據(jù)了解，用戶如果通過美團外賣APP點餐，可選擇到3號航站樓的門店自提或要求將外賣送到航站樓公共區(qū)域的指定位置；在1號航站樓送餐配送范圍更廣，可覆蓋到機場周邊企業(yè)及生活區(qū)。

　　不過，部分了解餐飲外賣行業(yè)的人士向小編透露，目前部分外賣為核心業(yè)務(wù)的平臺，雖然開通了機場配送業(yè)務(wù)，但目前更多停留在“有”的階段，多數(shù)區(qū)域的具體數(shù)據(jù)情況暫未公開。

02、“配送難區(qū)”

　　相對其他配送區(qū)域，機場地區(qū)可以說是配送難區(qū)。首先考慮到安全性問題，若通過機場以外區(qū)域下單商品，需過安檢才可進入。此外，機場人流量大且構(gòu)造復(fù)雜，若配送人員不熟悉地理位置，將無法保證配送時效。

　　根據(jù)小編調(diào)查，目前機場工作人員是最穩(wěn)定的訂單來源，旅客多數(shù)是以奶茶咖啡、水果和小食之類的訂單為主，但數(shù)量遠(yuǎn)不及機場工作人員。由于機場內(nèi)餐食較貴，工作人員、民警、出租車司機等客群還是喜歡通過點外賣的形式就餐。

　　不過，在快遞專家趙小敏看來，機場內(nèi)的即時配送看似“冷清”，但卻是即時配送平臺實力的表現(xiàn)，企業(yè)可通過差異性的發(fā)展，搶占這個“配送難區(qū)”，為今后的商務(wù)類配送、轉(zhuǎn)機乘客辦公物件需求等高端業(yè)務(wù)做鋪墊。

　　根據(jù)點我達的智能調(diào)度系統(tǒng)顯示，從目的地為首都機場的訂單情況來看，單個騎手送至該區(qū)域的“并單”數(shù)相比于平時減少50%。而單個騎手在該區(qū)域單個訂單的配送時長，相比于平時增加了167%。正因如此，配送平臺較少涉及此區(qū)域。

　　白天負(fù)責(zé)T3航站樓的電路維修，晚上兼職做眾包物流平臺配送員的劉金柱告訴小編，首都機場訂單較多，但配送非常困難，被業(yè)內(nèi)人士稱做配送難區(qū)。尤其是T3航站樓，騎手把車停在車棚后，要步行近1公里才到航站樓大門口，而且里面人流量密集，所以騎手們都要在里面跑著找顧客。

　　而另一位點我達外賣小哥張萬里也表示，機場配送難度大，以兩個到T3航站樓一層的順路單為例，若一單要送至西側(cè)的國內(nèi)要客，而另一單送至東側(cè)的國際要客，就需要里面來回跑近2公里。而這段路程就算正常行走也需要15-20分鐘，有的小哥甚至每天在機場需要跑20公里路程。

　　同時，閃送平臺的相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，機場區(qū)域的配送的難點在于機場停車相對困難，閃送員會采取提早停車后步行進行?。ㄋ停┘?。

03、“卡位”后續(xù)潛力

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，如此繁雜的配送環(huán)境，和精準(zhǔn)的用人需求使企業(yè)難以大力布局該領(lǐng)域。加之機場配送費用與其他區(qū)域并無差異，企業(yè)也無法在此得到更多利潤。但在即時配送千億級市場的吸引下，企業(yè)需要長遠(yuǎn)著眼于通過差異化競爭鞏固自身地位。

　　就在7月底，閃送發(fā)布全新戰(zhàn)略定位，鞏固“一對一送單模式”地位，想就此提升即時配送的服務(wù)門檻。在趙小敏看來，那些無法做到“一對一”配送的企業(yè)只能通過其余的方式提升地位，爭奪更多客源，如點我達的機場配送服務(wù)。他表示，未來點我達可通過機場配送的優(yōu)勢與更多B端客戶達成合作，從而獲取更多利潤。

　　他表示，現(xiàn)階段機場、高鐵訂餐配送服務(wù)生存空間呈幾何級增長，雖然客群基數(shù)小但發(fā)展前景巨大。目前，即時配送行業(yè)同質(zhì)化嚴(yán)重，企業(yè)需通過差異化競爭，爭奪更多市場，從而推出更多的定制化業(yè)務(wù)。從目前的訂單量來看，點我達未來可以開發(fā)一系列利潤更高的配送產(chǎn)品。甚至登機禁止攜帶物品配送回巢，機場內(nèi)購物，連包裝服務(wù)到直接配送至商務(wù)客戶處等。

　　實際上，現(xiàn)階段即時配送行業(yè)競爭激烈，但行業(yè)格局初顯，而即時物流行業(yè)近幾年一直保持高速增長狀態(tài)，《2019年中國即時物流行業(yè)研究報告》顯示，2018年即時物流行業(yè)訂單量達到134.4億單，行業(yè)規(guī)模達到981億元，并預(yù)計2019年訂單量將達到185億單，規(guī)模突破1312億元。據(jù)業(yè)內(nèi)相關(guān)人士分析，該行業(yè)是一個千億級訂單規(guī)模市場，目前各大企業(yè)的業(yè)務(wù)體量只是冰山一角。

　　而作為末端的即時物流行業(yè)，與上游商流密不可分，這和快遞行業(yè)依賴于電商發(fā)展是相似的，訂單源決定了即時物流企業(yè)的市場份額。相比于2C市場分散、隨機的訂單源，toB市場有巨大穩(wěn)定的訂單來源，成為即時物流運力發(fā)展和即時響應(yīng)的保障，而即時物流企業(yè)在規(guī)模效應(yīng)下，能夠降本增效，提升服務(wù)質(zhì)量，或利用降維打擊收割低頻市場。

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