周五公布的財(cái)報(bào)顯示，京東2019第一季度總營(yíng)收為1221億元，已連續(xù)7個(gè)季度處于增速放緩區(qū)間。本季調(diào)整后的凈利潤(rùn)為33億元，遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期。

　　然而，物流和其他收入同比增速放緩至99%，低于上季度增速133%；物流倉(cāng)儲(chǔ)履約費(fèi)用率（Fulfillment cost/Total revenue）有所上升，從上季度的6.6%增加至6.7%，但從年度數(shù)據(jù)來(lái)看，仍處于下降區(qū)間，盡管如此，京東在物流方面的壓力卻依然顯著。事實(shí)上，早在財(cái)報(bào)之前，劉強(qiáng)東的一封內(nèi)部信，就已經(jīng)把京東物流的窘迫擺上了臺(tái)面。

　　在公眾一片質(zhì)疑聲下，劉強(qiáng)東于4月15日凌晨發(fā)布郵件，向京東全體配送員解釋取消底薪和五險(xiǎn)一金的用意。他提到，京東物流2018年全年虧損超過(guò)23億，已是第十二個(gè)年頭虧損，還不包括內(nèi)部結(jié)算盈余（京東零售的內(nèi)部訂單）；若扣除內(nèi)部結(jié)算，京東物流去年虧損總額超過(guò)28億。

　　劉強(qiáng)東還表示，如果繼續(xù)虧下去，“京東物流融來(lái)的錢只夠虧兩年”。這表明，京東物流已走到一個(gè)岔路口，要么長(zhǎng)期承受虧損，要么趕緊摸索出一條合適的路來(lái)變現(xiàn)。

　　為了自救，京東物流自去年10月份正式殺入個(gè)人快遞市場(chǎng)，相繼推出了“特惠送”（陸路運(yùn)輸價(jià)格較低）、“特瞬送”（同城快遞配送）、“特快送”（航空運(yùn)輸次日/隔日達(dá)）等服務(wù)品類，開始與順豐爭(zhēng)奪快遞散單市場(chǎng)。與此同時(shí)，京東物流也在B端尋找機(jī)會(huì)，先后推出了冷鏈卡班、冷鏈城配、冷鏈整車等新業(yè)務(wù)。但京東物流能如愿以償嗎？

偏偏只有京東虧？

　　隨著京東開放個(gè)人快遞業(yè)務(wù)、阿里加碼申通集齊“四通”（申通、圓通、中通、百世匯通），快遞行業(yè)以京東、阿里（通達(dá)）、順豐為核心的三級(jí)格局更加明朗，然而這三極中，似乎只有京東物流仍然處于巨虧之中。

　　通觀整體情況，快遞實(shí)際上是一門可以賺錢的生意。截至2018年年末，就凈利率而言，四通一達(dá)中只有百世仍舊處于虧損的狀態(tài)，但是從1Q17以來(lái)，百世盈利狀況一直在波動(dòng)中好轉(zhuǎn)，截至4Q18，其凈虧損率已經(jīng)由上年第一季度的-13.0%收窄至-0.3%，展現(xiàn)出即將盈利的可能性，剩下的幾個(gè)主要玩家（三通一達(dá)+順豐）也早就實(shí)現(xiàn)了盈利的基本目標(biāo)。

　　因此，我們可以看到，快遞實(shí)際上是一門賺錢的生意，但是緣何京東物流是卻連年出現(xiàn)巨額虧損呢？

　　要解釋這個(gè)問(wèn)題我們要先簡(jiǎn)單了解一下快遞行業(yè)最重要的幾個(gè)節(jié)點(diǎn)，分別是倉(cāng)、干、配三個(gè)環(huán)節(jié)。倉(cāng)即倉(cāng)儲(chǔ)、干即干線運(yùn)輸、配指末端配送。

　　整車及零擔(dān)運(yùn)輸涉及的階段主要在干線運(yùn)輸，其末端配送的能力相對(duì)較弱，代表公司主要包括德邦、安吉等；快遞運(yùn)輸涉及的階段分別是干和配兩個(gè)環(huán)節(jié)，代表公司主要包括四通一達(dá)和順豐；供應(yīng)鏈管理涉及倉(cāng)、干、配三個(gè)階段，是綜合物流的產(chǎn)物，代表公司有京東物流、蘇寧物流。

　　從這個(gè)角度上，我們可以看到，京東物流是少有的具有綜合物流能力的公司，其業(yè)務(wù)領(lǐng)域可以遍及重貨、冷鏈、快遞、供應(yīng)鏈管理等各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)。但為何快遞公司能賺錢，京東物流卻保持持續(xù)虧損呢？

不僅僅是倉(cāng)

　　事實(shí)上，正是因?yàn)榫〇|物流的業(yè)務(wù)領(lǐng)域遍及倉(cāng)、干、配三個(gè)方面，其前期的業(yè)務(wù)投入也相應(yīng)的會(huì)高出更多，與快遞公司相比，除了“干線車隊(duì)+末端配送”，京東還需要獲取更多的倉(cāng)庫(kù)以支持其倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)。

　　我們認(rèn)為，在倉(cāng)儲(chǔ)獲取上的積極策略是造成京東物流持續(xù)虧損的第一大原因。對(duì)比主要物流玩家，京東的倉(cāng)儲(chǔ)面積位列第一位，顯現(xiàn)出其在倉(cāng)儲(chǔ)上的積極態(tài)度，然而，無(wú)論是買還是租，倉(cāng)庫(kù)都屬于重型資產(chǎn)，其巨額耗資一直都是拖累京東盈利的主要原因。

　　然而，京東需要投入的不僅僅是倉(cāng)。綜合物流公司意味著，除了倉(cāng)，京東也需要在干線車隊(duì)+配送端下工夫，這一點(diǎn)與快遞公司類似。這也意味著，京東的快遞業(yè)務(wù)需要與四通一達(dá)展開廝殺。

　　除此之外，過(guò)高的配送員薪酬體系也曾經(jīng)是造成京東物流虧損的一大原因。劉強(qiáng)東在內(nèi)部信中的表述，京東物流平均為每一個(gè)配送員的繳納額是其他民營(yíng)物流公司配送員的3-6倍，而他在2018年2月2日曾發(fā)微博稱，2017年京東員工繳納的保險(xiǎn)和公積金高達(dá)60億，若通過(guò)勞務(wù)外包或者少繳，一年可以多賺至少50億人民幣。

　　京東物流在配送員薪酬體系方面支出過(guò)高，也是物流虧損的主要原因之一。這么看來(lái)，對(duì)配送員的薪酬體系進(jìn)行改革，的確可以在一定程度上減少京東物流的虧損。

難題在哪里？

　　如果將京東物流的主要業(yè)務(wù)分為快遞與速運(yùn)、供應(yīng)鏈管理服務(wù)以及其他業(yè)務(wù)，可以發(fā)現(xiàn)，京東快遞/速運(yùn)業(yè)務(wù)面臨的主要問(wèn)題在于業(yè)務(wù)量不夠，而供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)則是個(gè)未知數(shù)，與快遞業(yè)務(wù)相似，供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)同樣具有規(guī)模效應(yīng)，能不能達(dá)到規(guī)模效應(yīng)，以及能不能獲得足夠的客戶以實(shí)現(xiàn)倉(cāng)儲(chǔ)效率的最大化還是個(gè)疑問(wèn)。

　　供應(yīng)鏈管理是個(gè)長(zhǎng)期追求與京東類似，百世物流（BEST US）也是供應(yīng)鏈服務(wù)業(yè)務(wù)的重要玩家。參考百世的情況可以發(fā)現(xiàn)，與重貨（Freight）及快遞（Express）業(yè)務(wù)不同，隨著業(yè)務(wù)營(yíng)收規(guī)模以及訂單量的增加，其供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)（Supply Chain Management）的毛利率并沒(méi)有發(fā)生明顯的提高，反而是從1Q17的5.8%下降至3.9%。相比之下，重貨業(yè)務(wù)毛利率從-14.0% 提高至5.7%；快遞業(yè)務(wù)毛利率從-3.9%提高至5.2%。

　　因此我們可以發(fā)現(xiàn)，至少在當(dāng)前業(yè)務(wù)時(shí)期，百世還沒(méi)有獲得足夠的訂單量達(dá)到供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的臨界點(diǎn)。除了難以達(dá)到規(guī)模化的臨界點(diǎn)之外，客戶/訂單增量也是供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)發(fā)展初期的挑戰(zhàn)。2015-2018年百世履約訂單量（Fulfilled orders）增速?gòu)?65%逐年下降至37%，表明了其供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)在新單量獲取上的潛在壓力。

　　除此之外，價(jià)格戰(zhàn)也是另一大隱憂。與快遞業(yè)務(wù)類似，倉(cāng)儲(chǔ)利用效率的提高也依賴于規(guī)模的擴(kuò)大，為了獲得更大的規(guī)模，供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)的主要玩家對(duì)單量的渴求也類似于快遞。百世供應(yīng)鏈管理單票業(yè)務(wù)收入的下降或許可以表明這一點(diǎn)。

　　事實(shí)上，不止百世，京東物流也曾加大補(bǔ)貼力度，2016/2017年雙十一京東物流分別補(bǔ)貼5億和6.66億，用于為京東平臺(tái)商家及社會(huì)化商家在雙11前的備貨提供倉(cāng)儲(chǔ)、配送等方面的折扣、滿減等優(yōu)惠。

　　總體來(lái)看，智氪研究院認(rèn)為，隨著用戶對(duì)物流時(shí)效性需求的提高，加上B2C物流需求的崛起，入倉(cāng)是電商和物流發(fā)展的必然結(jié)果，但是，入倉(cāng)的過(guò)程卻需要時(shí)間的累積。為此，對(duì)京東物流而言，供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)vs快遞與速運(yùn)=長(zhǎng)期vs短期，供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)是其長(zhǎng)遠(yuǎn)的追求和動(dòng)力，但短期內(nèi)京東物流還要靠快遞與速運(yùn)業(yè)務(wù)支撐起業(yè)務(wù)規(guī)模。

　　單量太少是快遞和速運(yùn)的大挑戰(zhàn)

　　然而，京東物流的難題在于，短期內(nèi)如此重要的快遞和速運(yùn)業(yè)務(wù)，其面臨的環(huán)境卻變得越來(lái)越惡劣。

　　單量太少是京東物流快遞業(yè)務(wù)面臨的最大挑戰(zhàn)。由于自2016年第一季度開始，京東年度活躍買家數(shù)同比增速一直不斷下降，最新公布的數(shù)據(jù)顯示，京東年度活躍買家數(shù)同比增速由上季度的4%繼續(xù)放緩至3%，顯現(xiàn)出了京東在新用戶獲取上的困境，營(yíng)收增速也相應(yīng)的出現(xiàn)了放緩的跡象。

　　由于訂單量的增加一部分由用戶增加購(gòu)買頻次帶來(lái)，另一部分由用戶規(guī)模的擴(kuò)大帶來(lái)，為此，活躍買家的增速放緩就成為了制約履約訂單量（Fulfilled orders）增長(zhǎng)的主要原因的，為此我們估算履約訂單量的同比增速也會(huì)相相應(yīng)放緩。

　　估算結(jié)果顯示，2018年剔除虛擬商品，京東實(shí)物商品履約訂單量約為27億左右。因?yàn)檫@些訂單中包含由第三方物流進(jìn)行派送的訂單量，假設(shè)27億訂單中訂單中有70%的訂單為京東物流派送，來(lái)自京東的訂單量占京東物流總訂單量的75%，這意味著，京東物流的業(yè)務(wù)量約為25億（=27*70%/75%）。

　　然而，25億的業(yè)務(wù)量與通達(dá)和順豐相比，具有一定的差距。眾所周知，快遞業(yè)務(wù)具有明顯的規(guī)模性，要想降低平均成本，就必須獲得更多的單量。為此，新的單量從哪里來(lái)？成為了擺在京東面前最急需解決的難題。

　　京東商城（自營(yíng)、第三方）、微信生態(tài)電商（拼多多、有贊等）、商務(wù)件、個(gè)人件似乎都是京東物流可以獲取訂單增量的方向。然而，縱觀快遞行業(yè)的整體來(lái)源池，電商件始終占據(jù)著最重要的位置，這就意味著京東物流最大的單量來(lái)源還是要靠京東自己或者微信電商生態(tài)圈，畢竟京東物流去拿淘系電商件的可能性比較低。

　　然而，無(wú)論是電商件、商務(wù)件還是個(gè)人件，都是一場(chǎng)場(chǎng)攻堅(jiān)戰(zhàn)，京東物流的優(yōu)勢(shì)并不顯著。

　　增速不斷放緩的京東件

　　京東商城一直都是京東物流最大的訂單量來(lái)源地。然而，隨著活躍買家的增速放緩，需要履約的訂單量增速必然也會(huì)放緩。無(wú)論是對(duì)京東還是對(duì)京東物流，能不能獲得更多的活躍買家都變得至關(guān)重要。

　　除此之外，提高第三方平臺(tái)商家中選擇京東物流的比例也是京東物流獲取新訂單的來(lái)源之一。然而，這就意味著，京東物流需要與通達(dá)系展開競(jìng)爭(zhēng)。

　　價(jià)格敏感的電商件

　　拼多多的崛起，為快遞行業(yè)注入了更多新鮮血液。財(cái)報(bào)顯示，拼多多2018年移動(dòng)平臺(tái)總訂單數(shù)為111億筆，根據(jù)國(guó)家郵政局公布的數(shù)據(jù)，2018年全國(guó)快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成507.1億件。這表示，過(guò)去一年拼多多貢獻(xiàn)的快遞份額達(dá)到20%。

　　由于拼多多和京東同屬于騰訊系電商生態(tài)圈，拼多多似乎可以成為京東物流訂單量的來(lái)源地，然而“拼多多的低客單價(jià)”和“京東的高配送價(jià)”卻存在著調(diào)性不符的問(wèn)題。

　　除了拼多多之外，有贊、微店等騰訊系電商平臺(tái)似乎都可以成為京東物流的潛在單量池。然而，和京東第三方平臺(tái)的業(yè)務(wù)相似，這些單量都需要與通達(dá)系競(jìng)爭(zhēng)。

　　與通達(dá)競(jìng)爭(zhēng)就意味著，只要是非必須快速送達(dá)的商品品類，價(jià)格將成為主導(dǎo)因素。在這一方面，京東物流顯然沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。價(jià)格過(guò)高是制約京東物流獲取其他電商件增量的主要原因。

　　在主要電商平臺(tái)中，京東物流已經(jīng)爭(zhēng)取到的就是來(lái)自網(wǎng)易嚴(yán)選的訂單，但是能不能爭(zhēng)取到更多的電商件來(lái)源是京東物流接下來(lái)的重任。

　　競(jìng)爭(zhēng)激烈的商務(wù)件

　　與電商件相比，商務(wù)件面向的市場(chǎng)偏高端，行業(yè)門檻、單票收入、毛利率“三高”，較先入局的順豐控制了收派網(wǎng)點(diǎn)、干支線、中轉(zhuǎn)場(chǎng)、航路樞紐等全部快遞網(wǎng)絡(luò)和核心資源，對(duì)上下游把控能力極強(qiáng)，能保證快件的安全與私密性，因而在該細(xì)分領(lǐng)域已稱霸多年。

　　近年來(lái)，通達(dá)也一直垂涎于這塊肥沃的土壤，例如，中通17年提出的小件策略以及圓通不斷購(gòu)入貨運(yùn)飛機(jī)都是劍指商務(wù)件市場(chǎng)。截至2018年底，順豐擁有貨機(jī)50架，圓通擁有貨機(jī)12架，這意味著商務(wù)件實(shí)際上已經(jīng)是一個(gè)十分擁擠的市場(chǎng)。

　　要想在商務(wù)件領(lǐng)域做出些成績(jī)，京東或許也需要買上幾架飛機(jī)才能與順豐一較高下。然而，這就意味著京東需要更多的投入，與已經(jīng)賺錢的通達(dá)相比，還在虧損的京東再買上幾架飛機(jī)進(jìn)入并不熟悉的領(lǐng)域似乎也不是什么明智的選擇。

　　杯水車薪的個(gè)人件

　　近期京東物流在針對(duì)配送員薪酬體系的改革中，特別加入了攬件這一項(xiàng)工作，目的是拿下個(gè)人散件這部分單量追求長(zhǎng)尾效應(yīng)。進(jìn)入2018年第三季度，京東物流正式開放個(gè)人快遞業(yè)務(wù)后，快遞單量有所增加，也取得了階段性成效：京東全年物流及其他服務(wù)收入同比增長(zhǎng)142%。

　　然而，個(gè)人件的問(wèn)題在于整體單量較少，相比京東物流對(duì)訂單的需求量，可以說(shuō)是杯水車薪。

　　簡(jiǎn)單做一個(gè)對(duì)比，我們選取京東、順豐、中通三個(gè)樣本，在同一變量（2kg）的前提下，分別對(duì)比同城（北京市朝陽(yáng)區(qū)-北京市海淀區(qū)）和跨城（上海市-北京市）快遞的運(yùn)費(fèi)。

　　以三家官網(wǎng)報(bào)價(jià)為準(zhǔn)，結(jié)論如下表所示：

　　不難發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是同城還是異地，京東物流的報(bào)價(jià)都較便宜。這意味著，為了擴(kuò)張個(gè)人件的規(guī)模，京東正在全力以赴，個(gè)人件方面京東已經(jīng)和通達(dá)打起了價(jià)格戰(zhàn)。然而即便，與大量的電商件相比，個(gè)人件仍然是杯水車薪。

　　個(gè)人件屬于典型的干線運(yùn)輸，標(biāo)準(zhǔn)化程度低，無(wú)法依賴倉(cāng)庫(kù)的就近分配原則，足夠的包裹量是實(shí)現(xiàn)更多運(yùn)輸線路的保證，這個(gè)階段京東的差距還很大。

留給京東物流只有時(shí)間？

　　時(shí)效是京東物流體驗(yàn)優(yōu)勢(shì)的核心部分，目前能追上的只有順豐和由萬(wàn)象、晟邦、芝麻開門提供落地配送的天貓超市，除此之外，大量的電商件都沒(méi)有辦法實(shí)現(xiàn)次日或當(dāng)日達(dá)。

　　這意味著，在阿里系包裹追趕時(shí)效性的路上，京東還依然保持著優(yōu)勢(shì)，留給京東的是阿里系追趕的時(shí)間差。

　　在過(guò)去的2018年，菜鳥體系的快遞企業(yè)已然奮起直追。在菜鳥網(wǎng)絡(luò)舉辦的“2018全球智慧物流峰會(huì)”上，馬云稱菜鳥將投入千億人民幣做全國(guó)智能物流主干網(wǎng)，要達(dá)到國(guó)內(nèi)任何地區(qū)24小時(shí)達(dá)，全球72小時(shí)達(dá)的目標(biāo)。

　　所以，對(duì)京東物流而言，搶占市場(chǎng)、尋找增量的時(shí)間取決于阿里（菜鳥）系的物流建設(shè)周期。能不能在這段時(shí)間內(nèi)獲得有效的訂單規(guī)模并充分發(fā)展供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)是京東物流能否最終迎來(lái)新生的關(guān)鍵。

　　綜合來(lái)看，供應(yīng)鏈管理業(yè)務(wù)是京東物流的長(zhǎng)遠(yuǎn)追求，而快遞和速運(yùn)業(yè)務(wù)是需要實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)的短期目標(biāo)。活躍買家增速放緩使得來(lái)自京東商城的訂單量增長(zhǎng)受限是目前京東物流面臨的最大挑戰(zhàn)。

　　對(duì)于快遞業(yè)務(wù)而言，盡管在電商件、商務(wù)件和個(gè)人件三個(gè)領(lǐng)域中都有潛在的新訂單增量，但無(wú)論是哪個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)，京東的優(yōu)勢(shì)都不顯著。然而，好在目前大部分電商件還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)當(dāng)日/次日達(dá)，京東物流還有時(shí)間繼續(xù)折騰，或許在削減快遞小哥的底薪之后，盈利性得到改善的京東還能繼續(xù)增加在干線上的投入，或與通達(dá)一樣展開價(jià)格戰(zhàn)，獲得更多的單量，實(shí)現(xiàn)快遞業(yè)務(wù)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

　　但是，無(wú)論是哪種情況，短時(shí)期內(nèi)，京東物流最大的依賴還是京東商城，如何提高京東的用戶規(guī)模是擺在京東和京東物流面前最急需解決的問(wèn)題。

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