無車承運人兩年試點即將結(jié)束，接下來無車承運人認(rèn)定將會走向常態(tài)化還是繼續(xù)摸索？兩年試點下來，多種業(yè)態(tài)都在嘗試無車承運人的模式，那么，無車承運人的實質(zhì)到底是什么？無車承運人的價值體現(xiàn)在哪里？哪種模式長遠(yuǎn)來看更有價值？在這里想發(fā)起一個討論。

無車承運人的實質(zhì)是什么？

　　無車承運人是由美國truck broker（貨車經(jīng)紀(jì)人）這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位?！盁o車承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人；但是對于實際承運人而言，其又是托運人。

　　“無車承運人”一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù)，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規(guī)?；摹芭l(fā)”運輸而產(chǎn)生的運費差價。

　　從這個定義分析來看，其實我們現(xiàn)在說的“無車承運人”本身就是一個矛盾的概念，既然“無車”，如何“承運”？英語“truck broker”實際是指“貨車經(jīng)紀(jì)人”而非“無車承運人”；概念的含混意味著實踐起來模式方向的多樣化；但從無車承運人這樣一個概念來看，實際的潛在需求是其從事主體要從事“承運”，實現(xiàn)物流運輸?shù)囊欢▋r值。

　　所以，這么看來，無車承運人的實質(zhì)就是能在物流供應(yīng)鏈條的某一環(huán)或若干環(huán)節(jié)中提供一定價值的個體或組織；而物流供應(yīng)鏈?zhǔn)窍鄬τ趯嶋H承運人--車主或司機(jī)的上、下游各主體及各環(huán)節(jié)，包括物流平臺、第三方物流公司、專線公司、車貨匹配平臺、車后服務(wù)單位以及訂單撮合、調(diào)度、在途跟蹤、支付結(jié)算、物流金融、車后服務(wù)等環(huán)節(jié)；因為物流業(yè)務(wù)特別是運輸業(yè)務(wù)是圍繞運力（狹義指車）開展的，所以，物流供應(yīng)鏈也就是運力供應(yīng)鏈。

哪種無車承運人模式在未來較長時期更優(yōu)？

　　談到模式優(yōu)劣、爭論，不禁想到歷史上關(guān)于什么是社會主義及社會主義優(yōu)越性的爭論；社會主義經(jīng)歷了法國巴黎公社空想社會主義、馬克思關(guān)于社會主義的理論、蘇聯(lián)的國家社會主義以及中國社會主義道路的探索，最后社會主義屬鄧公開創(chuàng)的社會主義初級階段、有中國特色的社會主義理論和實踐最成功；社會主義理論及模式的實踐，這對我們認(rèn)識無車承運人概念及無車承運人模式探索有借鑒意義：怎樣認(rèn)識本質(zhì)，理論聯(lián)系實際，實踐檢驗標(biāo)準(zhǔn)，特色化。

　　上面探討了無車承運人的實質(zhì)及表現(xiàn)形式，無論是第三方物流公司，或者是基于撮合的模式的車貨匹配平臺，還是基于互聯(lián)網(wǎng)的無車承運人平臺……最后都要求有和上級監(jiān)管部門數(shù)據(jù)對接、接受監(jiān)督的能力（國家主管部門要對無車承運人進(jìn)行數(shù)據(jù)監(jiān)管，是因為這個行業(yè)還不規(guī)范，法律法規(guī)還不健全，這在較長時期來看必然存在。

　　所以說，無車承運人，當(dāng)前及較長時期都會是一種互聯(lián)網(wǎng)化、供應(yīng)鏈化的公司存在形態(tài)。這么多的無車承運人模式，哪種無車承運人模式更優(yōu)？更能適應(yīng)國家監(jiān)管和行業(yè)本質(zhì)；今天只討論兩種可監(jiān)管、互聯(lián)網(wǎng)特質(zhì)的無車承運人模式

　　無車承運人是車貨匹配的延伸

　　這種模式認(rèn)為無車承運人就是在原來車貨匹配的基礎(chǔ)上，提供供需信息撮合，供需雙方達(dá)成合作，實現(xiàn)業(yè)績流水；或者做深一點，可能在后繼的調(diào)度、在途跟蹤、支付、結(jié)算某個或某些環(huán)節(jié)提供服務(wù)和價值。

　　是留存下來少數(shù)幾家互聯(lián)網(wǎng)物流平臺的無車承運人模式，從表現(xiàn)形式來看，業(yè)務(wù)流水很大，相應(yīng)的貨源的流動、車資源的流動也很多，供方和需方都是一個暫時性的長尾市場，是典型的淘寶平臺的C端經(jīng)營模式，其特點是感性，如果能在機(jī)制和技術(shù)上實現(xiàn)有效匹配，可以解決一些相對低價值的業(yè)務(wù)匹配。

　　現(xiàn)在判斷，由車貨匹配平臺延伸來的無車承運人模式的價值是有限的，長尾市場的業(yè)務(wù)感性化、數(shù)據(jù)極大化占據(jù)了車貨匹配為主的無車承運平臺主要精力，從長遠(yuǎn)來看，并不能實現(xiàn)無車承運人的真正價值。

　　無車承運人是運力供應(yīng)鏈的實現(xiàn)形式

　　無車承運人最后的執(zhí)行主體是車，車其實是個小B單位，圍繞車存在一個供應(yīng)鏈條，也就是上面說的運力供應(yīng)鏈；這種模式的無車承運人就是基于互聯(lián)網(wǎng)物流平臺，創(chuàng)造出為承運人服務(wù)的運力供應(yīng)鏈，為無車承運業(yè)務(wù)提供價值；無車承運人最后體現(xiàn)為運力供應(yīng)鏈的能力。

　　相較于車貨匹配長尾市場C端業(yè)務(wù)感性化、隨機(jī)化的特點，提供運力供應(yīng)鏈的無車承運人屬于B端業(yè)務(wù)；B端業(yè)務(wù)的特點是理性、專業(yè)化；從物流運輸?shù)谋举|(zhì)來看，雖然實際承運人車主或司機(jī)是個體人，但要讓承運業(yè)務(wù)包括無車承運業(yè)務(wù)順利開展，就要圍繞車開展運力供應(yīng)鏈的服務(wù)，無論是買車、養(yǎng)車、車后還是業(yè)務(wù)撮合、運輸管理、支付結(jié)算、金融保險，都要能體現(xiàn)B端業(yè)務(wù)的理性、專業(yè)化的態(tài)度和能力。

　　所以，這么看來，無車承運人后繼發(fā)展，能提供運力供應(yīng)鏈服務(wù)的基于互聯(lián)網(wǎng)的物流平臺可能機(jī)會更大一些。

　　所以，無車承運人的實質(zhì)就是能在物流供應(yīng)鏈條的某一環(huán)或若干環(huán)節(jié)中提供一定價值的個體或組織；無車承運人的價值應(yīng)該是一個價值鏈條，包括信息撮合、運輸跟蹤、支付結(jié)算、物流金融、車后服務(wù)等功能，滿足其中某個或某些，都是實現(xiàn)了承運的價值，也是無車承運人價值的所在。

　　相較于車貨匹配的無車承運人模式，基于互聯(lián)網(wǎng)平臺能提供運力供應(yīng)鏈服務(wù)的無車承運人模式是未來一定時期內(nèi)實現(xiàn)行業(yè)專業(yè)化、可持續(xù)化的更優(yōu)模式。

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