作為提高道路運(yùn)輸效率的重要手段，甩掛運(yùn)輸在一些發(fā)達(dá)國(guó)家物流運(yùn)輸行業(yè)中，已經(jīng)成為必不可少的一個(gè)環(huán)節(jié)。

甩掛運(yùn)輸——最大的提高牽引車的利用率

　　平常我們?cè)趪?guó)內(nèi)常見(jiàn)的運(yùn)輸，一般是一輛牽引車，拖一個(gè)掛車進(jìn)行運(yùn)輸。牽引車大部分的時(shí)間在等待掛車裝貨，浪費(fèi)的時(shí)間比較多。車輛的利用率相對(duì)來(lái)說(shuō)非常的低。

　　所謂甩掛運(yùn)輸，就是可以用一臺(tái)牽引車將裝有貨物的掛車拖至目的地，將掛車換下之后，換上新的掛車運(yùn)往另一個(gè)目的地的運(yùn)輸方式。在貨源充足的情況下，理論上除了保養(yǎng)和修車的時(shí)間之外，其他時(shí)間牽引車都可以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)，車輛的利用率相對(duì)來(lái)說(shuō)要高了很多。

　　牽引車可以拉不同的掛車，因?yàn)闋恳嚭蛼燔囀菍儆趦蓚€(gè)不同的車種，都有各自的行駛證和營(yíng)運(yùn)證。可以實(shí)現(xiàn)同牽引車上不同掛車的更換。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，甩掛運(yùn)輸能相對(duì)提高牽引車的利用率。

　　甩掛運(yùn)輸，停掛不停車提高牽引車工作效率、減少牽引車數(shù)量降低投資成本、減少駕駛員的數(shù)量降低人員開(kāi)支、降低空載率提高車輛使用率……甩掛運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，一說(shuō)一大堆，四個(gè)字概括就是“降本增效”。然而，這種降本增效的運(yùn)輸模式卻沒(méi)有在中國(guó)普及。原因何在？

　　甩掛運(yùn)輸不是一個(gè)新名詞，在歐美它早已被證明能夠提升效率降低成本。而在1996年，國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)和交通部、公安部就共同發(fā)出了《關(guān)于開(kāi)展集裝箱牽引車甩掛運(yùn)輸?shù)耐ㄖ?。交通部?duì)甩掛運(yùn)輸也非常重視，甚至出臺(tái)全國(guó)性的項(xiàng)目資金扶持政策。但效果不佳，甩掛運(yùn)輸還是不能在中國(guó)普及。原因何在？

　　普遍說(shuō)法是：甩掛運(yùn)輸有五大制約因素——政策制度、組織化程度、貨運(yùn)站場(chǎng)功能、信息化建設(shè)、運(yùn)輸車輛配備。

　　政策制度制約：甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展曾經(jīng)受到管理制度的嚴(yán)重制約，至今尚未完全消除。如半掛車牌證管理問(wèn)題、半掛車車輛檢測(cè)問(wèn)題、海關(guān)監(jiān)管問(wèn)題、通行費(fèi)問(wèn)題、半掛車保險(xiǎn)問(wèn)題等。

　　組織化程度低：公路貨運(yùn)“小散弱差”的現(xiàn)狀，不利于甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。一是甩掛運(yùn)輸無(wú)法得到充足而穩(wěn)定的貨源保證。二是牽引車和掛車之間的配合會(huì)出現(xiàn)各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是組織化程度過(guò)低容易引發(fā)壓低運(yùn)費(fèi)、超載超限等惡性競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象。

　　貨運(yùn)站場(chǎng)功能不全：甩掛運(yùn)輸對(duì)道路貨運(yùn)站場(chǎng)的數(shù)量、布局和服務(wù)功能都有較高的要求，而現(xiàn)有貨運(yùn)站場(chǎng)情況難以滿足需要。

　　信息化水平低：目前，貨運(yùn)行業(yè)的信息化水平還比較低。物流企業(yè)沒(méi)有信息系統(tǒng)，通過(guò)小黑板找貨源，這樣的企業(yè)和現(xiàn)象還為數(shù)不少。信息化水平低，難以滿足對(duì)甩掛運(yùn)輸車輛動(dòng)態(tài)調(diào)度和管理，組織貨物配載的要求。

　　車輛配備不合理：在技術(shù)上，甩掛運(yùn)輸需要標(biāo)準(zhǔn)化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合。在數(shù)量上，需要牽引車和掛車配比要達(dá)到1：3左右，從而實(shí)現(xiàn)“一拖”配“多掛”的運(yùn)力優(yōu)化。

　　“甩掛運(yùn)輸在中國(guó)不能普及，要從市場(chǎng)本身去找原因。中國(guó)的零擔(dān)與整車都是高度分散、充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，生產(chǎn)廠家、貨代公司、專線公司規(guī)模都比較小，長(zhǎng)途卡車更是高度分散的個(gè)體業(yè)戶，至今也沒(méi)有出現(xiàn)一家大規(guī)模的整車運(yùn)輸企業(yè)?！?

國(guó)內(nèi)甩掛運(yùn)輸存在三大問(wèn)題：

　　首先，規(guī)模小，局限性大，沒(méi)有規(guī)模效應(yīng)。傳統(tǒng)物流企業(yè)對(duì)于甩掛運(yùn)輸?shù)膰L試往往局限于單個(gè)物流企業(yè)內(nèi)部，或者是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)線路上的2-3家合作企業(yè)之間，或是集中與港口、場(chǎng)站等特定區(qū)域。

　　一旦市場(chǎng)貨源隨季節(jié)等因素發(fā)生變化，線路兩端相互制約，調(diào)度優(yōu)化的空間有限，車輛的行駛效率將受到很大影響。而物流企業(yè)從事甩掛運(yùn)輸，多數(shù)的目的是增加企業(yè)效益贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而不是把車隊(duì)規(guī)模做大，服務(wù)更多的其它同類物流企業(yè)。

　　其次：市場(chǎng)化程度較低中國(guó)的干線運(yùn)輸市場(chǎng)還處在一個(gè)逐漸規(guī)范的過(guò)程，個(gè)體車輛在人員工資、油耗、維保等方面本身就具備成本優(yōu)勢(shì)，車型改裝、掛車套牌、超載等現(xiàn)象還比較難以短時(shí)間內(nèi)禁絕。

　　目前甩掛運(yùn)輸企業(yè)多數(shù)采用重資產(chǎn)車隊(duì)的模式，甩掛運(yùn)輸產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益被不規(guī)范的市場(chǎng)行為所抵消，形成了劣幣驅(qū)逐良幣的情況，這也是甩掛運(yùn)輸難以真正大規(guī)模走向市場(chǎng)的原因。

　　最后：技術(shù)手段落后。想把甩掛運(yùn)輸真正做好，需要在一個(gè)覆蓋全國(guó)的骨干運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，針對(duì)碎片化的訂單，完成車頭與掛車的動(dòng)態(tài)調(diào)配。這背后是需要巨大的資金投入和技術(shù)手段支持的。這件事意義很大，但投入也很大，傳統(tǒng)物流企業(yè)的發(fā)展模式?jīng)Q定了他不可能去做這件事。

甩掛運(yùn)輸在國(guó)外發(fā)展情況

　　高效甩掛運(yùn)輸支撐歐美物流業(yè)。北美、歐洲物流總成本占GDP的比例是7%-9%，中國(guó)物流總成本占GDP的比例是的16%-18%。北美、歐洲是如何降低物流成本的？其中一個(gè)重要原因是構(gòu)建了一套高效的甩掛運(yùn)輸體系。

　　歐美國(guó)內(nèi)運(yùn)輸中，公路貨運(yùn)量占90%左右，公路運(yùn)輸效率是決定物流效率的關(guān)鍵。美國(guó)城市間90%的道路貨運(yùn)量由半掛車或汽車列車承擔(dān)。在歐洲以牽引車拖帶半掛車組成的汽車列車運(yùn)輸量占到運(yùn)輸總量的70%-80%。

　　而歐美之所以大量使用甩掛運(yùn)輸，根本原因是甩掛運(yùn)輸可以提高運(yùn)輸效率，這主要表現(xiàn)在：

　　車輛在倉(cāng)庫(kù)裝卸貨物一般需要4個(gè)小時(shí)左右，甩掛運(yùn)輸車輛在倉(cāng)庫(kù)裝卸貨物時(shí)，牽引車可以與裝卸掛車分離牽引其他掛車，不用排隊(duì)和等待裝卸，可以增加牽引車、司機(jī)的有效工作時(shí)間50%-70%以上，降低牽引車相關(guān)費(fèi)用；

　　甩掛運(yùn)輸可以牽引重載和多輛掛車，減少了駕駛員數(shù)量，降低駕駛員相關(guān)費(fèi)用；甩掛運(yùn)輸牽引車可以牽引多樣的掛車種類（箱式、罐式、平板、保溫、冷藏掛車），增加牽引車牽引貨物種類，提高牽引車使用效率；

　　甩掛運(yùn)輸?shù)膾燔嚕b箱可以在公路、鐵路、水路之間換裝，便于多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展；箱式、罐式掛車、集裝箱等可以用作臨時(shí)倉(cāng)庫(kù)；

　　要實(shí)現(xiàn)甩掛運(yùn)輸?shù)男?，必須?gòu)建一套高效的運(yùn)輸組織體系，這一體系包括：
城市內(nèi)部貨物運(yùn)輸與城市間運(yùn)輸?shù)挠行с暯樱核爝\(yùn)輸適合城市間物流中心、物流倉(cāng)庫(kù)、貨運(yùn)中心、大型企業(yè)倉(cāng)庫(kù)之間的批量運(yùn)輸。城市內(nèi)部的小批量貨物運(yùn)輸、配送等服務(wù)，適合小噸位的貨運(yùn)車輛。城市貨運(yùn)與城市間貨運(yùn)不同運(yùn)輸?shù)膿Q裝、運(yùn)輸組織，需要建設(shè)專業(yè)化的物流中心、換裝中心；構(gòu)建有效銜接的運(yùn)營(yíng)規(guī)則體系。

　　不同運(yùn)輸方式之間的有效銜接：甩掛運(yùn)輸非常適合牽引不同種類的集裝箱貨物運(yùn)輸，大量的集裝箱要在鐵路、公路、水運(yùn)之間轉(zhuǎn)換（多式聯(lián)運(yùn)），構(gòu)建專業(yè)化的多式聯(lián)運(yùn)物流中心，換裝中心，以及構(gòu)建有效銜接的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)營(yíng)規(guī)則體系是發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)臈l件之一。

　　甩掛運(yùn)輸設(shè)備設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化：甩掛運(yùn)輸體系需要制定甩掛運(yùn)輸設(shè)備設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化體系，包括標(biāo)準(zhǔn)化的牽引車、掛車、國(guó)內(nèi)集裝箱、短駁卡車、吊裝起重設(shè)備、跨式裝載機(jī)、物流中心倉(cāng)庫(kù)等。

　　美國(guó)

　　到目前為止，發(fā)達(dá)國(guó)家的大型貨運(yùn)企業(yè)幾乎無(wú)一例外地采用了甩掛運(yùn)輸。尤其是美國(guó)，既是甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)源地，在甩掛運(yùn)輸組織方面擁有非常豐富成熟的經(jīng)驗(yàn)，包括標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸裝備、分布廣泛的掛車池、功能完善的信息系統(tǒng)以及掛車互換協(xié)議等相關(guān)規(guī)范等。

　　美國(guó)是全球推行甩掛運(yùn)輸最早的國(guó)家，也是世界上甩掛運(yùn)輸發(fā)展規(guī)模最大，管理體系最完備的國(guó)家。美國(guó)甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，離不開(kāi)以下幾個(gè)因素：掛車的產(chǎn)生、掛車機(jī)構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)化、公路網(wǎng)的建設(shè)以及完善的法規(guī)政策。

　　1920年，美國(guó)一家叫做馬丁的公司開(kāi)始銷售半掛車。半掛車的誕生，讓原本最多只能運(yùn)載1噸貨物的福特T型車可以運(yùn)載2-3噸的貨物，最大化的提升了車輛的裝載能力。

　　上世紀(jì)初期，半掛車已經(jīng)出現(xiàn)在日常的運(yùn)輸當(dāng)中。雖然它擁有著在當(dāng)時(shí)看來(lái)驚人的裝載量，但是由于道路的原因，并沒(méi)有被推行開(kāi)來(lái)。上世紀(jì)50年代，美國(guó)大規(guī)模建設(shè)洲際高速公路之后，拖掛組合的重載汽車列車逐漸成為干線公路貨運(yùn)的主力。

　　隨著運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展壯大，美國(guó)公路運(yùn)輸也曾一度出現(xiàn)過(guò)混亂的局面。在1980年美國(guó)國(guó)會(huì)出臺(tái)的《汽車運(yùn)輸法案》，增加了對(duì)運(yùn)輸交通行業(yè)的監(jiān)管，為美國(guó)公路運(yùn)輸行業(yè)奠定了一個(gè)穩(wěn)定的基礎(chǔ)。

　　上世紀(jì)后期，甩掛運(yùn)輸在美國(guó)開(kāi)始普及。美國(guó)大規(guī)模修建州際高速公路在上世紀(jì)90年代完工后，拖掛組合的重載汽車列車成為干線公路貨運(yùn)的主力。

　　美國(guó)1936年單體貨車承擔(dān)的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占卡車貨運(yùn)周轉(zhuǎn)總量的57%，2000年降至15%左右，近年則進(jìn)一步降至10%以內(nèi)；而組合式汽車列車所承擔(dān)的貨物周轉(zhuǎn)量比重從上世紀(jì)30年代的40%左右上升到目前的90%以上。

　　在美國(guó)，干線公路上的主力貨運(yùn)車型是53英尺廂式半掛汽車列車。干線公路兩旁隨處可見(jiàn)停滿掛車的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施或停車場(chǎng)，掛車既作為運(yùn)載工具，也作為臨時(shí)周轉(zhuǎn)“倉(cāng)庫(kù)”的功能得到充分利用。

　　無(wú)論是整車運(yùn)輸還是零擔(dān)運(yùn)輸，美國(guó)的干線運(yùn)輸普遍采用甩掛作業(yè)模式。整車運(yùn)輸如世能達(dá)（Schneider）公司，70%采用甩掛模式，擁有各類牽引車1.25萬(wàn)輛、掛車3.4萬(wàn)輛（98%是53英尺廂式半掛車），拖掛比達(dá)1:2.72，主要依托貨主的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施實(shí)施用掛作業(yè)，自身主要布局和管理好“掛車池”。

　　零擔(dān)運(yùn)輸如UPS，其干線運(yùn)輸車隊(duì)擁有輛6700牽引車和22100輛掛車，拖掛比達(dá)1:3.3，主要依托自有貨運(yùn)站場(chǎng)進(jìn)行用掛作業(yè)。

　　此外，美國(guó)一些商業(yè)巨頭甚至將甩掛運(yùn)輸作為其供應(yīng)鏈優(yōu)化的重要戰(zhàn)略舉措，如零售巨頭沃爾瑪，2010年制定了一個(gè)優(yōu)化其物流運(yùn)輸體系的戰(zhàn)略，其舉措之一就是實(shí)施甩掛運(yùn)輸拓展計(jì)劃，以期最大限度提高運(yùn)輸效率，該公司自有車隊(duì)擁有6500輛牽引車和55000掛車，拖掛比達(dá)到了1:8.46。

　　這項(xiàng)計(jì)劃實(shí)施預(yù)計(jì)可以大大的效益包括：節(jié)省卡車燃油消耗40%；節(jié)約卡車司機(jī)工資25%；平均裝卸效率提高20%；增加年貨運(yùn)量29%，平均每車可節(jié)省成本100美元，全年總計(jì)節(jié)約物流成本可達(dá)1000萬(wàn)美元。

　　加拿大

　　北美地區(qū)拖掛列車的編組方式是多樣化的，特別是美國(guó)、加拿大等國(guó)的掛車可以互換拖掛的甩掛運(yùn)輸方式，最大限度地提高了牽引車及駕駛?cè)藛T的工作效率，免除了到達(dá)目的地的卸貨等候時(shí)間，避免牽引車空載行駛，降低了燃油消耗和運(yùn)輸成本。

　　分離式掛車在整個(gè)加拿大商用運(yùn)輸車輛中，尤其在大型貨運(yùn)企業(yè)中占有較高的比例。根據(jù)加拿大1996年的統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年加拿大全國(guó)的商用貨車約為100萬(wàn)臺(tái)，具體結(jié)構(gòu)為：?jiǎn)误w貨車約為50萬(wàn)臺(tái)，牽引車約為20萬(wàn)臺(tái)，而半掛車約為37萬(wàn)臺(tái)。

　　顯而易見(jiàn)，牽引車-掛車組合車輛的數(shù)目高于單車數(shù)量；掛車數(shù)量高于牽引車數(shù)量。在50萬(wàn)單體貨車中主要是額定載重2.5-7t的車輛，當(dāng)然也包括少部分額定載重在7t以上的貨車。

　　上述數(shù)據(jù)說(shuō)明了分離式掛車在整個(gè)加拿大商用運(yùn)輸車輛中，尤其在大型貨運(yùn)企業(yè)中占有較高的比例。而分離式掛車是甩掛運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，由此可以體現(xiàn)出甩掛運(yùn)輸在加拿大貨物運(yùn)輸中的重要地位和意義。

　　澳大利亞

　　澳大利亞的甩掛運(yùn)輸已發(fā)展近30年，在澳大利亞，一車三掛的形式屢見(jiàn)不鮮，這在當(dāng)?shù)乇环Q為“公路列車或公路火車”。一輛車長(zhǎng)達(dá)30～40米，核載噸位達(dá)70～80噸，不但能大大提高運(yùn)輸?shù)男?，還能減少發(fā)動(dòng)機(jī)的排放量和燃油消耗量。

　　在澳大利亞，有一批最大載重200噸的公路列車是用于鉛鋅礦山運(yùn)輸?shù)V石的專用車。這些公路列車，通常拖掛至少3節(jié)類似于集裝箱的車廂，最多的要拖掛6節(jié)，總長(zhǎng)度超過(guò)50米。其行駛速度可達(dá)到每小時(shí)110公里。

　　德國(guó)

　　廂式掛車已經(jīng)成為貨物周轉(zhuǎn)的重要方式。從車軸數(shù)和連接形式來(lái)看，德國(guó)的貨車車型分為16種類型，其中10-16為半掛車型，這種拖掛車占了車輛總數(shù)的45.3%，其中比重最高的為五軸半掛車，占到了貨車總量的35.1%，而此類車型主要以長(zhǎng)途干線運(yùn)輸為主；

　　占據(jù)第二的為兩軸輕型車，占貨車總量的17%，此類貨車主要以短途轉(zhuǎn)運(yùn)為主。綜合來(lái)看，甩掛運(yùn)輸已經(jīng)成為德國(guó)道路貨運(yùn)市場(chǎng)的主導(dǎo)車型。

　　在中國(guó)，廣東省曾經(jīng)試點(diǎn)過(guò)一個(gè)甩掛運(yùn)輸?shù)捻?xiàng)目，在物流成本上帶來(lái)了大大節(jié)約。汽車行業(yè)運(yùn)輸車輛相對(duì)較標(biāo)準(zhǔn)，開(kāi)展甩掛運(yùn)輸也比較早，最早的上海通用，東風(fēng)日產(chǎn)，以及豐田都采用了甩掛運(yùn)輸?shù)奈锪髂Ｊ健?

我國(guó)發(fā)展甩掛運(yùn)輸需在三方面改進(jìn)

　　我國(guó)雖然是全球最大的公路貨運(yùn)市場(chǎng)，但甩掛運(yùn)輸發(fā)展嚴(yán)重滯后，掛車僅30多萬(wàn)輛，牽引車和掛車的數(shù)量之比僅為1：1.14（美國(guó)1：3），掛車與牽引車比例低，甩掛運(yùn)輸比例低。

　　甩掛運(yùn)輸發(fā)展的滯后，不僅影響了貨運(yùn)效率和服務(wù)質(zhì)量的提高，而且制約了我國(guó)公路貨運(yùn)的現(xiàn)代化進(jìn)程。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)時(shí)期，轉(zhuǎn)型升級(jí)已經(jīng)成為貨運(yùn)行業(yè)的普遍共識(shí)，發(fā)展甩掛運(yùn)輸應(yīng)該成為我國(guó)貨運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的主要方向。

　　貨運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展甩掛運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)關(guān)注以下幾個(gè)方面：京津冀地區(qū)物流一體化應(yīng)當(dāng)在物流園建設(shè)、土地規(guī)劃等方面，按照發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)囊笾贫ㄕ邔?dǎo)向。

　　京津冀地區(qū)物流一體化是國(guó)家的重要戰(zhàn)略，其中北京、天津等超大城市的物流園區(qū)建設(shè)，貨運(yùn)組織模式，決定了京津冀地區(qū)物流一體化的基本框架。構(gòu)建高效的甩掛運(yùn)輸組織管理和設(shè)備設(shè)施體系，應(yīng)當(dāng)成為京津冀地區(qū)物流一體化的主要方向。

　　通過(guò)建立協(xié)同共享的機(jī)制，對(duì)中小貨運(yùn)企業(yè)的資源進(jìn)行整合，構(gòu)建甩掛運(yùn)輸體系。我國(guó)物流行業(yè)以中小企業(yè)為主，全國(guó)平均每家物流公司擁有車輛1.8臺(tái)車。

　　各自為政的中小企業(yè)管理方法落后，運(yùn)輸?shù)慕M織化水平、信息化程度低，服務(wù)質(zhì)量沒(méi)有保障，車輛跟蹤、運(yùn)輸調(diào)度、客戶服務(wù)等技術(shù)手段落后，無(wú)法獲得長(zhǎng)期穩(wěn)定的貨源，無(wú)法實(shí)現(xiàn)甩掛運(yùn)輸?shù)拇笠?guī)模業(yè)務(wù)協(xié)同和資源共享，制約了甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

　　中小貨運(yùn)企業(yè)雖然管理方法落后，但他們的貨車、網(wǎng)點(diǎn)、客戶等資源已經(jīng)形成了龐大網(wǎng)絡(luò)。利用開(kāi)放、合作、分享的理念，利用資源協(xié)同共享的資源整合技術(shù)，對(duì)現(xiàn)有中小貨運(yùn)企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級(jí)，構(gòu)建甩掛運(yùn)輸?shù)馁Y源、規(guī)則、網(wǎng)絡(luò)、客戶等體系，是在較短時(shí)間建設(shè)甩掛運(yùn)輸體系的有效方法。

　　利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展甩掛運(yùn)輸大車隊(duì)。在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，應(yīng)當(dāng)充分利用互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)、商業(yè)模式發(fā)展甩掛運(yùn)輸，其中“互聯(lián)網(wǎng)甩掛運(yùn)輸大車隊(duì)”是未來(lái)發(fā)展方向。

　　“互聯(lián)網(wǎng)大車隊(duì)”不是自己組建車隊(duì)，而是通過(guò)建設(shè)“甩掛運(yùn)輸互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)”，把現(xiàn)有眾多有合作意愿的卡車公司、貨運(yùn)公司、個(gè)體司機(jī)等物流企業(yè)，把建設(shè)油氣站、甩掛車、換掛站的社會(huì)資金組織起來(lái)，實(shí)現(xiàn)物流資源的社會(huì)化共享，實(shí)現(xiàn)多家物流企業(yè)在統(tǒng)一互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)下合作的體系。

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