近日，國務院第14次常務會議研究了調整運輸結構、提高綜合運輸效率等有關工作，黨中央、國務院高度重視運輸結構調整工作。習近平總書記強調，要調整運輸結構，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，減少公路特別是大宗產品公路貨運量，提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例。李克強總理指出，要采取綜合舉措，提高大宗貨物和長距離運輸?shù)蔫F路貨運比例，特別是打通海鐵聯(lián)運“最后一公里”，大幅提高集裝箱海鐵聯(lián)運比例。

　　顯然，加快運輸結構調整已是新時期黨中央國務院做出的重大決策部署，是深化交通運輸供給側結構性改革、提升運輸服務效率、促進物流提質增效升級的戰(zhàn)略舉措，也是大力實施大氣污染防治攻堅、堅決打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)、建設美麗中國的有力支撐。

　　加快推進運輸結構調整，推動公路大宗物資中長距離不合理運輸?shù)认蜩F路、水運方式轉移，充分發(fā)揮各種運輸方式的組合優(yōu)勢和整體效率，著力構建“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”的綜合運輸服務格局，對推動交通運輸高質量發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義和深遠影響。

一、加快運輸結構調整是建設交通強國的必然選擇

　　經過多年的建設發(fā)展，我國已經成為名副其實的交通大國，鐵路、公路、水路、航空等交通網絡日益完善，各種運輸方式得到了充分發(fā)展，在支撐經濟社會轉型、加快商貿流通、擴大對外開放、促進消費升級等方面發(fā)揮了重要作用?，F(xiàn)階段，交通運輸發(fā)展已實現(xiàn)了由“瓶頸制約”向“基本適應”的重大躍升，2017年，完成全社會貨運量472.4億噸、貨運周轉量19.3萬億噸公里，約為美國的2倍多，物流市場規(guī)模達到8.8萬億元，位居世界第一，完成快遞業(yè)務量超過400億件，日均處理快遞量1.4億件，最高日處理量3.3億件，連續(xù)四年業(yè)務規(guī)模穩(wěn)居世界第一，對世界快遞增長貢獻超過50%。

　　同時，與發(fā)達國家相比，我國運輸結構不合理問題日益突出，發(fā)展中存在的不平衡、不充分問題成為制約交通運輸高質量發(fā)展的主要矛盾，主要表現(xiàn)在：

　　一是鐵路水路運輸總體占比不高，2008年至2017年，鐵路貨運量在全社會貨運量中的占比由13.2%下降至7.8%。京津冀地區(qū)鐵礦石疏港90%以上依靠公路運輸。

　　二是鐵路優(yōu)勢未能充分發(fā)揮，一方面公路運輸不同程度存在車輛非法改裝、超限超載、過度競爭等問題，造成鐵路運價與公路運價倒掛，降低了鐵路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢，另一方面鐵路市場化改革總體滯后，在市場定價、運輸組織、服務產品、配套銜接、品質保障等方面還遠不能適應現(xiàn)代物流和供應鏈發(fā)展的要求。

　　三是多式聯(lián)運發(fā)展緩慢，基礎設施缺乏統(tǒng)籌銜接，不同運輸方式之間“最后一公里”不暢，信息資源共享不足，標準規(guī)范和運輸服務規(guī)則不協(xié)調，缺乏跨運輸方式、一體化運作管理的多式聯(lián)運經營主體。目前，我國沿海港口集裝箱海鐵聯(lián)運比例僅為2%左右，較歐美國家20%左右的水平還存在較大差距。

　　黨的十九大提出了建設現(xiàn)代化經濟體系的重大戰(zhàn)略，交通運輸作為國民經濟的基礎性、先導性、戰(zhàn)略性產業(yè)，必須加快發(fā)展、當好先行，積極實施交通強國戰(zhàn)略，為全面建成小康社會、實現(xiàn)兩個“百年”目標提供有力支撐。對標發(fā)達國家交通運輸發(fā)展水平，必須加快推進運輸結構調整，提升綜合運輸體系運行整體效率，優(yōu)化資源配置，提高全要素生產效率，為交通強國建設提供核心動力。

二、運輸結構調整是破解交通可持續(xù)發(fā)展難題的有效途徑

　　交通可持續(xù)發(fā)展問題是事關國民經濟健康可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略問題，也是交通運輸自身發(fā)展演變的必然要求。國內外交通發(fā)展經驗表明，必須選擇與本國資源稟賦、地理條件、市場需求、環(huán)境容量相適應的交通發(fā)展方式，最大程度減少交通運輸發(fā)展對生態(tài)環(huán)境、自然資源、能源供給、要素投入帶來的負面影響，形成具有國家特征的交通可持續(xù)發(fā)展之路。

　　改革開放以來，公路運輸市場不斷開放搞活，“有路大家行車，有水大家行船”，極大扭轉了運輸供給短缺的局面，為加快生產流通、改善居民消費環(huán)境、促進經濟快速發(fā)展發(fā)揮了重要作用。2017年全國公路貨運量達到368億噸，比上年增長了10.3%，占全社會貨運量達到78%。2008年至2017年十年期間，公路貨運量占比由74%增長到78%，且呈現(xiàn)進一步擴大趨勢，占據了貨運服務市場的主要份額。

　　另一方面，公路貨運發(fā)展也帶來了諸多負面效應：市場競爭不規(guī)范，同質化競爭嚴重，低價搶奪貨源成為很多企業(yè)唯一的競爭手段；超載超限運輸多發(fā)，車輛行駛速度慢，對道路網絡資源占用大、破壞性強，交通安全事故頻發(fā)；道路貨運車輛是能源消耗大戶，也是污染排放大戶，其排放已經成為城市空氣污染的重要源頭之一。

　　據統(tǒng)計，2016年全國柴油汽車總數(shù)為1878萬輛，占機動車保有量的6.4%，但其氮氧化物排放量占比達63.6%、顆粒物排放占比更是高達99%。尤其是中重型柴油貨車，載重噸位大、使用強度高、尾氣排放量最大。運輸結構不合理，對公路貨運過度依賴，負面外部成本問題日益突出，已經成為影響我國綜合交通可持續(xù)健康發(fā)展的重要因素。

　　加快運輸結構調整，采取有力有效的管控措施，加強貨運物流市場的需求管理，盡可能減少甚至避免不合理的公路運輸，將更多中長距離大宗散貨運輸由公路運輸有序轉移至鐵路、水路運輸，是歐美發(fā)達國家的成功經驗，也是我國推進交通運輸轉型升級、可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇，必須堅定不易地加快推進，切實轉變發(fā)展方式，努力構建資源可承受、環(huán)境能容納、市場能接受、發(fā)展可持續(xù)的綠色交通體系，形成運輸生產、消費綠色新模式，為打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)、推進生態(tài)文明建設貢獻行業(yè)力量。

三、運輸結構調整應聚焦重點難點

　　運輸結構調整不是簡單地、一刀切式的降低公路運輸量，增加鐵路、水運量，其核心內容就是要推動大宗物資中長距離運輸中存在的不合理公路運輸有序向鐵路、水運等運輸方式轉移，充分發(fā)揮鐵路、水運等大運量、低成本、低能耗等技術經濟優(yōu)勢，同時在其他物資運輸領域要統(tǒng)籌利用好各種運輸方式的組合，大力發(fā)展多式聯(lián)運，盡可能減少對公路運輸?shù)倪^度依賴，使各種運輸方式各展其長、各盡其能、相互協(xié)同，從而達到系統(tǒng)最優(yōu)的組織管理效果。

　　從重點區(qū)域來看，國務院剛剛印發(fā)的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》提出，藍天保衛(wèi)戰(zhàn)以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原等區(qū)域為重點，持續(xù)開展大氣污染防治行動，綜合運用經濟、法律、技術和必要的行政手段，大力調整優(yōu)化產業(yè)結構、能源結構、運輸結構和用地結構。運輸結構調整作為重要的任務之一，在實施的重點區(qū)域以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原等區(qū)域為主，統(tǒng)籌兼顧全國其他區(qū)域。

　　北方等重工業(yè)區(qū)域將成為運輸結構調整的重點范圍，河北、山東、河南、遼寧等省份產業(yè)結構以鋼鐵、化工等重工業(yè)為主，且內河水網資源較少，貨物運輸對公路依賴性較高。2017年上述省份公路運輸占比均超過80%，且以煤炭、礦石、建材等大宗物資運輸為主，其中，河南、山東公路運輸占比達到90%左右。 

　　從主要運輸市場領域來看，煤炭、鋼材、礦石、建材等大宗物資運輸將面臨著市場格局優(yōu)化和調整。根據統(tǒng)計，2017年環(huán)渤海港口群（含東北7港）礦石疏港運輸總量約6.6億噸，其中公路承擔量為4.87億噸，約占總量的73.7%，鐵路占比僅為26.3%，京唐港、曹妃甸和黃驊港礦石疏港運輸中公路占比更是達到96.6%、97.8%、88.3%。由于煤炭、礦石、建材等大宗物資具有運量規(guī)模大、產品附加值低、運輸時效性不強、對運輸價格敏感等特點，更加適合采取鐵路、水路運輸方式進行空間轉運。

　　從城市物流轉型升級來看，隨著我國城市建設的飛速發(fā)展，超大規(guī)模城市數(shù)量日益增多，城市群、城鎮(zhèn)帶相繼涌現(xiàn)，成為帶動區(qū)域經濟增長、吸納產業(yè)要素匯聚、物資流轉頻繁的重要載體。近年來，城市交通擁堵和環(huán)境污染問題日益突出，特別是依托港口發(fā)展的城市，港城交通矛盾更加明顯，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展的主要矛盾。運輸結構調整應重點關注進出或過境交通量大、流量相對集中、適宜規(guī)模化運輸?shù)某鞘?，進一步優(yōu)化港城交通運輸組織，發(fā)揮鐵路規(guī)模優(yōu)勢，加快公路運輸向鐵路轉移。

四、推進運輸結構調整應堅持正確導向

　　運輸結構調整是黨中央國務院新時期對交通運輸發(fā)展做出的重大決策部署，同時也關乎到我國未來現(xiàn)代綜合交通體系建設，關乎到交通強國目標的順利實施，責任重大、使命光榮。另一方面，運輸結構調整也是一項復雜的系統(tǒng)工程，必須綜合施策、多措并舉，堅持正確的工作導向，避免在推進過程中走樣變味，確保達到預期目標。

　　一是要堅持綜合施策遠近結合。從發(fā)達國家發(fā)展經驗來看，運輸結構調整是一個長期的過程，必須要充分利用好行政、法律、經濟、技術等手段，綜合施策、標本兼治、長短結合，一方面要避免不切實際急于求成、急功近利，希望畢其功于一役；另一方面也要避免不作為、不擔當，錯失推進運輸結構調整的戰(zhàn)略機遇期。

　　二是要充分發(fā)揮市場主導作用。運輸結構調整從根本上來看，屬于市場資源要素的再調整、再組合，應當尊重市場規(guī)律，充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，在推動過程中要處理好政府和市場的關系，切忌以簡單的行政命令“一禁了之”，搞“一刀切”。要激發(fā)企業(yè)的能動性、積極性，發(fā)揮好市場價格杠桿作用，不斷提高各種運輸方式的服務品質，大力發(fā)展多式聯(lián)運，為企業(yè)提供更多更好的聯(lián)運服務產品。

　　三是要堅定不移深化鐵路市場化改革。從世界發(fā)達國家經驗來看，鐵路在完善綜合運輸體系、優(yōu)化運輸結構中都發(fā)揮著至關重要的作用。我國運輸結構調整必須要發(fā)揮好鐵路的主力軍作用，進一步加快鐵路領域市場化改革步伐，不斷豐富鐵路運輸產品，加大運輸服務供給，優(yōu)化運輸組織。要主動走出去，加強與相關企業(yè)的戰(zhàn)略合作。要發(fā)揮好價格市場導向作用，建立更加靈活、反映市場供需、讓企業(yè)實惠受益的鐵路服務價格機制。

　　四是要盤活用好既有運輸資源。推進運輸結構調整核心是要加強各種運輸方式之間的銜接配套和優(yōu)化組合，不是要重起爐灶搞大建設，要充分利用好既有站場、線路等設施資源，加大對既有港口、鐵路貨場、物流園區(qū)、老舊鐵路專用線等的改造利用，結合不同企業(yè)運輸需求和分布特點，鼓勵共建共用，努力提高資源利用效率，避免重復投入、形成新的產能過剩。

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