由中國物流與采購聯(lián)合會公路貨運分會調(diào)查的2018年6月份中國公路貨運效率指數(shù)為93.9，低于基準(zhǔn)數(shù)6.1個指數(shù)單位，與上月相比下降了0.88個指數(shù)單位，與去年同期相比下降了3.75個指數(shù)單位。

　　2018年指數(shù)值最高的月份是1月份，為96.31；指數(shù)最低值是2月份，為 64.69，2月份主要受春節(jié)長假的影響；除1月份外，其他月份指數(shù)均與上一年同期水平有一定回落。

　　從均值來看，2018年上半年指數(shù)均值為89.19，其中一季度均值為83.92，二季度均值為94.45；與2017年同期相比，分別下降了4.68%、5.72%、3.73%。

　　從分類指數(shù)看，6月份，長途運輸指數(shù)為90.74；中途運輸指數(shù)為101.17；短途運輸指數(shù)為102.77。與5月份的指數(shù)比較，長途月指數(shù)上升了0.54個指數(shù)單位；中途月指數(shù)下降了0.14個指數(shù)單位；短途月指數(shù)下降了0.95個指數(shù)單位。 

　　深圳市易流科技股份有限公司董事副總裁、物流透明管理研究院執(zhí)行院長黃濱認(rèn)為，上半年，公路貨運效率指數(shù)樣本車輛月均行駛里程7686公里，較上年同期水平的8057公里減少370公里，降幅達(dá)4.6%。公路貨運效率指數(shù)呈整體水平下降態(tài)勢，表明公路運力有效利用率出現(xiàn)下滑。

深圳市易流科技股份有限公司董事副總裁、物流透明管理研究院執(zhí)行院長黃濱

　　原因在于，上半年公路貨運量月均增速為7%左右，而載貨汽車的月均產(chǎn)量增速為14%左右，如果算上2017年，受2016年9.21公路治超政策利好影響，載貨汽車銷量增長17%左右，而公路貨運量僅增長10%左右，2017年年末全國擁有載貨汽車1368.6萬輛，為近三年來首次實現(xiàn)正增長。

　　公路新增運力持續(xù)增加，而老舊運力沒有及時淘汰，運力過剩局面有所加劇。同時，受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和生產(chǎn)力布局調(diào)整，以及生態(tài)環(huán)境的治理壓力影響，公路貨源難以維持過去的高速增長態(tài)勢，整個公路貨運市場總體上呈現(xiàn)“車多貨少”的局面。

　　下一步，通過市場化手段逐步出清過剩運力，維持公路貨運公平競爭的市場環(huán)境，有序提升公路運力利用率，是提高公路貨運效率的重要前提。

　　中國物流與采購聯(lián)合會公路貨運分會輪值會長王堅分析，進(jìn)入2018年以來，公路貨運行業(yè)從業(yè)人士普遍感覺市場較往年行情較淡，公路貨量始終上不來，與上半年公路貨運效率指數(shù)反映出現(xiàn)的情況基本一致。

中國物流與采購聯(lián)合會公路貨運分會輪值會長王堅

　　從月度指數(shù)看，2018年3-6月與上年同期相比平均下降5.23個指數(shù)單位，意味著平均每臺車每月少行駛約400公里，收入大概減少近4000元，這與貨車司機(jī)的感受是相同的。

　　從分類指數(shù)看，上半年長途運輸表現(xiàn)不佳，中短途與上年同期相差不大。長途運輸效率低于往年的主要原因，可以從供給和需求兩個角度來看。2017年重型貨車銷量超過110萬臺，比上年同期上漲52.4%，運力供給在9.21公路治超后出現(xiàn)短暫緊缺后迅速開閘釋放，市場投入總量遠(yuǎn)超市場需求。

　　而9.21治超落子在車貨總重超過限值問題，對于貨車尺寸超過車輛外廓尺寸的超限問題另行部署，導(dǎo)致老舊運力淘汰不及預(yù)期，過剩市場沒有有效出清，運力過剩問題有所加劇。

　　從需求角度來看，由于環(huán)保治理的原因，京津冀沿海港口不允許柴油貨車集疏港、深圳等多地限行柴油貨車，特別是“公轉(zhuǎn)鐵”政策的提出，導(dǎo)致市場需求在逐步下降。由于供給和需求的雙向擠壓，造成貨車長途運輸效率迅速下降，貨車司機(jī)跑不出里程數(shù)，自然覺得錢不好掙了，這也是上半年市場反映較大的問題。

　　總體來看，公路貨運市場對于貨車司機(jī)的技能要求不是太高，市場進(jìn)入門檻較低，因此市場一旦釋放利好消息，容易造成大規(guī)模的無序涌入。從目前情況看，今年下半年，貨車司機(jī)購車入市需慎重，尤其是下一步國家鼓勵在長途運輸領(lǐng)域采用鐵路運輸替代公路運輸，貨車司機(jī)購車入市尤其需要三思。

　　從長期來看，隨著環(huán)境治理和“公轉(zhuǎn)鐵”的壓力增加，公路貨運行業(yè)“車多貨少”的局面將日益嚴(yán)峻，市場淘汰的速度將有所加快。零散的個體貨車司機(jī)與組織化的大車隊相比競爭力偏弱，面臨的市場淘汰風(fēng)險更大。

　　在新經(jīng)濟(jì)時代，貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺作為零散運力的整合者，如何發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢，吸引更多的運力集聚，提高對運力的整合效率，從而提升個體運力的競爭力面臨現(xiàn)實考驗。隨著治理環(huán)境的改善，以及新一代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，大車隊這種運輸組織模式將煥發(fā)出新的活力。

　　隨著社會化分工的日益細(xì)化，作為實際承運人的大車隊將立足“高效運輸”的目標(biāo)，通過先進(jìn)的運輸組織方式、應(yīng)用現(xiàn)代化運輸技術(shù)裝備，力求在提高交付時效、安全穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步降低運輸成本?？梢灶A(yù)期的是，在市場加速淘汰的過程中，運力需求方會越來越將目光投向安全、穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)的實際運輸承運人。

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