德國斯圖加特和雷寧根——博世集團董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾博士在集團年度新聞發(fā)布會上宣布柴油技術(shù)取得重要突破，他表示：“柴油技術(shù)仍具有發(fā)展前景，是時候終止關(guān)于柴油技術(shù)退出市場的討論了?！辈┦雷钚碌难邪l(fā)成果能夠幫助汽車制造商大幅減少氮氧化物排放，并滿足未來的排放規(guī)定。在實際駕駛排放測試中，博世最新推出的柴油技術(shù)能夠幫助車輛排放大幅低于目前的排放標(biāo)準(zhǔn)，甚至低于將在2020年生效的排放規(guī)定。博世的工程師們通過優(yōu)化現(xiàn)有技術(shù)，使該項技術(shù)無需額外的部件，避免增加成本。“ 博世正力求突破技術(shù)的極限?！?

　　鄧納爾博士表示：“我們的創(chuàng)新技術(shù)將幫助柴油車進一步降低排放的同時價格也在可接受范圍?！编嚰{爾博士呼吁提高關(guān)于道路交通所致二氧化碳排放量的透明化，同時呼吁未來油耗和二氧化碳排放檢測應(yīng)基于實際道路行駛情況。

實際駕駛狀況下排放創(chuàng)新低：氮氧化物排放低至每公里13毫克

　　自2017年起，歐洲法律規(guī)定新的乘用車需要在城市、郊區(qū)及高速公路等實際駕駛道路上進行排放測試，且每公里排放量需低于168毫克。到2020年，排放限量將進一步降低至每公里120毫克。然而現(xiàn)在，配備博世最新技術(shù)的柴油車，已經(jīng)能夠在實際駕駛排放測試中將氮氧化物排放量降低至每公里13毫克，這一結(jié)果僅為將在2020年起實施的法律規(guī)定排放量的十分之一。即便是在城市道路環(huán)境狀況下，且測試標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格于法律規(guī)定，博世測試車輛的排放均值同樣低至每公里40毫克。在過去的幾個月內(nèi)，博世的工程師們?nèi)〉昧送黄菩赃M展。他們結(jié)合了先進的燃油噴射技術(shù)、最新研發(fā)的空氣管理系統(tǒng)以及智能溫度管理，成功實現(xiàn)了進一步大幅降低排放量。憑借這一創(chuàng)新技術(shù)，無論駕駛速度快慢、外部氣溫高低，在高速路或是擁堵的城市路況，車輛氮氧化物排放量在各種駕駛情況下都將低于法律規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)?！皩τ跓o論是商務(wù)人士或是上班族來說，柴油車仍將是城市交通出行的一大選擇?！?鄧納爾博士補充道。

　　在斯圖加特舉辦的一場大型小編招待會上，博世對這項創(chuàng)新性成果進行了驗證。眾多媒體試駕了配備移動評估裝置的試驗車，行駛于擁擠的城市道路以及其他各種充滿挑戰(zhàn)的路況下。由于降低氮氧化物排放的措施并不會顯著增加油耗。因此，鑒于其燃油經(jīng)濟型和二氧化碳排放的降低，柴油車仍具有相當(dāng)大的環(huán)保優(yōu)勢。

人工智能將進一步提升內(nèi)燃機性能

　　即便有了技術(shù)進步，柴油技術(shù)的潛力依然沒有被完全發(fā)揮。目前，博世致力于運用人工智能技術(shù)進一步優(yōu)化柴油技術(shù)。這將標(biāo)志著博世正邁向另一重要里程碑：除二氧化碳排放外，柴油機對于環(huán)境空氣的影響可降低到零。鄧納爾博士表示：“我們堅信柴油車會繼續(xù)在未來交通出行的選擇中占據(jù)一席之地。在電動交通在大眾市場有所突破之前，我們?nèi)孕枰咝У膬?nèi)燃機。”鄧納爾博士對博世的工程師制定了非常高的目標(biāo)，就是開發(fā)出能夠不產(chǎn)生明顯顆粒或氮氧化物排放的新一代柴油和汽油發(fā)動機。即使是在斯圖加特的Neckartor，這一著名的、污染嚴(yán)重的交通事故多發(fā)地段，他也希望未來新型內(nèi)燃機所產(chǎn)生的氮氧化物能夠?qū)崿F(xiàn)每立方米環(huán)境空氣中低于1毫克，這相當(dāng)于現(xiàn)在每立方米40毫克排放限量的四十分之一，即2.5%。

呼吁更透明、更切合實際駕駛情況的油耗及二氧化碳測試

　　鄧納爾博士同時呼吁重新審視二氧化碳排放問題，這一點與油耗直接相關(guān)。他認(rèn)為油耗測試應(yīng)當(dāng)在實際駕駛情況下進行，而非實驗室里。這也意味著需要設(shè)計一套全新的類似于測量排放的系統(tǒng)?！斑@樣一來，消費者就會對油耗數(shù)據(jù)一目了然，自然也就有了更強的環(huán)保意識?！编嚰{爾博士表示。此外，所有二氧化碳排放的評估都不應(yīng)該僅限于燃油箱和電池?！拔覀冃枰獙Φ缆方煌ㄋa(chǎn)生的總體二氧化碳排放進行透明的評估，不僅包括車輛本身的排放，還應(yīng)該包括生產(chǎn)燃料或驅(qū)動電力所產(chǎn)生的排放。”鄧納爾補充道。同時，他還提到更完整的二氧化碳排放數(shù)據(jù)也會讓電動汽車的用戶更直觀地感受到電動出行對于環(huán)境的實際影響。與此同時，非礦物燃料的使用也可以進一步改善內(nèi)燃機的二氧化碳排放問題。

產(chǎn)品研發(fā)準(zhǔn)則

　　作為博世研發(fā)和前瞻性工程負責(zé)人，鄧納爾博士還向大眾展示了博世在產(chǎn)品研發(fā)上的企業(yè)準(zhǔn)則。首先，嚴(yán)格禁止對于能夠自動檢測測試循環(huán)的功能進行整合。其次，博世的所有產(chǎn)品不能為了應(yīng)對測試情況而進行調(diào)整優(yōu)化。第三，博世產(chǎn)品的正常及日常使用應(yīng)當(dāng)保障人類生活安全，同時在最大程度上節(jié)約資源，保護環(huán)境。鄧納爾博士說：“法律規(guī)定及博世的理念‘科技成就生活之美’始終是我們遵循的原則和出發(fā)點。如果在此之間存在沖突，則我們堅持博世的價值觀高于客戶意愿?！崩?，自2017年年中開始，博世就決定在歐洲范圍內(nèi)，不再參與任何不使用顆粒過濾器的汽油機項目。到2018年年底，預(yù)計將共有7萬名研發(fā)背景為主的員工，將接受博世這一全新研發(fā)準(zhǔn)則的培訓(xùn)，這也構(gòu)成了博世130多年歷史以來，涉及人員范圍最廣的一次培訓(xùn)項目。

關(guān)于博世全新柴油技術(shù)的問題及回答

　　全新的柴油技術(shù)有何獨特優(yōu)勢？

　　目前，阻礙柴油車氮氧化物排放的降低主要有兩大因素。首先就是人們的駕駛習(xí)慣。博世研發(fā)的技術(shù)解決方案是一套快速反應(yīng)的空氣管理系統(tǒng)。動態(tài)駕駛模式下需要同樣動態(tài)響應(yīng)的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，這一點通過使用針對實際駕駛排放進行優(yōu)化的渦輪增壓器即可實現(xiàn)，該系統(tǒng)比傳統(tǒng)渦輪增壓器反應(yīng)更快。有了高低壓廢氣再循環(huán)組合，空氣管理系統(tǒng)就能更加靈活。這意味著駕駛員能在享受駕駛樂趣的同時，不造成排放量的飆升。另一個重要的因素就是溫度的影響。為確保氮氧化物轉(zhuǎn)化的最佳效果，排放的廢氣溫度必須高于200攝氏度。在城市內(nèi)行駛時，車輛通常無法達到這個溫度。因此，博世為柴油車開發(fā)了更精準(zhǔn)的熱管理系統(tǒng)，這樣一來就能主動調(diào)節(jié)廢氣溫度，從而保證排放系統(tǒng)能維持在高溫，并在穩(wěn)定的溫度范圍運行，保持低排放量。

　　這一技術(shù)何時能投入生產(chǎn)？

　　博世這一最新的柴油系統(tǒng)是基于市場上已有的零部件構(gòu)成，能第一時間為客戶所用，或是并入客戶正在量產(chǎn)的項目中。

　　為什么在城市里控制排放的需求要比在郊區(qū)或高速公路上來得更大？

　　為確保氮氧化物轉(zhuǎn)化達到最佳效果，廢氣溫度必須高于200攝氏度。在城市里，車輛在嚴(yán)重堵塞或停停走走的交通情況下，通常是無法達到這一溫度的。因此，排放系統(tǒng)就會冷卻下來。博世全新的熱管理系統(tǒng)通過主動調(diào)節(jié)廢氣溫度，解決了這一問題。

　　這樣的溫度調(diào)節(jié)需要在廢氣系統(tǒng)中裝載輔助48V加熱器，或者其他類似的額外部件嗎？

　　博世這一最新的柴油系統(tǒng)是基于市面上已有的部件構(gòu)成，不需要額外的48V車載電力系統(tǒng)。

　　博世的這項新技術(shù)會使柴油發(fā)動機價格大幅上漲嗎？

　　博世的這項柴油技術(shù)是基于目前量產(chǎn)車上已廣泛使用的零部件組成，不需要額外的硬件，因此不會對原本的柴油車價格產(chǎn)生影響。

　　有了這項新技術(shù)，柴油發(fā)動機會在節(jié)約能耗和對環(huán)境保護方面失去競爭優(yōu)勢嗎？

　　不會，博世的目標(biāo)非常明確，就是降低氮氧化物的排放量的 同時也維持內(nèi)燃機在二氧化碳排放上原有的競爭優(yōu)勢。因此柴油車仍將是環(huán)保的出行選擇。

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