世界上卡車的保有量雖然遠低于轎車，卻消耗了大部分的燃油資源；卡車體積大，重量大，一旦發(fā)生交通事故，后果不堪設(shè)想。因此，如何使卡車降低油耗，減少碰撞，是各個國家一直努力解決的難題。

　　在歐洲及美國，為了減少碰撞，卡車上裝配了很多的駕駛輔助系統(tǒng)，如自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、疲勞駕駛警告系統(tǒng)、變道支持系統(tǒng)等等，歐洲更是強制要求重型卡車標配帶有碰撞警告功能的緊急制動系統(tǒng)。但是這些系統(tǒng)都相對獨立運行，信息不共享，卡車還是一個封閉的個體，不能獲得前方汽車的信息，無法在發(fā)生危險時及時實施制動。未來，卡車不再作為一個獨立個體，而是通過監(jiān)測并共享車輛、道路及周邊環(huán)境的信息，把卡車和周圍事物緊密聯(lián)系起來，這樣可以有效地避免事故，并降低油耗。

　　作為未來卡車技術(shù)之一的卡車列隊技術(shù)，就是通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，共享車與車的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)和緊急制動系統(tǒng)的信息，把車與車通過無線技術(shù)連接起來。

什么是自適應(yīng)巡航：

　　自適應(yīng)巡航

　　自適應(yīng)巡航控制(ACC)是一個駕駛員支持系統(tǒng)，采用雷達波探測前方車輛，在行駛速度達到25km/h-30Km/h時，駕駛員點擊進入到ACC狀態(tài)，可與前車保持安全距離。當雷達偵測到前方有慢車時，ACC系統(tǒng)可控制節(jié)氣門與剎車系統(tǒng)，減慢車速并保持安全車距。當前車加速，ACC系統(tǒng)會使車輛自動加速，最快到達原先設(shè)定的巡航速度。

什么是緊急制動：

　　緊急制動有碰撞警告功能，在可能與前方車輛發(fā)生碰撞時，系統(tǒng)會提醒駕駛員。警告包括可以反射于擋風玻璃上的紅色LED燈光和聲音信號。在即將發(fā)生碰撞時，它能夠自動幫助您進行緊急制動，從而大大降低危險性。

卡車列隊如何運行：

　　通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)把車輛的位置信息、加速信息、制動信息及速度信息建立連接并實現(xiàn)共享，把多臺卡車連接在一起。這樣前車與后車可以按照相同的速度行駛，保持相同的車距，所有連接車輛的加速、減速、制動行為，只需要頭車完成，后車就會自動跟進，不需要司機操作，司機要做的只是掌控方向盤。

卡車列隊技術(shù)的優(yōu)勢：

　　因為加入列隊的車輛車速、制動都是由電腦控制，駕駛員只要控制方向盤，便可以極大減輕后車司機的工作量，減少由于駕駛員疲勞駕駛導(dǎo)致的交通事故。

　　除了減輕駕駛員工作強度外，卡車列隊還能縮短制動距離。經(jīng)過測算，在制動發(fā)生時如果行車速度是80km/h，人把腳移動到踏板的平均反應(yīng)時間是1.4S，這樣車輛就會行駛30多米，而電腦只要0.1S就可以施加制動，車輛只移動了2.2m。所以，列隊行駛可以縮小行車間距，高峰時段，還可以減少交通擁堵。

　　當然，卡車列隊也能降低燃油消耗。卡車制造商都會把汽車的前部設(shè)計成流線型，以減小迎風空氣阻力系數(shù)，降低燃油消耗。但是卡車的主要目的是運輸，為了最大化貨箱容積，車輛的尾部都是矩形結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)，會導(dǎo)致高速行駛的車輛尾部形成紊流，加大行駛阻力，不利于燃油經(jīng)濟性。列隊行駛則通過縮短車距，把多輛車連成一體，有效消除尾部紊流，進一步降低燃油消耗。

　　后車與前車距離縮短，車隊的空氣動力學(xué)性能更好。前車節(jié)省油耗4.5%，后車節(jié)省油耗10%。

　　因為油耗降低，所以有害排放物也更少。歐盟已制定出到2020年溫室氣體總量須下降20%的目標 。當前，重型車輛排放的二氧化碳占到了總量的17%。如果卡車列隊技術(shù)能夠通過法律許可，那么這個目標會更容易實現(xiàn)。

　　有望最早實現(xiàn)量產(chǎn)列隊行駛技術(shù)的公司，是一家在美國硅谷名為Peloton的初創(chuàng)公司。Peloton的解決方案可簡稱為V2V，及車輛對車輛連接。V2V采用5.9GHz DSRC(專用短程通訊)或Wi-Fi通過加密通道，實現(xiàn)車輛信息共享。透過云端網(wǎng)絡(luò)運維中心NOC,管理卡車列隊組成，協(xié)調(diào)車速及車距。NOC會基于卡車重量及剎車性能等各種因素，智慧安排卡車的前后順序，以進一步確保行駛時能安全地同步加速及剎車。車隊的組成可以前期規(guī)劃，也可以在行駛途中臨時尋找列車組隊伙伴。

　　歐洲各大汽車公司也在研發(fā)列隊行駛技術(shù)，但是他們把目光放得更長遠，著眼于自主駕駛，所以研發(fā)進程也更長。不同于Peloton的V2V，他們通用的做法是V2X，即車輛對一切，考慮了除車輛以外周邊的一切物體，包括人員。

　　斯堪尼亞：在新加坡，為了解決卡車司機人數(shù)不足的問題以及提升港口運作效率，新加坡挑選斯堪尼亞為當?shù)卮a頭發(fā)展列隊行駛(platooning)自駕卡車服務(wù)。

　　戴姆勒奔馳：挑選了從斯圖加特到鹿特丹的實際道路，測試了卡車列隊技術(shù)。

　　沃爾沃：在瑞典、哥德堡、美國、洛杉磯以及比利時都測試了卡車列隊技術(shù)。

　　當然這項技術(shù)，并不只針對卡車，轎車加裝了這些設(shè)備，也可以加入列隊中。為長途旅行的私家車主省去了大量的開車工作，可以把更多的精力分配到欣賞沿途風景上。

卡車列隊技術(shù)面臨的挑戰(zhàn)：

　　1. 法規(guī)：在歐洲，模塊化運輸車輛的長度限制是25.25m;而在中國，中置軸轎運列車的長度限值是22m;因此，法規(guī)的長度限值直接影響了列隊技術(shù)能夠連接的車輛數(shù)量。目前的法規(guī)還不能為卡車列車技術(shù)提供通行證。

　　2. 安全：因為卡車列隊中的車輛，車距比常規(guī)車距減小了很多，最短可縮短至0.5S，所以，如何定義一個安全車距，事關(guān)重要。

　　此外，由于車輛是通過無線通訊技術(shù)連接，如何提高互聯(lián)網(wǎng)的安全性，能否保障車輛安全連接，能否正確共享信息，都將成為關(guān)注點。

　　3. 評估：在現(xiàn)有車輛上增加列隊技術(shù)的功能，如何去評估系統(tǒng)的性能，及發(fā)放核準證書，也將成為另一個討論重點。

　　卡車列隊是基于車輛上已經(jīng)成熟的硬件系統(tǒng)，加入無線通訊技術(shù)，GSP定位及云計算而形成的。因此，對于這種技術(shù)的實現(xiàn)，在硬件層面上的技術(shù)難度較低，更多的是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上的開發(fā)，以及主機廠能否開放制動、速度信息給第三方，法律如何監(jiān)管等落地實施的問題。最難的技術(shù)部分已經(jīng)解決，剩下的就是等待時機成熟，開花結(jié)果?！　?

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