汽車(chē)市場(chǎng)有望回暖，汽車(chē)物流亦將受益。

　　根據(jù)數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)，國(guó)內(nèi)汽車(chē)物流市場(chǎng)規(guī)模為6000-8000億元，2015年增速為9.8%，增速穩(wěn)中有降；而目前汽車(chē)物流市場(chǎng)為寡頭壟斷市場(chǎng)，與上游汽車(chē)制造行業(yè)格局一致。

　　在汽車(chē)物流行業(yè)中，客戶資源是重中之重，這是一個(gè)“得客戶者得天下“的行業(yè)。另外，由于上游汽車(chē)制造企業(yè)較為集中而下游消費(fèi)市場(chǎng)分布全國(guó)，汽車(chē)物流企業(yè)需要大規(guī)模運(yùn)力和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施提供物流支持。

　　此文在對(duì)長(zhǎng)久物流和長(zhǎng)安民生物流的對(duì)比中，我們發(fā)現(xiàn)，汽車(chē)物流的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)是輕資產(chǎn)化運(yùn)營(yíng)，應(yīng)關(guān)注回款能力。

　　行業(yè)特征：服務(wù)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，向綜合型物流發(fā)展

　　汽車(chē)物流以汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相關(guān)產(chǎn)品為服務(wù)目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)原材料、汽車(chē)零部件、汽車(chē)整車(chē)以及售后配件等的實(shí)體流動(dòng)和空間轉(zhuǎn)移，為整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈提供物流支持。正因?yàn)槠錆B透于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，汽車(chē)物流的發(fā)展與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)息息相關(guān)。我國(guó)汽車(chē)物流行業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了四個(gè)主要階段，目前正朝著第三方汽車(chē)物流和綜合型汽車(chē)物流的方向發(fā)展。

 汽車(chē)物流運(yùn)什么？

　　汽車(chē)物流以汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相關(guān)產(chǎn)品為服務(wù)目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)原材料、汽車(chē)零部件、汽車(chē)整車(chē)以及售后配件等的實(shí)體流動(dòng)和空間轉(zhuǎn)移，為整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈提供物流支持。

　　汽車(chē)物流融于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，與IT物流、鋼鐵物流、石化物流一樣，是專(zhuān)業(yè)型物流的一種。另外，由于運(yùn)輸物品和環(huán)節(jié)的不同，汽車(chē)物流可分為零部件物流、整車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)和整車(chē)物流3個(gè)大類(lèi)。零部件物流又可按服務(wù)環(huán)節(jié)的不同，細(xì)分為零部件采購(gòu)物流、生產(chǎn)物流、零部件進(jìn)出口物流、售后備品件物流等；整車(chē)物流可細(xì)分為商用車(chē)物流、乘用車(chē)物流和二手車(chē)物流。

 融于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，貫穿始終

　　在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中，汽車(chē)物流貫穿始終：從零部件供應(yīng)商到制造商的零部件采購(gòu)物流、從制造商到經(jīng)銷(xiāo)商的整車(chē)物流和整車(chē)倉(cāng)儲(chǔ)、以及從經(jīng)銷(xiāo)商到消費(fèi)者的銷(xiāo)售物流等。正因?yàn)槠錆B透于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)，汽車(chē)物流行業(yè)的發(fā)展與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)息息相關(guān)。

 向第三方和綜合型物流發(fā)展

　　我國(guó)汽車(chē)物流隨著汽車(chē)工業(yè)的進(jìn)步不斷發(fā)展，從其組織形式和經(jīng)營(yíng)模式來(lái)看，主要經(jīng)歷了四個(gè)主要階段：

　　階段一（20世紀(jì)80-90年代）：該階段處于國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè)的起步階段，汽車(chē)物流規(guī)模不大，汽車(chē)制造企業(yè)往往設(shè)立物流部門(mén)以滿足自身物流需求。一般的通用型物流企業(yè)在專(zhuān)業(yè)性方面還存在一定欠缺。

　　階段二（20世紀(jì)90年代中后期）：隨著國(guó)內(nèi)汽車(chē)制造企業(yè)的成熟擴(kuò)大，其逐漸意識(shí)到物流的重要性，并紛紛設(shè)立物流子公司輔助汽車(chē)生產(chǎn)。例如，上汽集團(tuán)成立安吉物流，一汽集團(tuán)成立一汽物流等。

　　階段三（21世紀(jì)初期）：國(guó)內(nèi)第三方物流向著專(zhuān)業(yè)化、規(guī)?；姆较虬l(fā)展，并且逐漸滲透汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。由于其產(chǎn)權(quán)獨(dú)立于汽車(chē)制造企業(yè)、不在局限于單一客戶，具有較好的效率和規(guī)模優(yōu)勢(shì)。在此階段，汽車(chē)制造企業(yè)也傾向于將部分物流業(yè)務(wù)外包，從而專(zhuān)注于汽車(chē)生產(chǎn)和營(yíng)銷(xiāo)。

　　階段四（2010年左右）：綜合型汽車(chē)物流企業(yè)基本成熟。大型汽車(chē)物流企業(yè)逐漸將運(yùn)輸環(huán)節(jié)外包給承運(yùn)商，專(zhuān)注于物流方案設(shè)計(jì)和物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等附加值較高的環(huán)節(jié)。由于其自身運(yùn)力較少，經(jīng)營(yíng)靈活性提高，由行業(yè)景氣波動(dòng)帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)大大降低。

　　行業(yè)需求：6000億盛宴，隨汽車(chē)市場(chǎng)周期波動(dòng)

　　我們預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)汽車(chē)物流市場(chǎng)規(guī)模為6000-8000億元，2015年增速為9.8%，市場(chǎng)規(guī)模增速跟隨汽車(chē)工業(yè)總產(chǎn)值穩(wěn)中有降。從汽車(chē)物流企業(yè)收入來(lái)看，其增速隨著全國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量增速周期波動(dòng)，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)供需基本平衡且產(chǎn)業(yè)鏈需求傳導(dǎo)順暢是汽車(chē)物流和汽車(chē)銷(xiāo)售同步波動(dòng)的主要原因。另外，汽車(chē)物流市場(chǎng)與汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)一樣具有季節(jié)性特征，4季度為旺季。

 6000億+市場(chǎng)規(guī)模，增速穩(wěn)中有降

　　汽車(chē)物流市場(chǎng)規(guī)模為6000-8000億，增速隨汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)值穩(wěn)中有降。我們對(duì)汽車(chē)物流市場(chǎng)規(guī)模進(jìn)行測(cè)算，測(cè)算的方法為以汽車(chē)工業(yè)總產(chǎn)值乘以汽車(chē)物流費(fèi)用率：根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局和汽車(chē)物流年鑒的數(shù)據(jù)顯示，2014年我國(guó)汽車(chē)工業(yè)規(guī)模以上銷(xiāo)售產(chǎn)值為6.63萬(wàn)億，同比增長(zhǎng)13.3%，2011年汽車(chē)業(yè)物流費(fèi)用率為9.6%。我們預(yù)計(jì)：1）2015年汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)值隨著汽車(chē)銷(xiāo)量增速的下滑而走低，達(dá)到11.0%；2）2015年汽車(chē)業(yè)物流費(fèi)用率（較2011年）小幅下降0.6個(gè)百分點(diǎn)至9.0%。

　　綜上，預(yù)計(jì)2013年、2014年和2015年國(guó)內(nèi)汽車(chē)物流市場(chǎng)規(guī)模為5445億、6037億和6628億元，增速分別為14.7%、10.9%和9.8%。

 汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈需求傳導(dǎo)順暢，汽車(chē)物流隨消費(fèi)市場(chǎng)波動(dòng)

　　汽車(chē)物流企業(yè)收入增速隨全國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)周期波動(dòng)。我們對(duì)全國(guó)第二大汽車(chē)物流企業(yè)一汽物流收入增速與國(guó)內(nèi)汽車(chē)銷(xiāo)量增速進(jìn)行對(duì)比研究后發(fā)現(xiàn)：前者基本隨著后者的波動(dòng)而波動(dòng)，例如，2011年-2013年期間，全國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)回暖，一汽物流收入增速亦呈現(xiàn)明顯上升趨勢(shì)。同時(shí)，隨著2013-2015年汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)景氣度下滑，一汽物流收入增速亦大幅走低。

　　國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)供需基本平衡，且產(chǎn)業(yè)鏈需求傳導(dǎo)順暢。我們認(rèn)為，汽車(chē)物流企業(yè)收入增速隨汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)波動(dòng)的主要原因是：我國(guó)消費(fèi)的汽車(chē)基本在國(guó)內(nèi)制造，比例達(dá)到98%以上；國(guó)內(nèi)汽車(chē)每年制造量和銷(xiāo)售量基本維持平衡，產(chǎn)銷(xiāo)率在100%左右波動(dòng)，意味著無(wú)論是汽車(chē)制造企業(yè)和銷(xiāo)售市場(chǎng)之間的整車(chē)物流，還是汽車(chē)制造企業(yè)和零部件供應(yīng)商之間的零部件采購(gòu)物流，都保持的相同的周期變化節(jié)奏。

汽車(chē)物流市場(chǎng)呈現(xiàn)季節(jié)性，4季度為旺季

　　汽車(chē)物流市場(chǎng)呈現(xiàn)季節(jié)性波動(dòng)特征，4季度為旺季。傳統(tǒng)的汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)和汽車(chē)零部件市場(chǎng)在每年的1、3、11和12月份銷(xiāo)量較高，整合為季度來(lái)看，4季度無(wú)疑是一年中的銷(xiāo)售量高點(diǎn)。由于汽車(chē)物流市場(chǎng)與汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)相關(guān)性較高，汽車(chē)物流市場(chǎng)亦呈現(xiàn)明顯的季節(jié)性特征：我們對(duì)長(zhǎng)安民生物流2007年-2012年（2013年之后不披露季度數(shù)據(jù)）的季度收入平均值進(jìn)行對(duì)比后發(fā)現(xiàn)，4季度收入明顯高于其他3個(gè)季度，是年內(nèi)收入高點(diǎn)。

行業(yè)供給：寡頭壟斷格局，客戶資源為上

　　國(guó)內(nèi)汽車(chē)物流企業(yè)可以分為3類(lèi)：汽車(chē)廠商自己設(shè)立的下屬物流子公司、第三方物流公司和中小型物流公司，其在公司背景和經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)上有明顯的差異。汽車(chē)物流市場(chǎng)為寡頭壟斷市場(chǎng)，與上游汽車(chē)制造行業(yè)格局一致，2013年行業(yè)前四大汽車(chē)物流公司承運(yùn)量占比分別約為29%、11%、7%和8%。

　　同時(shí)，我們認(rèn)為，汽車(chē)物流行業(yè)客戶資源重中之重，是一個(gè)“得客戶者得天下“的行業(yè)。另外，由于上游汽車(chē)制造企業(yè)較為集中而下游消費(fèi)市場(chǎng)分布全國(guó)，汽車(chē)物流企業(yè)需要大規(guī)模運(yùn)力和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施提供物流支持。

三大模式：自設(shè)物流子公司、第三方物流和中小型公司

　　國(guó)內(nèi)汽車(chē)物流企業(yè)主要分為3類(lèi)：汽車(chē)廠商自己設(shè)立的下屬物流子公司、第三方物流公司和中小型物流公司。

　　其中，汽車(chē)廠商下屬物流子公司代表主要有安吉物流、一汽物流等，其主要采用自有運(yùn)力和承運(yùn)商模式相結(jié)合的方式，以集團(tuán)內(nèi)部業(yè)務(wù)為主要客戶資源；第三方物流公司的代表為長(zhǎng)久物流，采用承運(yùn)商模式，主要依靠外部運(yùn)力提供服務(wù)，由于獨(dú)立于汽車(chē)制造廠商，其可以服務(wù)于多家汽車(chē)制造企業(yè)。

　　眾多的中小型物流公司物流能力較低，在獲取客戶資源方面較為困難，一般作為外協(xié)運(yùn)力與大型汽車(chē)物流企業(yè)合作，進(jìn)而參與到汽車(chē)物流服務(wù)中。

 寡頭壟斷市場(chǎng)，與上游格局一脈相承

　　汽車(chē)物流市場(chǎng)為寡頭壟斷市場(chǎng)，與上游汽車(chē)制造行業(yè)格局一致。根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)披露的2015年中國(guó)物流企業(yè)50強(qiáng)名單顯示，安吉物流、一汽物流、長(zhǎng)安民生物流和長(zhǎng)久物流分別以176億、65億、61億和34億元收入占據(jù)汽車(chē)物流企業(yè)收入規(guī)模排名前四位。

　　另外，根據(jù)其官網(wǎng)披露的2013年承運(yùn)量數(shù)據(jù)和2013年全國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)總銷(xiāo)量計(jì)算，前四者承運(yùn)量占比分別為29%、11%、7%和8%，呈現(xiàn)寡頭壟斷格局，與上游汽車(chē)制造業(yè)的行業(yè)格局一致：2013年，上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、一汽集團(tuán)、長(zhǎng)安集團(tuán)和北汽集團(tuán)汽車(chē)銷(xiāo)量分別占全國(guó)汽車(chē)總銷(xiāo)量的23.1%、16.1%、13.2%、10.0%和9.6%。

 客戶資源重中之重，得客戶者得天下

　　客戶資源是重要的行業(yè)壁壘，亦是企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)所在。由于上游汽車(chē)制造企業(yè)集中度較高，導(dǎo)致汽車(chē)物流行業(yè)訂單來(lái)源非常集中。

　　同時(shí)，由于汽車(chē)制造企業(yè)JIT生產(chǎn)模式下對(duì)汽車(chē)物流效率、成本和安全等方面的高要求，使得其在選擇物流企業(yè)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)較高，一旦選擇完畢，則傾向于長(zhǎng)期合作。因此，從某種意義上來(lái)說(shuō)，汽車(chē)物流行業(yè)是一個(gè)“得客戶者得天下“的行業(yè)。

　　以前三大汽車(chē)物流企業(yè)為例，汽車(chē)承運(yùn)量排名與其主要客戶的汽車(chē)銷(xiāo)量排名相一致，同時(shí)，其主要客戶亦為其控股股東。另外，客戶資源的重要性也同樣解釋了為何汽車(chē)物流市場(chǎng)與汽車(chē)制造市場(chǎng)的格局一致，皆為寡頭壟斷市場(chǎng)。

運(yùn)力提供物流保障，倉(cāng)儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力

　　由于上游汽車(chē)制造企業(yè)較為集中而下游消費(fèi)市場(chǎng)分布全國(guó)，汽車(chē)物流企業(yè)需要大規(guī)模運(yùn)力和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施提供物流支持。汽車(chē)制造業(yè)在規(guī)模經(jīng)濟(jì)的作用下呈現(xiàn)區(qū)域集聚現(xiàn)象，目前國(guó)內(nèi)主要有6大汽車(chē)產(chǎn)業(yè)群：東北、京津、長(zhǎng)三角、中部、西南和珠三角汽車(chē)產(chǎn)業(yè)群，一汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長(zhǎng)安集團(tuán)和廣汽集團(tuán)分別立于其上。

　　然而，下游汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)遍布全國(guó)且銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)眾多：國(guó)內(nèi)整車(chē)企業(yè)共380家左右，而品牌汽車(chē)4S店數(shù)量達(dá)到約20000家，遠(yuǎn)多于前者。

　　為了提供及時(shí)、高效的汽車(chē)物流服務(wù)，汽車(chē)物流企業(yè)往往需要控制大量的運(yùn)力，并且在全國(guó)布置廣泛的倉(cāng)儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。以長(zhǎng)安民生物流為例，其整車(chē)客戶點(diǎn)共14個(gè)，主要分布在重慶、南京等地。然而，其在全國(guó)設(shè)立的分支機(jī)構(gòu)就達(dá)到29個(gè)，廣泛分布在中部和東部沿海地區(qū)。

競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：輕資產(chǎn)化運(yùn)營(yíng)，關(guān)注回款能力

　　在長(zhǎng)久物流和重慶長(zhǎng)安民生物流的對(duì)比中，我們發(fā)現(xiàn)：

　　1）兩者都孕育于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群之上，享受汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群提供的優(yōu)質(zhì)客戶資源；

　　2）客戶集中度較高，“大客戶”業(yè)務(wù)特征下，汽車(chē)物流企業(yè)議價(jià)能力較弱，毛利率較低。因此，從杜邦分析結(jié)果來(lái)看，提高資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率是公司運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。

　　3）汽車(chē)物流企業(yè)大多采用承運(yùn)商模式，將運(yùn)輸環(huán)節(jié)外包，由于資本性支出減少，從DCF模型角度來(lái)看，企業(yè)的商業(yè)模式明顯改善。

　　4）在“大客戶”特征下，企業(yè)應(yīng)收賬款增長(zhǎng)迅速，因此一方面應(yīng)收賬款的回款能力顯得尤為重要，另一方面對(duì)下游資金的占用是該類(lèi)公司生存藝術(shù)的體現(xiàn)，也只有大規(guī)模的汽車(chē)物流企業(yè)才能實(shí)現(xiàn)，這在無(wú)形之中亦構(gòu)筑了一定的行業(yè)壁壘。

寡頭割據(jù)一方，立足汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群

　　孕育于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)肥沃土壤。長(zhǎng)安民生物流和長(zhǎng)久物流注冊(cè)地分布具有明顯的特征：都立足于不同的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群之上。我們認(rèn)為，前者（長(zhǎng)安民生物流）主要由長(zhǎng)安汽車(chē)集團(tuán)物流需求所致，后者（長(zhǎng)久物流）主要由于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群提供了較為優(yōu)質(zhì)客戶資源，為其成長(zhǎng)提供肥沃土壤。

　　同時(shí)，從兩者前五大客戶業(yè)務(wù)占比來(lái)看，第一大客戶皆為注冊(cè)地所在企業(yè)，在其業(yè)務(wù)中具有舉足輕重的影響：長(zhǎng)安民生物流和長(zhǎng)久物流第一大客戶分別占到其總收入56%和26%。

大客戶特征難享高毛利率，提升周轉(zhuǎn)率是關(guān)鍵

　　“大客戶”業(yè)務(wù)特征下，汽車(chē)物流企業(yè)議價(jià)能力較弱，毛利率較低。長(zhǎng)安民生物流和長(zhǎng)久物流的客戶集中度較高：長(zhǎng)安民生物流和長(zhǎng)久物流前五大客戶的收入占比分別為86%和75%，而前五大供應(yīng)商成本占比分別為29%和25%。

　　在“大客戶”的業(yè)務(wù)特征下，汽車(chē)物流企業(yè)議價(jià)能力較弱，毛利率低于物流行業(yè)平均水平。2011年-2015年，長(zhǎng)安民生物流和長(zhǎng)久物流平均毛利率為11.90%和15.44%，低于物流板塊的19.96%。

　　由于利潤(rùn)率較低，提高資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率是公司運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。在對(duì)長(zhǎng)久物流和長(zhǎng)安民生物流進(jìn)行杜邦分析時(shí)發(fā)現(xiàn)，兩者權(quán)益乘數(shù)水平一般，并且，都擁有較低的凈利潤(rùn)率和較高的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率：長(zhǎng)久物流和長(zhǎng)安民生物流凈利潤(rùn)率分別為9.1%和4.4%，資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率分別達(dá)到1.57和1.45，高于物流板塊平均水平。

采用承運(yùn)商模式，實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)

　　汽車(chē)物流企業(yè)大多采用承運(yùn)商模式，將運(yùn)輸環(huán)節(jié)外包，實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式改善。21世紀(jì)初以來(lái)，國(guó)內(nèi)大型汽車(chē)物流企業(yè)逐步采用承運(yùn)商模式經(jīng)營(yíng)，自有運(yùn)力在總運(yùn)力中的比重逐漸降低，大多依靠外協(xié)運(yùn)力。2013年，長(zhǎng)久物流和長(zhǎng)安民生物流的營(yíng)業(yè)成本中，支付給承運(yùn)商的成本占比分別96.5%和63.1%。

　　伴隨而來(lái)的是，在其總資產(chǎn)結(jié)構(gòu)中，固定資產(chǎn)和非流動(dòng)資產(chǎn)的比重逐年降低。我們認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)有利于汽車(chē)物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的降低、商業(yè)模式的改善：一方面，由于自有運(yùn)力較少，可以避免行業(yè)景氣波動(dòng)所導(dǎo)致的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，因?yàn)椴辉傩枰罅康馁Y本性支出來(lái)購(gòu)置運(yùn)力，從DCF模型角度來(lái)看，企業(yè)的商業(yè)模式明顯改善。

　　2011-2015年，隨著長(zhǎng)久物流收入的快速增長(zhǎng)，資本性支出處于低位，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流凈額與資本性支出的差額逐步走高。

 應(yīng)收賬款增長(zhǎng)迅速，重點(diǎn)關(guān)注回款能力

　　汽車(chē)物流企業(yè)應(yīng)收賬款增長(zhǎng)迅速，風(fēng)險(xiǎn)控制能力重要性逐漸凸顯。雖然汽車(chē)物流企業(yè)逐步實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，但是其資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率并無(wú)明顯提升，并且應(yīng)收賬款在總資產(chǎn)中的比重逐年攀升。我們認(rèn)為，這再次反映了“大客戶”業(yè)務(wù)模式下的經(jīng)營(yíng)特征：由于缺乏對(duì)上游的議價(jià)能力（上游汽車(chē)制造企業(yè)對(duì)物流企業(yè)往往會(huì)有1-5個(gè)月的賬期），汽車(chē)物流企業(yè)應(yīng)收賬款回款能力顯得尤為重要。

　　憑借對(duì)下游的較高議價(jià)能力，減少自有資金占用，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。大型的汽車(chē)物流企業(yè)雖然對(duì)上游的議價(jià)能力較弱，但是，由于下游大多為中小型承運(yùn)商，議價(jià)能力不高，大型汽車(chē)物流企業(yè)通過(guò)將應(yīng)付賬款賬期與應(yīng)收賬款賬期的匹配，減少自有資金占用，將匯款壓力轉(zhuǎn)移給下游承運(yùn)商。2010年之后，長(zhǎng)久物流和長(zhǎng)安民生物流應(yīng)收賬款/應(yīng)付賬款比率呈現(xiàn)明顯的下降趨勢(shì)，反映了其依靠大量占用下游資金，減小回款壓力。

　　我們認(rèn)為，在“大客戶”特征下，一方面應(yīng)收賬款的回款能力顯得尤為重要，另一方面對(duì)下游資金的占用是該類(lèi)公司生存藝術(shù)的體現(xiàn)，也只有大規(guī)模的汽車(chē)物流企業(yè)才能實(shí)現(xiàn)，這在無(wú)形之中亦構(gòu)筑了一定的行業(yè)壁壘。

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