這一次，燃油車的天是真塌了！電動汽車零下30度也能純電續(xù)航1500公里，充電10分鐘續(xù)航1000公里，這誰受得了？

　　2月份，比亞迪、長安、一汽等主機廠紛紛宣布：全固態(tài)電池將于2027年示范裝車。這一“電動車終極技術(shù)”，兼具高能量密度和安全性，已成為全球產(chǎn)業(yè)鏈爭奪的戰(zhàn)略高地。

技術(shù)顛覆：安全性、續(xù)航、耐低溫

　　固態(tài)電池的顛覆性源于其對傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的全面超越。當(dāng)前液態(tài)鋰電池能量密度為200-300Wh/kg，而固態(tài)電池已突破500Wh/kg。同樣體積下，搭載固態(tài)電池的電動車?yán)m(xù)航里程可輕松突破1500公里，徹底終結(jié)里程焦慮。

　　安全性則是另一張王牌。固態(tài)電解質(zhì)耐高溫、不燃爆的特性，可將自燃事故的概率降至傳統(tǒng)電池的二十分之一。且固態(tài)電池在零下30℃的環(huán)境仍能保持90%以上性能，充電速度更快，壽命更長，這些特性直擊當(dāng)前電車的痛點。

　　若固態(tài)電池普及，將迅速替代傳統(tǒng)液態(tài)電池。一旦電動車不存在續(xù)航與補能瓶頸、安全性得到提高，燃油車最后的優(yōu)勢將被瓦解，傳統(tǒng)車企的發(fā)動機技術(shù)積累將徹底貶值。這正是大眾、豐田等巨頭重金押注固態(tài)電池的戰(zhàn)略邏輯。

量產(chǎn)競速：半固態(tài)電池成過渡方案

　　盡管前景誘人，固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化仍面臨多重挑戰(zhàn)。全固態(tài)電池因材料體系未定型、界面穩(wěn)定性不足及制備成本高企，短期內(nèi)難以突破產(chǎn)業(yè)化瓶頸。

　　主流廠商采取技術(shù)折中策略，選擇兼容現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)鏈的半固態(tài)電池作為過渡方案，通過部分保留5%-10%的液態(tài)電解質(zhì)，在能量密度與安全性間取得平衡，但其本質(zhì)仍屬液態(tài)鋰電體系，成為當(dāng)前最可行的產(chǎn)業(yè)化路徑。

　　目前，主流固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)路線主要分為三種：

　　1、氧化物體系：綜合性能均衡，電導(dǎo)率適中，穩(wěn)定性適配車規(guī)需求，產(chǎn)業(yè)化進展最快。

　　2、硫化物體系：電導(dǎo)率最高但穩(wěn)定性差，量產(chǎn)需突破環(huán)境控制與成本瓶頸。

　　3、聚合物體系：工藝兼容性強，但電導(dǎo)率受限，限于特定場景。

全球企業(yè)的戰(zhàn)略抉擇

　　全球固態(tài)電池研發(fā)產(chǎn)業(yè)化加速，技術(shù)路線分化顯著：中國快速落地半固態(tài)產(chǎn)品，推動全固態(tài)研發(fā)。日本憑借先發(fā)優(yōu)勢全力布局硫化物體系，歐美推進技術(shù)合作，韓國快速跟進，梯次競爭格局成型。

　　中國市場：

　　中國依托完善的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，在氧化物體系快速推進產(chǎn)業(yè)化落地，2024年已有廣汽昊鉑、智己等多款車型搭載半固態(tài)電池上市。國內(nèi)較為頭部的固態(tài)電池企業(yè)清陶能源、衛(wèi)藍(lán)新能源等均聚焦氧化物基固液混合技術(shù)路線。

　　車企競爭則聚焦產(chǎn)業(yè)化節(jié)奏把控。比亞迪的全固態(tài)電池計劃2027年示范裝車，通過產(chǎn)線兼容策略實現(xiàn)半固態(tài)到固態(tài)電池平穩(wěn)過渡，2030年實現(xiàn)“固液同價”量產(chǎn)。

　　傳統(tǒng)車企中，長安汽車推出"金鐘罩"全固態(tài)電池，規(guī)劃2025年完成樣件開發(fā)，2027年啟動量產(chǎn)，2030年全固態(tài)量產(chǎn)裝車。一汽、奇瑞等車企均規(guī)劃2026-2027年實現(xiàn)裝車應(yīng)用。

　　作為全球動力電池龍頭，寧德時代的態(tài)度則相對謹(jǐn)慎，曾毓群坦言固態(tài)電池離商品化還很遠(yuǎn)。據(jù)悉，其半固態(tài)電池已投產(chǎn)，全固態(tài)電池計劃2027年小規(guī)模量產(chǎn)。

　　此外，科技巨頭華為強勢入局，在近日公布了一項硫化物固態(tài)電池發(fā)明專利，旨在解決金屬鋰負(fù)極與硫化物電解質(zhì)界面的副反應(yīng)問題，試圖在標(biāo)準(zhǔn)制定階段跨界分羹。

　　國際市場：

　　日本在硫化物體系建立技術(shù)壁壘，豐田、松下等企業(yè)占據(jù)全球68%相關(guān)專利，豐田計劃在2027-2028年間實現(xiàn)1200km續(xù)航的全固態(tài)電池量產(chǎn)，并在2027年推出搭載固態(tài)電池的車型。

　　歐洲車企多采取合作開發(fā)模式，寶馬集團與固態(tài)電池技術(shù)公司Solid Power合作，大眾集團則通過其電池子公司PowerCo，與美國固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)QuantumScape展開深度合作。

　　韓國依托成熟電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)快速跟進，三星的固態(tài)電池續(xù)航已突破966公里，預(yù)計2027年量產(chǎn)全固態(tài)電池?，F(xiàn)代將于近期啟動全球首條全固態(tài)電池生產(chǎn)線。

固態(tài)電池與氫技術(shù)路線的錯位競爭

　　固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進程正重塑全球產(chǎn)業(yè)格局。2025-2027年為關(guān)鍵研發(fā)期，2030年將形成市場分水嶺。作為后發(fā)技術(shù)，固態(tài)電池與已發(fā)展數(shù)十年的氫燃料電池形成錯位競爭。

　　氫燃料電池系統(tǒng)能量密度超600Wh/kg，加氫僅需3-5分鐘，無低溫衰減特性，在重卡、船舶等長續(xù)航場景具顯著優(yōu)勢。但氫能源產(chǎn)業(yè)鏈存在明顯短板，從制氫到發(fā)電的全流程能量損耗達(dá)72%，能效僅為純電車一半，且千萬級加氫站建設(shè)成本制約商業(yè)化落地。

　　而吉利的醇?xì)潆妱蛹夹g(shù)，似乎是氫技術(shù)路線落地的更優(yōu)途徑。通過甲醇重整制氫規(guī)避氫儲運難題，加注站單站改造成本僅10萬元，燃料成本較柴油降低50%，已在干線物流場景實現(xiàn)單箱續(xù)航突破1500公里。且作為全球最大甲醇生產(chǎn)國，中國年產(chǎn)能超9000萬噸，提供基礎(chǔ)支撐。

　　但鋰電池的儲能效率仍制約醇?xì)湎到y(tǒng)表現(xiàn)，若采用固態(tài)電池作為輔助電源，可大幅優(yōu)化其能量管理，提升能量回收效率和瞬時功率輸出，減少燃料電池堆的負(fù)荷波動。

　　因此，短期來看，醇?xì)潆妱优c半固態(tài)電池在乘用車、重型貨車領(lǐng)域均具有應(yīng)用潛力。長期來看，全固態(tài)電池量產(chǎn)將重塑產(chǎn)業(yè)格局，純電車型將更大范圍地替代燃油車。但在TIR等超長距離運輸以及極寒環(huán)境下，醇?xì)浼夹g(shù)仍具優(yōu)勢，與固態(tài)電池配合可提升輕量化與續(xù)航表現(xiàn)。

　　正如內(nèi)燃機時代催生石油霸權(quán)，在這場博弈中，中國依托超大市場規(guī)模和既有的純電路線優(yōu)勢，支持多路線并行發(fā)展，可形成“成熟路線優(yōu)先扶持”的產(chǎn)業(yè)培育機制，加速創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化，在能源轉(zhuǎn)型中掌握主動權(quán)。

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