12月25日，由電車資源、成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應用促進會主辦，云南供應鏈協(xié)會、地上鐵租車(深圳)有限公司聯(lián)合協(xié)辦的“2021第五屆中國新能源物流車綠色城配大會暨首屆中國新能源重卡產(chǎn)業(yè)生態(tài)大會”隆重開幕。全路程物流科技有限公司總裁黃鳳南帶來了《關(guān)于換電模式的思考》的主題演講。

　　黃鳳南介紹，全路程物流科技有限公司從2014年開始做商用車運營，至今接近8個年頭。早期業(yè)務涵蓋油車的租賃、代運營和資產(chǎn)管理。從2019年開始，全路程開始探索新能源車商用車運營，在探索過程當中發(fā)現(xiàn)不少行業(yè)問題。

　　黃鳳南表示，國家明確提出到2035年，城配領(lǐng)域新能源車覆蓋率要達到80%。但是到2020年末，整個新能源車的覆蓋率不到2%。

　　他認為，物流公司因為路權(quán)問題而不得不用新能源車，而且很難用。他舉例，有的物流園區(qū)已考慮自建換電站、充電樁，卻仍無法避免因充電效率低、周轉(zhuǎn)率低、出現(xiàn)日間、夜間都有車排隊充電現(xiàn)象。

　　而對主機廠而言，開發(fā)新能源物流車是“無奈”之舉。因為新能源板塊難盈利，但因為“雙碳”積分項，他們又不得不生產(chǎn)新能源車。

新能源物流車推廣為何不能得心應手？

　　一是新能源物流車研發(fā)成本高。每年隨著技術(shù)升級，主機廠要不停地迭代研發(fā)，投入新車型的研發(fā)、新車型的改造。

　　二是電池的采購成本居高不下。電池廠不再賒銷，不再愿意回購車輛，主機廠需要剛性采購電池，意味著供應鏈成本持續(xù)上升。

司機為何不選擇新能源物流車？

　　第一，使用成本太高。在廈門，一臺新能源輕卡普遍價格在16萬到17萬元之間，而一臺油車輕卡在10萬元上下。對司機而言，雖然后端省了錢，但是前端采購成本太高，這意味著采購門檻太高，包括融資租賃門檻、還租還貸壓力以及未來電車折損的問題。

　　黃鳳南介紹，司機現(xiàn)在的情況是“油價年年在漲，運費年年在降，月供越來越還不起”，去年到今年商用車的違約率居高不下。他認為一定要幫助司機把成本降下來，讓他們能夠用更低能源成本、效率更高的車輛。

　　第二，新能源物流車沒有殘值，或殘值很低。在市場上收3年前的新能源輕卡大概不到5萬元，意味著早期花16萬元買的車，5年之后只剩下3萬元。

　　黃鳳南表示，物流行業(yè)不相信眼淚，也不相信高科技，只相信降本增效。對此，黃鳳南提出“車電分離”就是一個很好的解決方案。他表示，行業(yè)不應該將電池作為車輛的一部分，而是將“電池成本+充電費用”作為單一整體，與車輛“物理”分割開。好處有三點:

　　1.降低車身價格。去除電池之后，理論上來講新能源車的價格應該是低于油車的，裸車價格就會迅速降下來。

　　2.電池梯級利用。車輛講究動力和續(xù)航屬性，對于電池的要求較高，當電池效率不行的時候可以去做儲能，實現(xiàn)梯級利用。

　　3.提高效率。目前的新能源物流車看似可以充分分解成本問題，但始終沒有辦法解決續(xù)航問題和效率問題。黃鳳南介紹，某幾家物流公司在2016年、2017年用了新能源車,到了2019年、2020年又換回油車，其核心原因在于充電時長影響了效率，但換電模式可以有效地解決效率問題。

　　黃鳳南強調(diào)，只有電池能獨立運營，才能真正意義上解決車輛運營成本的問題。

　　另外，他還指出“新能源物流車需要追求高續(xù)航”其實是一個行業(yè)誤區(qū)。因為跑1000公里是干線運輸，城配物流的新能源物流車只需要滿足單趟最遠續(xù)航，200km基本夠用。追求500km甚至1000km的續(xù)航標準，車輛的采購成本、電池成本和研發(fā)成本都會進一步上升，這不符合成本向下的邏輯，換電就能很好地解決這個問題。同時他強調(diào)，換電要是一個低門檻的事情，千萬不要高大上。

　　黃鳳南認為換電打的是一場仗，需要上下游的協(xié)同，任何一個單點都不可能把這個問題解決，需要解決購置、運營、回收甚至是金融的問題。

　　最后，他表示無論什么解決方案，最終目的都要是降本增效，大幅度提升司機的生存空間，只有在這種情況下，“油轉(zhuǎn)電”才符合邏輯。

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