公路貨運(yùn)是全球供應(yīng)鏈中最具可見性、最靈活的部分。道路運(yùn)輸幾乎涵蓋了我們現(xiàn)代社會(huì)日常所需要的一切。在當(dāng)前新冠肺炎疫情期間，我們都剛剛切身體會(huì)到公路貨運(yùn)能將必需品運(yùn)送到最需要的地方是何等重要。

　　但公路貨運(yùn)行業(yè)具有高度的分散性，全球總共約有300萬家貨運(yùn)公司經(jīng)營著2.17億輛廂式貨車、卡車和巴士，這也使其成為溫室氣體（GHG）排放大戶之一。

　　公路貨運(yùn)行業(yè)的二氧化碳排放，大約占全球總量的9%，而其中一半以上來自美國、歐洲、中國和印度。隨著全球經(jīng)濟(jì)未來幾年甚至幾十年逐步回暖，公路貨運(yùn)行業(yè)的碳排放也將隨之增加。

　　該行業(yè)約60%的二氧化碳排放來自于約6,300萬輛中型和重型卡車（分別簡稱為“MDT”和“HDT”），它們也是本次的重點(diǎn)研究對(duì)象。在如今的柴油動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)下，這些大車承載著比自重大很多倍的貨物，每天行駛數(shù)百公里。這些特點(diǎn)使得MDT和HDT成了難減排的車類。

　　為實(shí)現(xiàn)《巴黎協(xié)定》目標(biāo)，公路貨運(yùn)行業(yè)的絕對(duì)碳排放，到2050年必須降低近60%——而同期公路貨運(yùn)體量則有可能增加一倍。這意味著，該行業(yè)必須用不到30年的時(shí)間將碳排放強(qiáng)度降低80%以上。

　　而更緊迫的是，該行業(yè)的碳排放強(qiáng)度必須在2030年之前降低30%左右。按照目前的發(fā)展軌跡，公路貨運(yùn)業(yè)不可能達(dá)成《巴黎協(xié)定》目標(biāo)。顯然需要共同的努力來突破這一挑戰(zhàn)，協(xié)同全行業(yè)實(shí)施有效的解決方案。

　　通過采訪來自全球公路貨運(yùn)行業(yè)的150多名高管和專家，我們已將通?？瓷先ルy以對(duì)付的挑戰(zhàn)分解成能解決的具體問題。為此，我們采取了著眼于整個(gè)生態(tài)圈的、更全面的視角來研究去碳化，聚焦于三個(gè)核心問題：“公路貨運(yùn)行業(yè)為何應(yīng)當(dāng)改變？公路貨運(yùn)行業(yè)能否改變？公路貨運(yùn)行業(yè)能以多快的速度改變？”。采訪圍繞這三個(gè)核心問題獲得了六條重要發(fā)現(xiàn)。

　　行業(yè)面臨一些阻礙去碳化的因素，主要包括基礎(chǔ)設(shè)施有限、監(jiān)管激勵(lì)不足以及貨主的需求有限。

　　卡車和柴油成本相對(duì)低廉，加油站幾乎隨處可見，是公路貨運(yùn)行業(yè)目前具有吸引力和靈活性的基礎(chǔ)。約80%的受訪者認(rèn)為快速電池充電和加氫基礎(chǔ)設(shè)施不足是限制因素之一，因?yàn)椤俺谴_信加氫或充電都很方便，否則沒有哪個(gè)老板會(huì)去嘗試新型卡車?！薄缫晃卉囮?duì)老板所說。

　　受訪者強(qiáng)調(diào)，可再生電力供應(yīng)不足是造成基礎(chǔ)設(shè)施匱乏的關(guān)鍵原因之一。一位公路貨運(yùn)投資者指出：“首先必須解決綠色電力和氫能供應(yīng)不足的問題。否則，BEV和FCEV都無法有所作為?！?

　　受訪者還指出，去碳化所需要的替代技術(shù)——即：純電動(dòng)車（BEV）和燃料電池電動(dòng)車（FCEV）——仍然“昂貴得令人望而卻步?！奔s80%的受訪者認(rèn)為，轉(zhuǎn)型初期缺乏強(qiáng)有力的監(jiān)管激勵(lì)來彌合這一成本差異，是阻礙車隊(duì)老板大規(guī)模投資低排放和零排放卡車的重要原因之一。

　　約70%的受訪者認(rèn)為，貨主激勵(lì)低排放公路貨運(yùn)服務(wù)的意愿，對(duì)于促進(jìn)去碳化投資至關(guān)重要。雖然許多貨主在董事會(huì)上作出可持續(xù)發(fā)展承諾，有時(shí)也跟物流公司問及低排放卡車，但在采購標(biāo)準(zhǔn)方面，目前仍缺乏相應(yīng)的激勵(lì)。正如一家大型物流公司的高管所說：“物流的低價(jià)競爭壓力非常大?！?

　　受訪者提及次數(shù)最多的是這三個(gè)阻礙因素，同時(shí)也提到了許多其他挑戰(zhàn)。例如，許多車隊(duì)老板指出，雖然替代技術(shù)已經(jīng)具備，但原始設(shè)備制造商（OEM）遲遲難以大規(guī)模地生產(chǎn)新型卡車。

　　這些受訪者解釋說，OEM想等到需求更確定時(shí)再生產(chǎn)，而這主要是因?yàn)镺EM需要平衡主流柴油卡車的需求和短期的投資者預(yù)期。有些受訪者解釋道，新型卡車的需求因?yàn)槠錃堉挡淮_定（即，一手車主能否在二手市場(chǎng)以有吸引力的價(jià)格轉(zhuǎn)賣新型卡車）而受到限制。

　　許多受訪者反而認(rèn)為在替代技術(shù)上市之前也有減排機(jī)會(huì)——這主要是因?yàn)楫?dāng)前車隊(duì)的管理通常效率低下，正如一名物流高管所說：“高達(dá)50%的卡車在空載卡車跑?！?

　　公路貨運(yùn)的去碳化，由于監(jiān)管和市場(chǎng)壓力增大正接近臨界點(diǎn)，去碳化速度將超預(yù)期。

　　雖然行業(yè)利益相關(guān)者強(qiáng)烈意識(shí)到未來的挑戰(zhàn)，但該行業(yè)也呈現(xiàn)出實(shí)實(shí)在在的樂觀情緒。這種樂觀，是基于世界各地的政商領(lǐng)袖所作出的大膽減排承諾，其中包括：歐盟（EU）到2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的計(jì)劃，中國到2060年實(shí)現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)，等等。

　　許多受訪者表示，從需求增長和加快監(jiān)管到成熟的技術(shù)，去碳化事業(yè)過去幾年在幾乎所有方面都取得了前所未有的進(jìn)展。該行業(yè)在去碳化道路上正邁入一個(gè)全新的階段，以至于有些受訪者甚至說“公路貨運(yùn)已不再是‘難減排’的行業(yè)了?！?

　　在需求側(cè)，大型貨主面臨來自客戶、投資者和員工越來越大的供應(yīng)鏈減排壓力。這種壓力已經(jīng)開始轉(zhuǎn)化為實(shí)際行動(dòng)，主要體現(xiàn)為，有自營車隊(duì)的貨主大力推進(jìn)、大規(guī)模地投資低排放和零排放技術(shù)。

　　監(jiān)管機(jī)構(gòu)并沒有停滯不前，幾乎每周都有地區(qū)、國家甚至城市公布新的、更有雄心的去碳化路徑。許多受訪者對(duì)于這些進(jìn)展感到非常滿意，因?yàn)椤半m然《財(cái)富》500強(qiáng)公司或許可以獨(dú)立完成任務(wù)，但所有其他企業(yè)都需要政策支持。”

　　受訪者預(yù)計(jì)未來5年監(jiān)管還會(huì)加速，且從2025年開始，大多數(shù)地區(qū)的目標(biāo)可能逐漸趨同。對(duì)綠色能源項(xiàng)目（比如歐盟的“氫能路線圖”）的投資不斷增多，也反映出為降低成本和創(chuàng)造更豐富的可持續(xù)燃料來源所需要的共同行動(dòng)。

　　在這樣的背景下，70%以上的受訪者將公路貨運(yùn)去碳化視為所在組織的第一大或前三大優(yōu)先事項(xiàng)。許多利益相關(guān)者認(rèn)為該行業(yè)正接近臨界點(diǎn)，去碳化速度將超預(yù)期。通過將公路貨運(yùn)行業(yè)與其他正在轉(zhuǎn)型的行業(yè)對(duì)比，有位受訪者指出，研究表明，在經(jīng)歷重大轉(zhuǎn)型期間“中途一切看上去都是失敗的，但其實(shí)正在取得重大進(jìn)展?！?

　　雖然尚不具備商業(yè)可行性，但公路貨運(yùn)去化所需的技術(shù)已然存在，并且大多數(shù)汽車廠商都在研發(fā)FCEV和BEV。當(dāng)一切都開始步入正軌，再配合同步的激勵(lì)措施，卡車的規(guī)模化生產(chǎn)，以及隨處可見的基礎(chǔ)設(shè)施，整個(gè)行業(yè)就能看到明顯的進(jìn)步。.

　　為找到可行的低排放和零排放技術(shù)，行業(yè)必須從車輛行駛周期的角度著手。

　　在分析適用于公路貨運(yùn)的替代技術(shù)時(shí)，大多數(shù)研究都著眼于卡車規(guī)格。從這個(gè)簡單的視角來看，卡車越大，去碳化難度越高。而事實(shí)上，該行業(yè)擁有的大約6,300萬輛中重卡的使用場(chǎng)景截然不同。它們是錯(cuò)綜復(fù)雜的物流網(wǎng)絡(luò)的一部分，有的用于在相隔數(shù)千公里的工廠之間運(yùn)輸物資，而有的負(fù)責(zé)給市區(qū)里的超市運(yùn)送食品。

　　要為該行業(yè)的去碳化建言獻(xiàn)策，需要更深入地了解卡車的使用方式。必須看到更多方面的因素，譬如行駛距離，覆蓋區(qū)域，路線的可預(yù)測(cè)和可重復(fù)性，以及休息次數(shù)和時(shí)長等。這有助于行業(yè)盡早改進(jìn)特定的行駛周期，而不是被動(dòng)地等待一體通適的解決方案。

　　行業(yè)利益相關(guān)者有些情況下可以選擇從根本上去重塑供應(yīng)鏈，以發(fā)揮新興技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，提高車隊(duì)運(yùn)營效率。而且越來越明顯的是，長時(shí)間內(nèi)“都不會(huì)有一體通適的解決方案”；行業(yè)必須根據(jù)不同的應(yīng)用來選擇不同的技術(shù)。純電動(dòng)卡車和氫燃料電池卡車都有用武之地。

　　通過圍繞22種解決方案展開合作，行業(yè)將能立即開始減排，并加速向低排放和零排放卡車過渡。

　　受訪者承認(rèn)，公路貨運(yùn)去碳化的挑戰(zhàn)之艱巨，是任何一家組織或一個(gè)利益相關(guān)者群體都不可能單獨(dú)戰(zhàn)勝的。該行業(yè)只能選擇以協(xié)作的方式，來充分把握不斷變化的范式且快速取得進(jìn)展，一位物流公司高管甚至催促道：“我們不要再去糾結(jié)是應(yīng)先有基礎(chǔ)設(shè)施，還是先生產(chǎn)卡車的問題，而是應(yīng)該現(xiàn)在就攜起手來，促使整個(gè)生態(tài)圈作出改變。”

　　從研究、采訪和研討會(huì)中得出的22個(gè)解決方案或行動(dòng)建議，進(jìn)一步明確了生態(tài)圈為何及何處需要協(xié)作。這些解決方案展示了業(yè)內(nèi)已經(jīng)存在的大量想法和倡議，必須采取的各種行動(dòng)，以及必須參與的利益相關(guān)者。行業(yè)利益相關(guān)者應(yīng)以共擔(dān)轉(zhuǎn)型成本和共享轉(zhuǎn)型利益的方式進(jìn)行協(xié)作，以保證行動(dòng)計(jì)劃的自我維持能力，克服剩余的去碳化阻礙。

　　22個(gè)解決方案根據(jù)它們的共同點(diǎn)可以分成四大類：

　　1.馬上行動(dòng)起來

　　可以立即實(shí)施的解決方案，利用已有的技術(shù)，能在中短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)大幅減排。

　　第一，負(fù)責(zé)最后一公里運(yùn)輸?shù)能囕v和市內(nèi)巴士大多數(shù)可以采用電動(dòng)車，以減少城市污染和噪音。

　　第二，行業(yè)應(yīng)專注于利用成熟且能節(jié)省成本的技術(shù)，來減少現(xiàn)有車隊(duì)的碳排放。譬如，通過采用數(shù)字化的數(shù)據(jù)分析工具來減少公路上空載卡車的數(shù)量，通過使用能減小摩擦的輪胎和潤滑油，改進(jìn)空氣動(dòng)力學(xué)特性和駕駛輔助裝置，來提高卡車本身的效率。

　　第三，在供應(yīng)量充足地方，可以采取液化天然氣（LNG）、壓縮天然氣（CNG）、生物L(fēng)NG和生物柴油這些過渡解決方案來減少尾氣排放。這有時(shí)可以包括碳補(bǔ)償，但它們不能取代對(duì)零碳技術(shù)的投資，且應(yīng)被用于對(duì)去碳化路徑有幫助的項(xiàng)目，如可再生能源發(fā)電。

　　2.形成滾雪球效應(yīng)

　　為大規(guī)模地部署零排放車輛，車隊(duì)老板、基礎(chǔ)設(shè)施提供商和車輛生產(chǎn)廠商，應(yīng)在貨運(yùn)體量大的產(chǎn)業(yè)集群和通道中，聯(lián)合進(jìn)行卡車和基礎(chǔ)設(shè)施試點(diǎn)。對(duì)替代技術(shù)的需求，必須通過更重視承運(yùn)商碳排放的貨主，及設(shè)計(jì)出綠色融資產(chǎn)品（主要應(yīng)面向小型車隊(duì)老板）的金融機(jī)構(gòu)，來進(jìn)一步地刺激。

　　車隊(duì)老板一起作出聯(lián)合采購承諾，可使車輛生產(chǎn)廠商更愿意投資。通過與燃料電池和充電電池生產(chǎn)廠家等進(jìn)行技術(shù)合作，車輛生產(chǎn)廠商可以加速卡車的商業(yè)化。通過提高轉(zhuǎn)賣價(jià)格的確定性，創(chuàng)新的盈利模式可以幫助降低車隊(duì)老板的風(fēng)險(xiǎn)。

　　越多卡車上路，意味著可靠性越高，成本越低，且基礎(chǔ)設(shè)施越多，這又能激勵(lì)進(jìn)一步投資。一位投資者表示：“先建好，才能把人引來?！边@句話表示需要果斷地采取行動(dòng)，而有氣魄的先行者定能收獲意想不到的回報(bào)。

　　3.創(chuàng)造成功的條件

　　同時(shí)，行業(yè)應(yīng)給予利益相關(guān)者激勵(lì)來推動(dòng)零排放卡車的廣泛使用。監(jiān)管機(jī)構(gòu)此時(shí)可以起到關(guān)鍵作用，包括加大對(duì)車輛生產(chǎn)廠商、能源公司和車主的激勵(lì)，給出明確的監(jiān)管路徑，以及打造城市間的合作等。

　　監(jiān)管激勵(lì)在轉(zhuǎn)型初期尤為重要，因?yàn)檎缫晃患夹g(shù)提供商所說：“我們需要在綠色卡車的市場(chǎng)需求遠(yuǎn)未達(dá)到規(guī)模之前就開始投資新型卡車。要彌合這一時(shí)間差，我們需要外界的幫助”。

　　監(jiān)管機(jī)構(gòu)還可與能源公司及行業(yè)協(xié)會(huì)合作，為電池充電和加氫設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)。行業(yè)協(xié)會(huì)也可設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證體系，以評(píng)估車隊(duì)的碳排放強(qiáng)度，為運(yùn)輸服務(wù)采購者提供可靠的指標(biāo)。

　　貨主應(yīng)重視提高消費(fèi)者對(duì)低碳運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)識(shí)，而車輛生產(chǎn)廠商可通過與其他行業(yè)協(xié)作來加大研發(fā)力度。最后，關(guān)鍵行業(yè)利益相關(guān)者應(yīng)分享不影響競爭的信息，來促進(jìn)替代技術(shù)的應(yīng)用。

　　4.實(shí)現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展

　　隨著需求和供應(yīng)的增長，行業(yè)將專注于卡車和燃料的大規(guī)模生產(chǎn)，確保維修能力，及與其他技術(shù)路徑相結(jié)合

　　行業(yè)已制定去碳化路線圖，到2020年代末就能開始大規(guī)模地部署低排放和零排放卡車。

　　公路貨運(yùn)已經(jīng)踏上去碳化的道路。行業(yè)利益相關(guān)者可以選擇在技術(shù)、市場(chǎng)和監(jiān)管方面目前都已取得巨大進(jìn)展的產(chǎn)品。重要的是，與其他難減排的行業(yè)（如航運(yùn)）相比，公路貨運(yùn)行業(yè)的卡車體型小，價(jià)格更便宜，壽命也較短。這使得公路貨運(yùn)行業(yè)的利益相關(guān)者能更快地進(jìn)行技術(shù)的更新?lián)Q代——比如，通過立即開始投資LNG、CNG、生物L(fēng)NG或生物柴油等，并在具備可行性后轉(zhuǎn)向BEV和FCEV。

　　實(shí)現(xiàn)大幅減排，需要全球共同努力，需要走在前面的地區(qū)和企業(yè)分享經(jīng)驗(yàn)，幫助其他國家實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展

　　公路貨運(yùn)去碳化是個(gè)全球性挑戰(zhàn)。歐洲和美國的碳排放總和占全球排放總量的30%，但這一比例將隨著其他市場(chǎng)的成長而進(jìn)一步下降。

　　雖然歐洲歷來都被視為可持續(xù)發(fā)展方面的佼佼者，但就公路貨運(yùn)去碳化議程而言，中國在許多方面已經(jīng)領(lǐng)先于歐洲，正如一位行業(yè)組織的代表所指出的：“中國投入了巨額資金發(fā)展巴士的替代技術(shù)，在重型卡車的氫燃料經(jīng)濟(jì)性上也走在前列?！?

　　為能在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)大幅減排，其他大國（如印度、非洲和南美的諸多國家）必須加快他們的行動(dòng)步伐。

　　雖然本研究中確定的解決方案在全球都適用，但每個(gè)市場(chǎng)所面臨的具體情況卻不同，必須通過轉(zhuǎn)型來解決的挑戰(zhàn)也不同。最先實(shí)施哪些解決方案，取決于燃料供應(yīng)是否充足，技術(shù)是否成熟，以及基礎(chǔ)設(shè)施是否便利。

　　例如，在有些國家或地區(qū)（如印度），過渡燃料和柴油機(jī)的現(xiàn)代化改造可能在更長時(shí)間內(nèi)占據(jù)重要地位，而在中國和歐盟等其他國家和地區(qū)，氫能已是產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的一部分，因此將能更早地獲得支持。

　　無論哪種情況，跨境合作和多國協(xié)同行動(dòng)，都將是加快相互學(xué)習(xí)的關(guān)鍵。如此，解決方案在一個(gè)地區(qū)成熟之后，即可直接應(yīng)用到其他地區(qū)，幫助他們?cè)谌ヌ蓟吠旧先〉每缭绞竭M(jìn)步。

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