貨代，即國際貨運代理，因為跨國貨運鏈條復(fù)雜而誕生的行業(yè)。其定位是組織跨國貨物運輸?shù)闹薪椋翱鐕?、“組織”、“中介”是貨代行業(yè)的三個關(guān)鍵詞。

　　“跨國”：貨代行業(yè)從事的是跨越國境的運輸活動，需求與全球宏觀景氣度息息相關(guān)，同樣也面對來自全球競爭對手的沖擊。

　　“中介”：輕資產(chǎn)、人力密集是行業(yè)的重要特征，作為對接上游運力以及下游貨主的中間商，貨代行業(yè)本質(zhì)上更像一個服務(wù)行業(yè)，通過專業(yè)的團隊服務(wù)上下游各行業(yè)的客戶。

　　“組織”：現(xiàn)代“貨代”企業(yè)提供的早已不是簡單的代訂艙賺差價的服務(wù)，而是以代訂艙服務(wù)為流量入口，以貨物為中心，提供數(shù)據(jù)科技、供應(yīng)鏈金融、報關(guān)、清關(guān)、倉儲、運輸、送貨上門等一攬子服務(wù)，從而賺取服務(wù)費。

　　“跨國”——貨代是跨國貿(mào)易的派生產(chǎn)物，萬億市場空間，收入呈周期性波動

　　貨代是跨國貿(mào)易的派生產(chǎn)物，歷史悠久，最早可追溯至明朝鄭和下西洋運動。

　　宏大的客戶群體使得貨代行業(yè)擁有很廣闊的成長空間（萬億市場），但服務(wù)于跨國貿(mào)易，也導(dǎo)致行業(yè)需求存在明顯的宏觀周期屬性。

　　復(fù)盤全球貨代龍頭德迅的發(fā)展歷程，其收入增速與GDP增速、全球商品貿(mào)易額增速成明顯的正相關(guān)關(guān)系。2002-2008年的全球大宗商品周期是德迅成長的黃金時代。

　　“中介”——輕資產(chǎn)運營，成本也體現(xiàn)周期性

　　貨代服務(wù)于全球貿(mào)易，其服務(wù)范圍廣（涉及全球220個國家）、服務(wù)環(huán)節(jié)多（傳統(tǒng)快遞服務(wù)流程為收、轉(zhuǎn)、運、派四大環(huán)節(jié)，而貨代為攬、倉、關(guān)、干、關(guān)、轉(zhuǎn)、配七大環(huán)節(jié)），單一企業(yè)幾乎無法解決全鏈條資本開支的問題，因此輕資產(chǎn)是全球貨代最主流的運營模式。

　　輕資產(chǎn)模式導(dǎo)致貨代企業(yè)對于經(jīng)營成本沒有掌控權(quán)，運力采購成本幾乎完全取決于空運市場和海運市場供需情況。運力采購成本是貨代企業(yè)最重要的成本構(gòu)成（一般占比在65%-70%），運力成本的不確定性使得貨代成本端體現(xiàn)為周期性。

　　以德迅為例，其成本結(jié)構(gòu)主要可劃分為三大類——運力采購成本（2020年占比69.32%）、人工成本（2020年占比23.86%）以及其他成本（2020年占比6.82%）。過去十年，德迅的空、海運單位運力采購成本均出現(xiàn)過波動幅度超過20%的現(xiàn)象。

　　“組織”——商業(yè)模式從賺價差到賺服務(wù)費，貨代企業(yè)去周期化轉(zhuǎn)型

　　隨著信息技術(shù)的進步，大賺差價的商業(yè)模式逐漸難以為繼，貨代企業(yè)不斷拓寬服務(wù)邊界，提升服務(wù)品質(zhì)，服務(wù)鏈條從港到港逐漸延伸至端到端，以代訂艙服務(wù)為流量入口，以貨物為中心，提供數(shù)據(jù)科技、供應(yīng)鏈金融、報關(guān)、清關(guān)、倉儲、運輸、送貨上門等一攬子服務(wù)，從而賺取服務(wù)費。貨代企業(yè)去周期化轉(zhuǎn)型正在全球范圍內(nèi)推進。

　　在全球“去中介化”的今天，如何看待傳統(tǒng)中介組織“貨代”的價值？我們認為貨代與貨主的關(guān)系類似于醫(yī)生和病人的關(guān)系，藥價雖然逐漸透明化，但病人仍然需要醫(yī)生對病理進行分析才能最有效的進行藥物治療。

　　貨代也是如此，雖然運價逐漸透明化，但在復(fù)雜的國際運輸體系中如何最安全、高效、成本最低的完成物流運輸仍然需要專業(yè)型貨代的幫助。

　　2.業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)——空運貨代與海運貨代為主要板塊

　　從收入結(jié)構(gòu)看，國際貨代巨頭德迅與DSV都以國際空海運貨代業(yè)務(wù)為主（2020年德迅空海運貨代收入占比60%、DSV空海運貨代收入占比62.08%），輔以歐洲境內(nèi)的陸運業(yè)務(wù)以及定制化的合同物流業(yè)務(wù)。

　　從利潤結(jié)構(gòu)看，空運貨代與海運貨代也是德迅與DSV的主要利潤來源（2020年德迅空海運貨代貢獻86.73%的營業(yè)利潤；DSV空海運貨代貢獻73.36%的營業(yè)利潤）；其中空運貨代享有比海運貨代更高的溢價（2020年德迅與DSV空運貨代業(yè)務(wù)毛利率分別為25.63%、22.96%，均高于其海運貨代業(yè)務(wù)毛利率）。

　　空海運貨代的商業(yè)模式均轉(zhuǎn)型為賺取服務(wù)費，為何空運貨代卻享有更高的溢價？

　　空運貨代是比海運貨代更好的生意，主要有兩方面原因：

　?、俸＿\上游集中度高、議價權(quán)強：海運行業(yè)盈利能力較差、周期性較強，留下的利潤空間較少，運力端為解決自身問題，不斷通過并購整合，快速提升集中度；超過%80的CR10意味著船公司具有很強的議價能力以及貨物掌控力，約 60%的貨量掌握在了船公司手中，大大壓縮了海運貨代的盈利能力。

　　資料來源：Wind，公司公告，IATA，Alphaliner，TransportIntelligence（TI）BarclaysResearch，國海證券研究所

　　②空運貨代是更高端的賽道、附加服務(wù)更多：國際空運對時效性、服務(wù)與供應(yīng)鏈穩(wěn)定性更高的要求，給空運貨代帶來更高的溢價；上游更分散的運力意味著貨代掌握著大部分的貨物（貨代占比達到85%），貨代企業(yè)因此能夠涉及更多環(huán)節(jié)、提供更多的附加服務(wù)。

　　3.行業(yè)格局——擁有131年歷史的德迅為什么市占率只有個位數(shù)？

　　貨代行業(yè)歷史久遠，貨代龍頭德迅成立于光緒十六年（1890年），有著131年的超長經(jīng)營歷史。但超長的行業(yè)歷史并未打造出寡頭壟斷的行業(yè)格局，古老的貨代行業(yè)呈現(xiàn)大空間、大公司、低集中度的業(yè)態(tài)。

　　從2019年行業(yè)貨量統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，空運代理和海運代理CR6分別為11.9%和8.8%。空、海運貨代龍頭DHL和德迅的市占率也分別只有3.4%、2.9%，剩余巨頭企業(yè)市占率普遍在1-2%，行業(yè)集中度極低。

　　擁有131年歷史的德迅為什么市占率只有個位數(shù)？

　　資料來源：公司公告，國際航協(xié)，TransportIntelligence（TI），Barclays，國海證券研究所

　　弱網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，先發(fā)優(yōu)勢無法通過規(guī)模效應(yīng)放大

　　貨代行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)與先發(fā)優(yōu)勢：在貨代企業(yè)的組織下，使用貨代服務(wù)的貨主和提供運力的船東、航司形成貨運網(wǎng)絡(luò)，在該網(wǎng)絡(luò)中，貨主數(shù)量和運力資源數(shù)量構(gòu)成正向循環(huán)，這就是貨代企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢。但貨代行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)只能稱之為弱網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)：

　　一方面，貨代輕資產(chǎn)的運營模式使得頭部貨代難以將其貨量上的先發(fā)優(yōu)勢通過規(guī)模效應(yīng)放大為成本優(yōu)勢。

　　另一方面，貨代網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點（貨主和船東、航司）其內(nèi)生聯(lián)系較差，客戶轉(zhuǎn)移成本較低，無法形成客戶粘性。弱網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)使得貨代龍頭的競爭優(yōu)勢無法放大實現(xiàn)快速擴張。

　　資料來源：Wind，公司公告，國海證券研究所

　　產(chǎn)品高度同質(zhì)化，頭部企業(yè)跨區(qū)域擴張難

　　物流行業(yè)的通病——產(chǎn)品高度同質(zhì)化：貨代與快遞、快運等行業(yè)并無不同，產(chǎn)品只能從價格、時效、服務(wù)三個維度去做差異化，由于貨代輕資產(chǎn)的模式，其成本和時效更多取決于運力端而非自身，貨代企業(yè)只能通過訂艙、報關(guān)、清關(guān)、倉儲、配送等環(huán)節(jié)打造產(chǎn)品。

　　然而報關(guān)、清關(guān)、訂艙等附加服務(wù)具備很強的地域?qū)傩?，?dāng)?shù)仄髽I(yè)競爭天然優(yōu)勢明顯。

　　以監(jiān)管政策為例，主要大國對進出口商品的監(jiān)管政策皆不相同，中國和美國甚至?xí)霈F(xiàn)不同省份或不同州政策不同的情況。貨代龍頭進入新的競爭區(qū)域時，面對當(dāng)?shù)刎洿髽I(yè)的激烈競爭，只能選擇并購或者合作的方式推進業(yè)務(wù)，導(dǎo)致市場份額擴張難度極高。

二流行業(yè)的一流機遇增長紅利在中國，格局改善成可能

　　1.成熟期的行業(yè)——全球貨代行業(yè)增長停滯

　　全球貿(mào)易歷經(jīng)長時間的發(fā)展，行業(yè)已步入成熟期，2010-2019年，全球貿(mào)易額CAGR僅為1.4%。而與貿(mào)易景氣度息息相關(guān)的貨代行業(yè)也陷入了增長停滯階段——2010-2019年，空運與海運貨量的CAGR分別為2.24%與2.73%，增長緩慢，大多地區(qū)已進入存量競爭階段。

　　2.結(jié)構(gòu)性的機遇——全球貨代看亞太，亞太貨代看中國

　　在增長停滯的全球貿(mào)易市場中，行業(yè)增量主要來自于中國。全球貨代看亞太：橫向比較，近10年亞洲、歐洲與北美洲對外貿(mào)易CAGR分別為4.15%、1.86%與2.63%，因為在一些自然稟賦上的獨特優(yōu)勢，亞太地區(qū)成為產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)移的首選，是全球貿(mào)易新增量出現(xiàn)的地方。

　　亞太貨代看中國：亞洲地區(qū)內(nèi)，中國又是新增量出現(xiàn)的主要來源，中國2010年至2019年對外貿(mào)易CAGR為4.62%，高于歐美日韓等國。作為“世界工廠”，加入世貿(mào)組織后的中國進出口貿(mào)易高速發(fā)展；后疫情時代作為唯一實現(xiàn)正增長的經(jīng)濟體，中國在全球貿(mào)易市場中扮演了舉足輕重的角色。

　　3.貨代行業(yè)的明珠——中國貨代看跨境電商

　　中國貨代看跨境電商：在中國貨代大市場中，跨境電商是目前唯一有增長紅利的細分賽道。

　　大空間：2020年跨境電商進出口占貨物貿(mào)易進出口總值比重達到38.86%，同比提升5.57pcts，占比不斷提升。經(jīng)測算，端到端跨境電商物流市場規(guī)模能夠達到9000億級別，物流賽道發(fā)展空間大。

　　高增長：據(jù)網(wǎng)經(jīng)社數(shù)據(jù)，2020年中國跨境電商進出口交易規(guī)模達到12.5萬億元，同比增長19.04%；據(jù)海關(guān)總署披露，2021H1，中國跨境電商進出口8867億元，同比增長28.6%，其中出口6036億元，同比增長44.1%，進口2831億元，同比增長4.6%?？缇畴娚淌袌霰３指咚僭鲩L。

　　4.跨境電商物流的雙重紅利

　　品牌出海的時代背景

　　品牌出海的基礎(chǔ)是產(chǎn)能，作為世界工廠的中國早在產(chǎn)業(yè)規(guī)模上名列前茅。品牌出海的催化劑是政策，對外貿(mào)易“十三五”規(guī)劃催化“中國制造”邁向“中國品牌” ，推動出口轉(zhuǎn)型高附加值。

　　品牌出海的時代機遇是疫情，中國是恢復(fù)最早的經(jīng)濟體，海外線上消費需求的爆發(fā)加上國內(nèi)電商品牌多年的能力積累，跨境電商行業(yè)乘風(fēng)而起。

　　電商品牌出海的代表——SHEIN：2014年創(chuàng)建的快時尚品牌SHEIN，2020年的營收規(guī)模已超過100億美元，連續(xù)八年實現(xiàn)翻倍，超強的品牌力使得 SHEIN作為海外獨立站在安卓、蘋果購物APP下載榜單中分列第一、第二。作為跨境電商品牌的代表，SHEIN也為下游跨境物流企業(yè)帶來巨大的增長紅利。

　　商業(yè)模式升級紅利

　　傳統(tǒng)EXW、FOB、CIF、DDU等模式：傳統(tǒng)國際貿(mào)易業(yè)務(wù)模式分為四組——“E”組（賣方僅在指定地點備貨）、“F”組（賣方需將貨物交至買方指定承運人）、“C”組（賣方簽訂運輸合同但責(zé)任在裝船啟運后終止）與“D”組(賣方承擔(dān)貨物運至目的國的所有費用與風(fēng)險）。

　　傳統(tǒng)的跨境運輸模式下，貨代公司所負責(zé)環(huán)節(jié)都很少（比如FOB只負責(zé)國內(nèi)的“倉”到“關(guān)”的流程；CIF在FOB的基礎(chǔ)上多了“干”以及貨物的保險），較少的環(huán)節(jié)意味著較低的附加值，只能賺一部分的錢。

　　跨境電商物流模式

　　跨境電商物流獨特的業(yè)務(wù)模式使得公司能夠負責(zé)全流程的服務(wù)，包括頭程的攬件、倉儲以及尾程的中轉(zhuǎn)、配送，更加復(fù)雜的環(huán)節(jié)以及多元化的需求為跨境電商物流帶來更大的附加值。

　　商業(yè)模式向跨境電商物流模式升級，能夠帶來巨大的盈利空間。僅僅是傳統(tǒng)貿(mào)易模式的不同，貨代企業(yè)的盈利空間就大不相同。由于中國早先在世界貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈條中扮演的是代工、加工的角色，中國貨代企業(yè)通常采用FOB提供運輸服務(wù)，而國際貨代則更多采用“C”組或“D”組提供服務(wù)；這導(dǎo)致國際貨代巨頭在空、海運業(yè)務(wù)上的單位營收要大幅高于國內(nèi)貨代（以DSV與中外運為例，2020年DSV空、海運貨代單價分別是中外運的2.7倍和4倍）。

　　傳統(tǒng)貿(mào)易業(yè)務(wù)模式下，國際貨代憑借運輸、保險、關(guān)務(wù)等環(huán)節(jié)的增加就可實現(xiàn)數(shù)倍的加價，而跨境電商物流模式提供端到端的全流程服務(wù)，其巨大的盈利空間是可預(yù)期的。

　　5.中國能否誕生貨代巨頭？

　　國際貨代巨頭的領(lǐng)先優(yōu)勢并非無懈可擊，從行業(yè)發(fā)展歷史看，全球貨代行業(yè)不乏后發(fā)先至的案例。以市值為觀察視角，被稱作“貨運 Uber”的Flexport僅用時6年就在2019年完成32億美元的估值，而實現(xiàn)這一目標(biāo)，創(chuàng)辦于1890年的德迅用了近113年，創(chuàng)辦于1976年的DSV用了近30年。

　　后發(fā)者可以先至，不只是因為行業(yè)壁壘不夠高，更是因為受制于政策和科技水平，行業(yè)有諸多痛點尚未與得到解決。有痛點，后發(fā)者就有機會，目前來看，貨代行業(yè)未來可供突破的機會有以下兩點：

　　痛點一——成本：傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)中間環(huán)節(jié)多，涉及利益體（貨代、船東、航司、報關(guān)行、落地配、快遞）復(fù)雜，層層加價疊加運力端裝載率不足導(dǎo)致全球跨境空海運的成本長期高企，缺乏高性價比服務(wù)，成本端存在企業(yè)突破的空間。

　　以中國跨境電商物流費用率為例，跨境電商商家的物流費用率普遍在20-30%，而全球第三方物流總物流支出占銷售收入的綜合比例為9%。

　　痛點二——科技：過去二三十年，貨代服務(wù)的溝通和對接主要通過人工和郵件來完成，服務(wù)效率低。

　　主流的大貨代企業(yè)科技基因不強，研發(fā)支出較低，全球范圍內(nèi)缺少一體化的科技貨代平臺企業(yè)。

　　中國能否誕生貨代巨頭？答案是肯定的，邏輯有以下兩點。

　　邏輯①——歷史的阻力不在，中國運力端已經(jīng)崛起

　　大貨代與大船東、大航司是相輔相成的。歷史上誕生大市值貨代企業(yè)的國家，往往也擁有著運力位于世界前列的大船東或大航司，而中國相對薄弱的運力端使得國內(nèi)貨代企業(yè)通常僅能作為二級貨代提供服務(wù)。

　　資料來源：Wind，Bloomberg，國海證券研究所

　　自加入WTO并向外資開放物流服務(wù)以來，中國國內(nèi)運力就遭到外資運力的不斷擠壓，這推動著國內(nèi)企業(yè)并購整合、提升能力。

　　海運方面，經(jīng)過多輪整合的中遠海運成功躋身全球運力前三，三大航運聯(lián)盟的確立也體現(xiàn)了中遠海運在海運上較強的議價權(quán)；

　　空運方面，2019年南航與國航在純貨運航司中分列第六與第八，貨量在前10中占比達到17.57%。

　　6月9日，民航局表示將按照黨中央、國務(wù)院要求加快補齊國際航空貨運短板，打造世界級航空物流企業(yè)。

　　邏輯②——長坡厚雪，跨境電商物流改造了貨代的業(yè)務(wù)流程，規(guī)模效應(yīng)的提升使得行業(yè)集中度提升成為可能

　　傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)主要提供港到港的TO B服務(wù)，而B2C跨境電商物流提供端到端、門到門的TO C服務(wù)，業(yè)務(wù)鏈條更長、涉及環(huán)節(jié)更多?？缇畴娚涛锪鞲脑炝藗鹘y(tǒng)貨代的業(yè)務(wù)模式，物流服務(wù)逐漸快遞化。

　　變化的關(guān)鍵在于跨境電商需求更加分散，包裹更加標(biāo)準化，使得行業(yè)轉(zhuǎn)、運環(huán)節(jié)可以通過重資產(chǎn)規(guī)?；档蛦挝怀杀?，規(guī)模效應(yīng)的提升使得行業(yè)集中度提升成為可能。盈利能力與規(guī)模效應(yīng)更強的跨境電商物流業(yè)務(wù)出現(xiàn)，使得中國貨代企業(yè)有了彎道超車的機遇。

　　資料來源：國海證券研究所

破繭成蝶：點、線、面，中國跨境電商物流的三種組織形式

　　1.網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球，線路高度集中

　　雖然跨境電商的網(wǎng)絡(luò)鏈條足夠復(fù)雜，主要物流流向是高度集中的，中美歐的主要機場、港口成為核心節(jié)點。圍繞主要節(jié)點開展業(yè)務(wù)，行業(yè)誕生了“點、線、面”三種企業(yè)。

　　全球跨境電商交易額CR10達到75%，需求集中在中日韓、美國以及歐洲各國；而跨境物流往往集中在國家的核心港口與機場（以港口為例，美國港口吞吐量CR9 79%，中國港口吞吐量CR10 77%），跨境電商物流因此呈現(xiàn)“港口/機場區(qū)域集中”的業(yè)務(wù)特征。

　　資料來源：聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議，交通運輸部，lloydslist，Statista，國海證券研究所

　　2. “點、線、面”——中國跨境電商物流的三種組織形式

　　中國跨境電商物流行業(yè)隨著2014年海關(guān)57號文（“1210”保稅電商監(jiān)管方式）的推出而正式起步，區(qū)域集中使跨境電商物流企業(yè)發(fā)展出了特征鮮明的組織形式，但行業(yè)直至今日仍處于發(fā)展早期，企業(yè)與商業(yè)模式仍不夠成熟。

　　從企業(yè)的組織形式和業(yè)務(wù)模式來看，跨境電商物流企業(yè)可劃分為“點、線、面”三類企業(yè)。

　　3. “點”型企業(yè)：卡位核心資源，受益行業(yè)需求紅利

　　“點”型企業(yè)是跨境電商物流的參與者，不是組織者，其功能旨在為跨境電商物流企業(yè)提供資源服務(wù)，負責(zé)單一環(huán)節(jié)上的業(yè)務(wù)?？缇畴娚涛锪髌叽蟓h(huán)節(jié)中，倉、關(guān)是資源屬性最強的兩大環(huán)節(jié)，不管國內(nèi)倉還是海外倉，都能誕生小而美的資源型企業(yè)。

　　國內(nèi)跨境電商物流需求主要集中在廣東?。◤V州、深圳，2019全省跨境電商進出口總值占全國59.5%）、浙江?。▽幉?、杭州）、河南?。ㄠ嵵荩⑸虾Ｅc天津。需求端的區(qū)域集中性為資源型企業(yè)創(chuàng)造了優(yōu)渥的成長土壤，“點”型企業(yè)只需在核心監(jiān)管區(qū)、港口或機場掌握倉庫資源，就可享受行業(yè)需求不斷釋放所帶來的紅利。

　　資料來源：各地海關(guān)總署，曉生研究院，各地跨境電商綜試區(qū)，網(wǎng)經(jīng)社，中國新聞網(wǎng)，青島財經(jīng)日報，跨境快訊，國海證券研究所

　　“點”型企業(yè)遵循自下而上的內(nèi)生增長邏輯，倉庫面積決定企業(yè)價值。在跨境電商物流鏈條中，“點”型企業(yè)圍繞倉庫資源提供跨境物流服務(wù)，模式穩(wěn)定、利潤率較高，是典型的商業(yè)地產(chǎn)類企業(yè)，其增長主要依靠倉庫面積的增加。“點”型企業(yè)是跨境物流長鏈條中的參與者，享受行業(yè)紅利但擴張難度較大。

　　根據(jù)曉生研究院排行，海外倉企業(yè)營收前十如谷倉海外倉（縱騰集團海外倉）、遞四方速遞（國內(nèi)倉+海外倉）、萬邑通（海外倉）、文鼎供應(yīng)鏈（國內(nèi)倉+海外倉）以及艾姆勒（海外倉）等企業(yè)，其營收規(guī)模與倉庫面積、訂單處理能力呈正相關(guān)。2020年海外倉TOP10營收合計約180億元，整體規(guī)模較小。

　　“點”型企業(yè)上市公司——嘉誠國際：嘉誠國際通過運營廣州南沙自貿(mào)區(qū)的國內(nèi)倉，為客戶提供保稅倉儲、出入庫作業(yè)管理、運輸及協(xié)同配送、海關(guān)關(guān)務(wù)等服務(wù)，業(yè)務(wù)模式穩(wěn)定。財務(wù)方面，嘉誠國際2020年營收達到11.51億元，歸母凈利潤1.62億元，毛利率24%，凈利率14%，利潤率保持穩(wěn)中有升。公司嘉誠國際港倉庫逐漸投入運營，總運營倉庫面積預(yù)計達到65萬平方米，2021年下半年新倉投產(chǎn)也將會為公司帶來一定的業(yè)績彈性。未來嘉誠國際計劃在南沙自貿(mào)區(qū)以及海南保稅區(qū)持續(xù)建設(shè)倉庫港區(qū)，增強核心區(qū)位的資源實力。

　　4. “線”型企業(yè)：資源與組織并重，享受行業(yè)增長與市占率提升雙重紅利

　　“線”型企業(yè)是區(qū)域型的全流程跨境電商物流服務(wù)組織者，企業(yè)具備提供從境內(nèi)攬件、干線運輸?shù)骄惩馀渌偷亩说蕉朔?wù)能力，能夠負責(zé)多環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)。

　　由于跨境電商物流具有區(qū)域集中的特征，這使單一航線市占率的提升成為可能，“線”型企業(yè)能夠通過提升單線市占率增強議價能力，圍繞單線提供全流程的服務(wù)，最大程度地升級商業(yè)模式，享受行業(yè)需求增長以及專線市占率提升的雙重紅利。

　　專線物流——當(dāng)前跨境電商物流最好的業(yè)務(wù)模式：根據(jù)環(huán)節(jié)組合與服務(wù)內(nèi)容的不同，跨境電商物流企業(yè)有郵政小包（各國郵局提供的特色服務(wù)）、國際快遞（主要指國際巨頭FedEx、UPS與DHL提供的快遞服務(wù)）、FBA頭程（轉(zhuǎn)運至亞馬遜倉）以及專線物流（點對點專屬航線）共四種產(chǎn)品。

　　專線物流是跨境電商物流在當(dāng)前發(fā)展階段，規(guī)模效應(yīng)最強、性價比最高的模式。專線產(chǎn)品是企業(yè)實際可提供端到端服務(wù)的模式，全流程的服務(wù)使企業(yè)能夠最大化轉(zhuǎn)、運環(huán)節(jié)的規(guī)模效應(yīng)；從價格、時效、服務(wù)三維度來看，專線物流價格接近郵政，時效僅次于國際快遞，并且品類完全、全程可追蹤，性價比遙遙領(lǐng)先。

　　把握核心節(jié)點，聚焦跨境電商服務(wù)能力不斷提升的企業(yè)：在需求紅利的背景下，不同類型的企業(yè)紛紛向跨境電商物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。把握核心節(jié)點，聚焦跨境電商服務(wù)能力不斷提升的企業(yè)。

　?、倏缇畴娚虒＞€物流龍頭——云途物流：云途物流是縱騰集團旗下的專線跨境電商物流品牌，圍繞超過12個國家的核心航線提供全流程專線服務(wù)。據(jù)曉生研究院排行，云途物流為小包專線企業(yè)第一名，前三名（云途物流、燕文物流、遞四方速遞）營收超過174億元，占前十的60%以上，云途物流已初具規(guī)模。

　?、诳者\貨代龍頭轉(zhuǎn)型跨境電商物流——華貿(mào)物流：上市公司方面，作為國內(nèi)空運貨代龍頭，華貿(mào)物流圍繞豐富的國際干線運輸資源，通過并購大安國際強化郵政小包服務(wù)能力、收購深創(chuàng)建與佳成國際完善前端攬件、倉儲與清關(guān)能力，以此打造跨境電商物流產(chǎn)品，從干線運輸企業(yè)向“線”型企業(yè)轉(zhuǎn)型。

　　5. “面”型企業(yè)：跨境物流的最終形態(tài)，連接全球跨境物流供需的平臺

　　“面”型企業(yè)是覆蓋全球的跨境物流組織者，是跨境物流企業(yè)的最終形態(tài)。

　　“面”型企業(yè)是眾多“線”型企業(yè)的集合體，愿景是成為連接全球跨境物流供需的平臺，企業(yè)能夠?qū)涌缇澄锪髫浽矗⒄莆諗埣?、倉儲、干線運輸、清關(guān)、派送等環(huán)節(jié)的資源分配能力。

　　目前市場上已經(jīng)出現(xiàn)了“面”型企業(yè)的雛形——菜鳥網(wǎng)絡(luò)（估值300億美金）、Flexport（估值32億美金）以及運去哪（估值10億美金）等。企業(yè)通過數(shù)字化平臺整合各環(huán)節(jié)資源，實現(xiàn)全流程可見、穩(wěn)定、最優(yōu)配置，但目前資源整合空間還很大，除菜鳥、Flexport與運去哪，眾多跨境物流平臺僅對接海運資源（運力集中度高），各企業(yè)網(wǎng)絡(luò)覆蓋面也還不夠廣。

　　縱觀所有平臺型跨境物流企業(yè)，菜鳥網(wǎng)絡(luò)是走在最前列的，也是全球最優(yōu)質(zhì)的物流投資標(biāo)的之一，主要原因有兩個。

　?、俨锁B上承商流，下載物流：背靠阿里，菜鳥對接了天貓國際、AliExpress、Lazada等跨境電商平臺，掌握商流流量；擁有豐富物流地產(chǎn)經(jīng)驗的菜鳥，在倉庫資源上建立了初步的規(guī)模，海外倉與保稅倉面積超過200萬平米，跨境倉231個；航線方面，菜鳥已對接900多條空運線路與500多條海運線路，在多環(huán)節(jié)的資源上都已打下基礎(chǔ)。

　?、诓锁B生長于全球最好的跨境電商物流市場：需求端，品牌出海疊加商業(yè)模式升級，中國跨境電商物流市場是企業(yè)發(fā)展最肥沃的土壤；供給端，各類型企業(yè)均處于成長早期，多樣化的商業(yè)模式并存，無論是對接”點“型企業(yè)與”線“型企業(yè)實現(xiàn)平臺的價值，還是依托流量開拓創(chuàng)新性的商業(yè)場景，菜鳥都擁有較大的成長空間以及可能。

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