2009年，修訂后的《中華人民共和國郵政法》頒布實(shí)施，順豐、申通、韻達(dá)等民營快遞終于“轉(zhuǎn)正”。同樣是這一年，雙11誕生，消費(fèi)端需求井噴。自此，快遞行業(yè)進(jìn)入了發(fā)展快車道。

　　12年過去，快遞已經(jīng)成為水電煤一般的基礎(chǔ)設(shè)施，順豐、京東物流、通達(dá)系的快遞服務(wù)已是日常生活的重要組成。但即便如此，上述行業(yè)龍頭的日子也沒到好過的時(shí)候。

　　比如2021年第一季度，通達(dá)系和順豐的業(yè)績都遭遇了“強(qiáng)風(fēng)暴”。因?yàn)閺P殺激烈的價(jià)格戰(zhàn)，通達(dá)系僅有中通、圓通和韻達(dá)實(shí)現(xiàn)盈利，而韻達(dá)雖然實(shí)現(xiàn)了盈利，但扣非凈利潤同比下降了30.7%。申通和百世則分別虧損了1億元、6.05億元。

　　此外，“快遞一哥”順豐一季度財(cái)報(bào)顯示其扣非凈虧損達(dá)到11.3億，為2017年上市以來錄得的首次季度虧損，這讓市場大跌眼鏡。而今年五月上市的京東物流，虧損的情況也尚待改善。

　　京東物流、順豐和通達(dá)系，各有各的發(fā)展路線，也各有各的難題未解，未來他們將如何突圍？一切需要從三者的運(yùn)行模式說起。

順豐：砸錢打破天花板

　　“快”是順豐的業(yè)務(wù)底色。行業(yè)流傳著這樣的說法：“快遞分兩種，順豐和其他”，這足以印證順豐在業(yè)內(nèi)的地位。

　　一直以來，順豐的時(shí)效快遞服務(wù)在所有營收業(yè)務(wù)中占比最大，這也是順豐打造行業(yè)影響力的標(biāo)桿業(yè)務(wù)?！绊権S即日”當(dāng)日20點(diǎn)前送達(dá)、“順豐次晨”次日12點(diǎn)前送達(dá)、“順服標(biāo)快”平均23小時(shí)送達(dá)。

　　怎么做到“快”？這源于順豐的直營模式，即采取“端到端分揀中轉(zhuǎn)”的模式，并把物流的各個(gè)環(huán)節(jié)和核心資源都牢牢掌握在自己手中。

　　具體來講，順豐搭建了“全貨機(jī)+散行+無人機(jī)”的天網(wǎng)體系，購買、租賃了幾十架全貨機(jī)，并與第三方合作獲取穩(wěn)定的客機(jī)腹艙資源，確保物資可以高效穩(wěn)定運(yùn)輸；在地網(wǎng)方面，順豐覆蓋了全國大多數(shù)地級市和縣區(qū)級市，擁有1.9萬個(gè)自營網(wǎng)點(diǎn)和近四十萬個(gè)收派員。此外，順豐通過大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、智能設(shè)備、智慧服務(wù)、機(jī)器學(xué)習(xí)、人工智能等技術(shù)組建“信息網(wǎng)”，完成智慧物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。

　　在2020年新冠疫情爆發(fā)初期，順豐向湖北運(yùn)輸大量抗疫物資，而之所以能確保社會(huì)物流的穩(wěn)定，也正是因?yàn)轫権S對物流的各個(gè)環(huán)節(jié)和核心資源的強(qiáng)掌控力。

　　但就是這樣的“優(yōu)等生”，也會(huì)有滑鐵盧時(shí)刻。

　　今年4月，順豐公布的第一季度財(cái)報(bào)顯示，其扣非凈虧損達(dá)到11.3億元，而去年同期盈利8.3億元。這樣的業(yè)績反轉(zhuǎn)讓市場震動(dòng)，而隱憂其實(shí)早已埋下。

　　2018年開始，順豐出現(xiàn)上市以來利潤首次下滑，增收卻不增利——順豐在當(dāng)年雖實(shí)現(xiàn)營收909.43億元，同比增長27.6%，然而其扣非凈利潤為34.8億，同比減少5.9%。

　　究其原因，順豐的業(yè)務(wù)主力時(shí)效快遞，增長越來越接近天花板，其2020年度報(bào)告顯示，時(shí)效件業(yè)務(wù)2020年的營收增速僅為17.4%，遠(yuǎn)低于經(jīng)濟(jì)件營收高達(dá)64%的增速。然而，順豐在價(jià)格較低的經(jīng)濟(jì)件市場占有率僅有10%左右，且成本遠(yuǎn)高于通達(dá)系。

　　為了尋求新的增長點(diǎn)，順豐在2019年推出了針對電商市場的特惠專配業(yè)務(wù)，殺入競爭激烈的電商件紅海，并于2020年9月開始建設(shè)加盟制快遞網(wǎng)絡(luò)“豐網(wǎng)速運(yùn)”。

　　最初，順豐以“填倉”的方式做特惠專配業(yè)務(wù)，即用閑置運(yùn)力和倉儲(chǔ)資源運(yùn)輸特惠專件，因此成本尚能控制。但需求的增長速度超出預(yù)期，為此，順豐不得不租用外部的倉庫，投入也越來越高，這一點(diǎn)也反映在了其2021年一季度出人意料的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中。

　　雖然目前順豐已經(jīng)將特惠專件的價(jià)格壓到5-8元左右，然而快遞行業(yè)持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)也在削弱順豐的價(jià)格優(yōu)勢。對于2021年第一季度的業(yè)績下滑，順豐控股創(chuàng)始人、董事長王衛(wèi)曾在股東大會(huì)上表示，二季度順豐不會(huì)再出現(xiàn)虧損，但預(yù)計(jì)全年利潤無法回到去年同期水平。

　　換言之，順豐已經(jīng)進(jìn)入業(yè)務(wù)發(fā)展的新階段，增長對應(yīng)的是新的資本性開支，短期來看，其利潤承壓的狀況還將持續(xù)。

京東物流：要增長，也要扭虧

　　2007年開始自建物流的電商平臺京東，最初的目的是希望顧客在京東商城購物時(shí)享受更優(yōu)質(zhì)的快遞服務(wù)。彼時(shí)的快遞行業(yè)如一盤散沙，京東當(dāng)時(shí)主營的手機(jī)、電腦等3C產(chǎn)品價(jià)格昂貴，經(jīng)常在運(yùn)輸過程中被偷，造成公司損失，這讓劉強(qiáng)東對市面上的快遞公司不滿意，從而有了自建物流、降本增效的念頭。

　　重金投入下，京東的物流服務(wù)不僅成為了行業(yè)標(biāo)桿，也為京東電商業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了重要競爭力，其優(yōu)良體驗(yàn)同樣來自于“快”。不過，雖然都是采取直營模式，但京東物流的發(fā)力方式與順豐大不相同。

　　順豐的長項(xiàng)在于端到端快遞能力，京東物流則更重視“倉配”，其采取“區(qū)域倉-前置倉-末端配送”的倉配模式，以推動(dòng)商家將貨物直接運(yùn)入遍布全國各地的倉庫，省略了“發(fā)件到分揀中心”的過程，從而提高物流效率。

　　簡言之，京東物流的思路是直接把貨放進(jìn)距離消費(fèi)者更近的倉，以此縮短派件距離、減少搬運(yùn)次數(shù)，最終實(shí)現(xiàn)快速送達(dá)。

　　建倉是個(gè)大工程，這意味著京東物流非常之“重”，直接導(dǎo)致了京東物流收入雖高但常年虧損的情況。2018年，京東物流已經(jīng)連虧12年，模式不斷遭受市場質(zhì)疑。

　　為了扭轉(zhuǎn)虧損，京東物流于2017年被剝離出來，并開始調(diào)整業(yè)務(wù)模式。2017年，京東物流開啟對外開放戰(zhàn)略，逐步承接第三方訂單，服務(wù)對象包括個(gè)人、企業(yè)、中小商家等，其試圖以此減少對京東集團(tuán)的依賴。2020年，京東物流外部收入占比已從2018年的29.9%提升至46.1%，完成了“企業(yè)物流”到“物流企業(yè)”的轉(zhuǎn)型。

　　業(yè)務(wù)開放之外，在人力支出方面，京東物流招股書顯示其該項(xiàng)支出主要來自于員工福利。為此，除了在員工薪酬結(jié)構(gòu)上做出調(diào)整，京東物流也試圖通過第三方倉配團(tuán)隊(duì)來降低人力成本，招股書顯示，其外包成本的支出占比，已從2018年的27.7%上升到了2020年的32.8%。

通達(dá)系：加盟是把雙刃劍

　　和順豐、京東物流以直營模式確保服務(wù)體驗(yàn)的思路不同，“通達(dá)系”打下快遞行業(yè)的半壁江山，靠的是“加盟”這種輕資產(chǎn)模式。

　　加盟模式曾被認(rèn)為是行業(yè)發(fā)展的未來方向，因?yàn)樵撃Ｊ綌U(kuò)張速度快，企業(yè)能夠快速布局全國。此外，由于投入成本低，以加盟模式為核心的快遞企業(yè)能把價(jià)格壓得很低，這對于客單價(jià)較低的電商賣家來說吸引力強(qiáng)大，而電商件又占了快遞總量的大半江山。

　　2013年，阿里巴巴聯(lián)合“通達(dá)系”組建菜鳥網(wǎng)絡(luò)，此后，在菜鳥網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)，以及阿里巴巴的入股動(dòng)作下，通達(dá)系攬下了阿里系絕大多數(shù)電商件。目前，以加盟方式快速擴(kuò)張的“通達(dá)系”已分得70%以上的市場份額。

　　以市占率第一的中通快遞為例，2020年，中通快遞的市占率為20.4%，截至2020年12月31日，中通快遞攬件/派件網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量約為3萬個(gè)。市占率第二的韻達(dá)快遞，在全國則擁有3875個(gè)加盟商及32624個(gè)網(wǎng)點(diǎn)及門店。

　　跟直營模式比，加盟模式的決勝之道是“量”，但這種輕資產(chǎn)的運(yùn)營模式，也帶來了管理缺失的問題。

　　具體而言，加盟模式下，一單快遞從收件到派件，總共經(jīng)過“三道關(guān)”：收件端加盟商，總部干線，派件端加盟商。這三道關(guān)口之間聯(lián)系不夠緊密，加盟商只要準(zhǔn)備充足的資金即可加盟。也就是說，快遞公司無法直接接觸到終端客戶，因此無法了解收件端和派件端的管理和服務(wù)痛點(diǎn)所在。因此，通達(dá)系的服務(wù)質(zhì)量一直備受爭議。

　　不同于對物流各環(huán)節(jié)掌控力更強(qiáng)的順豐和京東物流，“通達(dá)系”的競爭力更多來源于性價(jià)比，這意味著行業(yè)競爭更容易陷入“以價(jià)換量”的惡性循環(huán)。

　　雖然擴(kuò)張迅速，但對于通達(dá)系來說，錢一點(diǎn)也不好掙。究其原因，是“通達(dá)系”之間的價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，尤其是在新玩家極兔速遞入場攪局之后。盡管“通達(dá)系”做出了反擊——禁止加盟商代理極兔的業(yè)務(wù)，但在各家都在爭取更大市場份額的過程中，原本已經(jīng)微薄的單票利潤還是進(jìn)一步被榨干。

　　2020年，“通達(dá)系”的單票收入基本為1-3元，單票扣非凈利不到1元，其中中通、圓通和韻達(dá)的扣非凈利分別為0.27元、0.12元、0.09元，百世不僅掙不到錢還要貼錢，其2020年單票扣非凈虧損為0.21元。

　　2021年第一季度，快遞行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)加劇，“通達(dá)系”的單票扣非凈利潤繼續(xù)承壓，圓通、韻達(dá)的單票扣非凈利分別被壓到0.11元、0.05元，申通的單票扣非凈虧損則是0.04元。

　　價(jià)格戰(zhàn)是殺敵一千自損八百的做法，這與加盟模式本身的弱管控特點(diǎn)關(guān)聯(lián)密切。不過，以此斷言直營、加盟孰優(yōu)孰劣并不合適。順豐、京東物流、通達(dá)系各有難題，其對應(yīng)出路也各不相同。

拐點(diǎn)已至，各尋出路

　　順豐、京東物流和通達(dá)系進(jìn)入拐點(diǎn)，而在不同的壓力下，“基因”迥異的企業(yè)也提出了差異明顯的發(fā)展思路。

　　在4月份的股東大會(huì)上，王衛(wèi)除了對順豐業(yè)績“暴雷”做出解釋，還強(qiáng)調(diào)了順豐“獨(dú)立第三方行業(yè)解決方案的數(shù)據(jù)科技服務(wù)公司”的發(fā)展定位，其思路折射的趨勢其實(shí)是，光靠資產(chǎn)和人力投入來實(shí)現(xiàn)增長的做法逐漸行不通，進(jìn)一步的降本增效，需要向技術(shù)要答案。

　　京東物流則在招股書中強(qiáng)調(diào)其“一體化供應(yīng)鏈服務(wù)商”的定位，其“一體化”包含了快遞、干線整車和零擔(dān)運(yùn)輸、最后一公里配送、倉儲(chǔ)和其他增值服務(wù)（如安裝和售后）。去年8月，京東物流宣布收購跨越速運(yùn)，后者是主營零擔(dān)的綜合速運(yùn)企業(yè)，收購背后，京東物流向供應(yīng)鏈上游延伸、拿下更大增長空間的意圖不言而喻。

　　拓展新空間的同時(shí)，順豐和京東物流也在試圖切入加盟制快遞市場。而另一邊，以中通為代表的“通達(dá)系”則在加強(qiáng)對“收、轉(zhuǎn)、運(yùn)、派”各環(huán)節(jié)的掌控，減少無效勞動(dòng)和資源浪費(fèi)，此外，其也試圖走通從快遞企業(yè)向綜合物流服務(wù)的發(fā)展路線，加碼時(shí)效服務(wù)、冷鏈、云倉等能力。

　　在快遞戰(zhàn)場上，行業(yè)已經(jīng)過了單純的“直營-加盟”之爭階段。價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)的同時(shí)，各企業(yè)紛紛瞄準(zhǔn)了快遞之外的增長空間。行業(yè)依然在高速發(fā)展，但相關(guān)企業(yè)的日子也仍不容易。

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