“我相信中國一定會誕生市場份額30%乃至超30%的快遞企業(yè)?！?

　　9月16日，中通快遞董事長賴梅松在客戶開放日上放言，中通5年以后會成為全球一流的綜合物流服務商，并以超過市場份額30%為目標。

　　承載這樣的目標的除了中通2.15萬名員工及超過5.56萬名外包人員外，還有其龐大的末端組織，其中很重要的一環(huán)是快遞驛站。

　　當快遞上門越來越難了，快遞驛站開始走向風口。

　　近幾年，中通在驛站的建設方面已經花了很大的功夫，除了投資菜鳥驛站外，還大力開設兔喜快遞超市。

　　但對于中通的目標來說，這些還遠遠不夠。其未來驛站的建設力度只能增強不能減緩，要從現(xiàn)在的幾萬家增長到10萬-20萬家。

　　加大對驛站投資的不只是中通。

　　今年7月，申通快遞在內部快遞網絡中大力推廣自建的快遞末端門店品牌——“喵站”。喵站將以獨立品牌運作，系統(tǒng)已經和同行系統(tǒng)打通，可以代收中通、韻達、圓通、百世的快件，后續(xù)會再對接極兔、天天和德邦。

　　據界面的報道，申通該項目目前剛起步，還處在試運營階段。按照申通快遞總部計劃，今年9月30日之前，申通將在全國自建3000家喵站，今年12月31日之前累計建成6000家。

　　韻達、圓通、百世等快遞企業(yè)也在紛紛加碼驛站的布局。

　　韻達快遞在2019年重點啟動了“末端服務”建設，包括：網點、快遞超市、蜜罐自提柜以及共配平臺等多種模式相結合，向客戶提供分層的多元化、商業(yè)化服務；圓通旗下的媽媽驛站在全國開店總數已經超過3.6萬家；百世集團從2015年開始布局百世鄰里驛站，目前數量也已經超過2萬家，預計到2022年底達到5萬個。

　　就連原本就有快遞柜業(yè)務的順豐也不甘落伍。

　　今年6月，順豐旗下末端服務平臺“驛收發(fā)”宣布進行全面品牌升級，上線全新系統(tǒng)并升級末端品牌標識?！绑A收發(fā)”的運營主體為深圳驛加易科技有限公司，成立于2019年5月，由順豐創(chuàng)興投資100%控股，最終受益人為順豐控股董事長王衛(wèi)。

　　資料顯示，驛收發(fā)是服務最后一公里的綜合物流平臺，為用戶提供包裹代收、配送及多元化的生活服務。并且已經在全國250多個重點城市開設了近3萬個服務網點，對接國內95%以上的主流快遞公司。

　　“‘驛收發(fā)’接下來會比較猛”，順豐內部人士錢浩宇對全天候科技透露，接下來“很多同步落地，包括農村和高校，或者一些政府、事業(yè)單位大院里面?！?

快遞驛站迎風而起

　　2018年11月12日，經歷了前一晚瘋狂剁手的上海青浦區(qū)盈港東路的一些居民在家門口收到了圓通的快遞，有人認出來，送快遞的人有圓通速遞董事長喻渭蛟。每年“雙11”之前走進一線員工群體中，已經成為喻渭蛟的慣例。

　　然而這也是人們最后一次在家門口接到喻渭蛟的快遞。

　　事實上，人們能在家門口收到快遞也正在成為一種奢望?？爝f巨頭們對這種變化心知肚明。

　　2018年5月，申通快遞董事長陳德軍、百世集團董事長周韶寧、中通快遞董事長賴梅松、圓通速遞喻渭蛟、韻達董事長聶騰云和菜鳥網絡副總裁史苗在杭州全球智慧物流峰會同臺亮相。

　　“快遞行業(yè)的核心困難是什么？”央視主持人張斌拋出的這個問題讓喻渭蛟等大佬沉默。

　　問題的答案指向服務，周韶寧坦承，快遞行業(yè)最大的壓力在于客戶對服務和場景要求越來越高，“如何把服務做得更好，做更多創(chuàng)新，這是最大的壓力和動力。”這一觀點也得到了賴梅松的認同。

　　服務對于快遞行業(yè)來說是一個沉重的話題。行業(yè)越跑越快，服務卻似乎背道而馳了，背后是什么原因？

　　國家郵政局發(fā)布數據顯示，2011年中國快遞業(yè)務量為36.7億件，2014年中國快遞業(yè)務量首次突破百億大關，達到139.6億件，2018年達到507.1億件。

　　而于此同時，快遞單價卻一路下降，2011年平均每家快遞的價格是20.65元，而到了2018年下滑至11.09元。

　　罪魁禍首是幾家快遞平臺為爭奪市場而進行價格戰(zhàn)，2007年快遞行業(yè)毛利率為30%，而到2019年圓通、申通等公司的毛利率則平均在10%左右。

　　快遞數量增多，毛利率下降，快遞公司開始下調給快遞員的派件費。

　　梳理歷史可以發(fā)現(xiàn)，2015年天天、申通以及中通快遞、圓通速遞、韻達快遞、百世匯通六大加盟型民營快遞給快遞員的派件費為1.5-2元/件。

　　而近幾年，平臺們支付給快遞員的派件費已經大幅降低，每件大約在1元左右，甚至低至0.8元、0.6元。

　　河北省衡水市一位中通快遞員表示，當地的中通在今年7月將派件費調整至0.8元/件，而且附帶有收件的任務，“按收件量不足派件量5%扣派費0.1元，按月為單位不足10票件的扣派費0.2元 ”。

　　他舉例表示，假設一位快遞員7月派件6000票，但收件在10-300之間則派費是6000*0.7 ，收件10票以下則派費為6000*0.6。

　　近期央視財經報道，有快遞員表示自己到手派件費已降至4毛錢/件，扣除短信費、電話費后，一單只能賺0.25元。

　　在生存壓力下，快遞員為了每天多送件，更愿意選擇統(tǒng)一派送到快遞柜、驛站，而非逐一上門派送。隨之而來的是快遞柜、驛站的需求量大增。

　　以菜鳥驛站為例，2013年菜鳥驛站成立，到2015年全國有2萬多個菜鳥驛站，2016年達到4萬家。2019年5月，菜鳥總裁萬霖表示，未來3年菜鳥驛站將建立10萬個社區(qū)級站點。

　　此外，各大快遞平臺也在建設自己的驛站，甚至包括一些原本不在快遞行業(yè)的創(chuàng)業(yè)公司。

　　不過，既然市面上有菜鳥驛站等產品，為什么快遞平臺還要費心做自己的品牌呢？

　　有觀點認為，快遞平臺之所以熱衷于自建驛站的一個原因是為了自己掌控命運。

　　對于快遞平臺而言，一個極端的假設是，如果有一天其他家驛站拒絕為自己服務怎么辦？這就意味著建設終端是一個不得不做的選項。

　　比如順豐本身作為快遞柜品牌豐巢的大股東，但旗下又有驛站品牌“驛收發(fā)”。

　　錢浩宇認為，“驛收發(fā)”是順豐的一種創(chuàng)新的探索，是一種保持內部活力的選擇，“肯定要創(chuàng)新，不可能墨守成規(guī)，要不斷的推出這些新的東西”。

　　在他看來，各種行業(yè)都面臨著被顛覆，“萬一哪一天收快遞寄快遞不用錢了，那你快遞公司怎么活？”

　　對于快遞公司而言，另一個愿意發(fā)展驛站模式的原因是其采用了加盟制模式。這對于平臺而言相當于0投入就建立了一個新的終端網絡，且由于開張驛站需要購置電腦+貨架+出入庫的掃碼終端+監(jiān)控等設備，還可為平臺帶來收入。

　　而這其中還延伸出了一個更重要的價值，就是給快遞平臺增加了未來新的盈利路徑。

　　在最后一公里上，更多快遞平臺趨向將其打造為增值服務的一環(huán)，從而探索出新的盈利模式。例如，額外要求送上門的用戶，需要額外付費，會成為高端會員服務等。

　　只不過，分割出最后一公里的商業(yè)模式，最終建立在降低了此前“送貨上門”的服務標準上，導致了部分用戶不滿，快遞公司不得不“小心翼翼”探索前行。

布局驛站還是快遞柜？

　　實際上，在解決快遞最后一公里的選擇上，除了驛站還有快遞柜。

　　相比驛站模式，中國快遞柜行業(yè)發(fā)展的更早，快遞柜行業(yè)起步于2010年，從2013年開始進入快速發(fā)展期。

　　在經過了多年的發(fā)展和洗牌后，目前市場中最大的玩家非豐巢莫屬。

　　2015年6月7日，順豐聯(lián)合申通、中通、韻達以及普洛斯集團共同宣布創(chuàng)建豐巢科技，總投資規(guī)模為5億元，其中順豐占股35%，申通、中通和韻達各占20%，普洛斯則占5%。

　　2017年，豐巢就以8.1億元收購了另一家快遞柜企業(yè)——中集e棧；2020年5月5日，順豐控股發(fā)布《關于放棄參股公司優(yōu)先增資權暨關聯(lián)交易》公告，對外披露豐巢并購了中郵智遞。

　　按照國家郵政局統(tǒng)計數據顯示，2019年全國主要城市布設智能快遞柜已達40.6萬組，其中，豐巢全國累計布放17萬組，中郵政速遞易累計布放9.4萬組。

　　據天風證券數據，截至2020年3月31日，豐巢市場占比約44%；中郵速遞易占比約25%，收購后豐巢市占率將達69%。

　　但是在這種情況下，通達系快遞公司卻紛紛退出，2018年6月，申通快遞、韻達股份相繼發(fā)布公告，宣布全資子公司轉讓持有的“豐巢科技”全部股權。

　　而就在此之前，2018年5月，圓通聯(lián)合中通、申通等民營快遞企業(yè)宣布向菜鳥供應鏈全資子公司“浙江驛棧”增資31.67億元。

　　一邊退股一邊增資，通達系的動作被視為站隊菜鳥，也被解讀為看好驛站而不看好快遞柜模式——在退出豐巢之后各家也在發(fā)展自己的驛站。

　　在解決快遞行業(yè)最后一公里的問題上，驛站和快遞柜都起到的是保存用戶快遞的作用，但是雙方的商業(yè)模式有很大的區(qū)別。

　　在收入來源上，興業(yè)證券研報指出，智能快遞柜主要有三大業(yè)務貢獻營收：收寄件、廣告、社區(qū)O2O業(yè)務。

　　其中，收寄件業(yè)務主要是向快遞員及收件人兩端同時收取的服務費用；廣告費則是通過在柜面印刷廣告以及相關平臺為服務形式收取費用；社區(qū)O2O業(yè)務則是利用快遞柜身處社區(qū)的優(yōu)勢賺取O2O電商渠道費或銷售收入。

　　但是相比成本而言，快遞柜盈利很難，快遞柜的成本主要由硬件、運營費以及場地租金構成。興業(yè)證券研報指出，從財務上來看，按照10年折舊，一個快遞柜每年的成本約8000-10000元。

　　根據豐巢被披露的財務數據顯示，2016年豐巢全年凈虧損2.5億元；2017年凈虧損3.85億元；2019年豐巢虧損7.81億元，在2020年一季度，豐巢虧損2.45億元。

　　相比之下，驛站模式由于采取加盟模式，實現(xiàn)了成本轉嫁給加盟商，而對于加盟商來說，菜鳥驛站也是可以賺到錢的。

　　2017年，某華東地區(qū)二線城市職員李樂從公司離職，打算做一個投入不高的小生意，后來加盟菜鳥驛站。“我們這邊服裝業(yè)很發(fā)達，很多人都在開服裝實體店或者做網店，但我對這個行業(yè)并不了解。開驛站的投入成本很低，十多萬就能開個驛站?！?

　　“房租加裝修七七八八下來差不多1萬左右，再加上兩三萬流動資金就可以開張，”李樂表示，自己每個月固定開支，包括交通，人工房租，水電等，差不多在1.8萬左右。

　　在盈利上，最穩(wěn)定的是派件費用，具體取決于和快遞公司談的價格，“大概在幾毛錢一件”，再加上攬收的收入，可以做到覆蓋成本后有一定的盈余。

　　除了收派件的收入，最有想象空間的盈利則來自于對流量的變現(xiàn)。

　　“做驛站肯定發(fā)不了大財?！币揽恐A站的流量，李樂還開了一家便利店。

　　他表示在除去人工、房租水電、耗材，凈收入可以做到2萬元左右。

　　由于能夠獲得盈利，在今年疫情期間，菜鳥驛站曾宣布，為了保障社區(qū)居民就業(yè)，將延長“專項就業(yè)扶持計劃”。后來菜鳥驛站稱，全國申請加入菜鳥驛站的人數超100萬。

　　事實上，驛站的流量也是平臺方所覬覦的，對于快遞平臺而言，驛站作為流量源頭，給其探索快遞之外的業(yè)務提供了各種可能性。

　　比如通過驛站入局眼下火熱社區(qū)團購業(yè)務，今年4月份，菜鳥網絡聯(lián)合高鑫旗下486家門店推出“驛發(fā)購”業(yè)務，以大店+自提店方式，發(fā)展驛站社區(qū)團購。

　　在社區(qū)團購中，驛站一方面充當流量入口，另一方面作為線下的提貨站，幫助團購平臺降低了成本。當時菜鳥驛站表示，已在上海、南京、蘇州、成都等15城開放社區(qū)團購，正逐步向全國推廣。

　　今年6月，在2020全球智慧物流峰會上，菜鳥驛站宣布升級為數字社區(qū)生活站，也就是說除了收寄快遞之外，菜鳥驛站還可以疊加團購、洗衣、回收等其他服務。

　　不過，錢浩宇則認為，驛站雖然相對于快遞柜有一定的優(yōu)勢，但順豐發(fā)展驛站業(yè)務并非意味著要取代豐巢業(yè)務，而是因為“這兩個業(yè)務肯定有它的互補”。

　　“就像QQ和微信永遠都有競爭關系?！彼J為，兩者可能有一些個別的領域重疊和競爭，但總體上看發(fā)展線路不一樣，“是兩碼事。”

　　他認為驛站的優(yōu)勢是帶有服務，在免費的同時，物品保管也更加安全，比如“通過驛站，生鮮類產品直可以接投到冰柜，但是豐巢是沒有冰柜的。”但反過來說，人也是不可控因素，如果服務質量不好，則有更大負面作用。

　　而豐巢等快遞柜的優(yōu)勢則在于可以全自動進行服務，用戶可以通過豐巢24小時的寄件收件，而驛站則服務時間有限。另外在一些場合中，快遞柜也可以發(fā)揮出其他的價值，他舉例表示，比如在機場，快遞柜不僅可以收寄快遞，還可以寄存物品。

　　在他看來，豐巢的發(fā)展路線更偏向于科技類、智能類的應用場景比較多，比如CBD、寫字樓、機場等場所，占地更小，快遞流動率也很高；而驛站更加偏向于服務類場景，更合適小區(qū)、學校、政府大院、農村等。

驛站的困境和解法

　　同樣作為驛站老板，朱方杰實踐下來發(fā)現(xiàn)，開驛站并非如想象中美好。

　　2019年，他從一個韻達的快遞員變成了中部某三線城市的某快遞驛站老板，他也是瞄準了驛站投入小的優(yōu)勢，租了一間毛坯房開驛站，前期投入差不多1萬多。

　　但是他發(fā)現(xiàn)開驛站并不輕松，“400票是盈虧平衡點，就是說只要驛站派件量到400票，派件的收入就可以打掉房租和人工開支?！?

　　再加上一些收件和其他服務，朱方杰的驛站一個月盈利僅在兩三千左右，差不多可以還每個月自己的房貸。

　　但是這并不是一件輕松的差事，“一個人搞驛站還是蠻累，但是不能請人”，在朱方杰所在的城市，請一個員工需要3500元的薪資，這一數額就會“吃掉”自己的全部利潤。

　　而盈利不高的原因，他認為是自己“入局太晚”，沒有搶到好的位置。

　　對于驛站來說，位置至關重要。周邊居民夠多、人口結構以有網購習慣的為主、門面的位置便于車輛出入的位置，是多數驛站老板的首選。

　　但是朱方杰發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在這樣的位置非常稀缺，絕大多數成熟小區(qū)基本都有驛站，在成熟小區(qū)再開一個，難免會產生惡性競爭，還是不掙錢。

　　競爭日趨激烈，不光是加盟者要考慮到的問題，快遞平臺也一樣。

　　今年8月發(fā)，申通開始探索自己的喵站，由于和其參與投資的菜鳥驛站在模式、功能、定位類似，外界認為可能存在競爭關系。

　　對此，申通方面表示，喵站將避開與菜鳥驛站的競爭，而是與與菜鳥驛站形成互補。

　　申通表示，在菜鳥驛站未開城區(qū)域，申通快遞網點要大力推進建設喵站；菜鳥驛站已開城區(qū)域，原則上不應建設喵站，應統(tǒng)一推進建設菜鳥驛站。如果不符合菜鳥驛站建站標準的可建設喵站。

　　在位置上，喵站也避開菜鳥驛站，選址需在菜鳥驛站300米外。

　　此外，和快遞柜一樣，驛站的發(fā)展還有一個“老大難”問題亟待解決——如何避免因不上門派送帶來的用戶不滿。

　　根據《快遞暫行條例》第二十五條規(guī)定：“經營快遞業(yè)務的企業(yè)應當將快件投遞到約定的收件地址、收件人或者收件人指定的代收人，并告知收件人或者代收人當面驗收。”

　　近幾年，在媒體上經常曝出快遞未經客戶同意被放在驛站，引發(fā)客戶投訴的新聞。社交網絡上，用戶對最后一公里的吐槽隨處可見。

　　隨著快遞包裹量的劇增，這種矛盾還會持續(xù)存在甚至愈演愈烈。

　　一些解決辦法正在嘗試之中，比如“小蠻驢”。

　　按照阿里達摩院的說法，小蠻驢是面向末端物流場景、提供最后三公里配送服務的智能機器人，最多每車滿載50件常規(guī)尺寸的快遞/包裹/外賣、每天送貨10次計算，機器人峰值運力可達一天500單。

　　云棲大會上，阿里巴巴達摩院發(fā)布物流機器人“小蠻驢”，圖片來自阿里巴巴

　　小蠻驢的功耗也不高，功率僅有615w，不到常規(guī)家用電磁爐的三分之一，可在凌亂的社區(qū)道路避讓人群、車輛、貓狗及各類障礙物，實現(xiàn)轉彎、急停、會車、倒車等操作。

　　但是小蠻驢是否能很快跑起來？現(xiàn)在看起來似乎并不容易。

　　實際上，物流無人車甚至是無人機并不新鮮，此前一些快遞企業(yè)以及創(chuàng)業(yè)公司都有類似的產品。關鍵在于量產和成本，據AI財經社援引行業(yè)內人士的說法，一臺物流無人車的成本在20萬到30萬元，如果要在2025年應用，一旦大規(guī)模采購，成本可能降到10萬元以內。

　　但即便是10萬元也是一筆不小的投入，按照目前4萬個菜鳥驛站估算，假設每個站點一臺無人車也需要40億元，再加上后續(xù)維護費用，價格更高。

　　價格高昂的小蠻驢如何盈利呢？按照阿里巴巴CTO張建鋒的說法，這個問題目前還沒有答案。

　　事實上，此前小蠻驢已經在一些高校測試，比如在四川大學，若學生不愿意到定點去拿快遞，可以選擇花3元錢讓小蠻驢在指定的時間段把快遞送到宿舍樓下。

　　但對于更多用戶而言，為了一件快遞需要額外再花3元錢的費用，接受度有多高還是個疑問。

　　“小蠻驢我們不是從商業(yè)模式考慮的”，張建鋒表示，小蠻驢的出現(xiàn)是因為阿里想解決送貨上門的問題。

　　按照阿里的預測，不久的將來，中國每天將產生10億個配送訂單。2019年5月阿里財報顯示，截至2019年3月，菜鳥驛站日均服務包裹量占阿里巴巴中國零售平臺的10%以上。今年阿里的財報又顯示，今年3月菜鳥社區(qū)驛站日均處理包裹數量同比增長超過100%。

　　9月20日，菜鳥裹裹CEO李江華表示，菜鳥裹裹的用戶已經達到2億用戶，2021年將達到4億用戶。

　　作為承接菜鳥裹裹的重要終端，菜鳥驛站要分擔重任。

　　張建鋒認為，對于解決快遞終端問題，小蠻驢一定有價值，“只不過這個價值怎么變現(xiàn)，是賣車賺錢，還是通過送貨物賺錢，是真的不知道?！?

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