在運力生態(tài)中，個體、車隊、平臺、企業(yè)、服務(wù)商，這種平衡正在被打破。這其中的從業(yè)者們正在嘗試從不同的角度進(jìn)行創(chuàng)新，而創(chuàng)新必然伴隨著不斷地試錯和磨合，甚至失敗。那么，未來十年，在這場運力生態(tài)發(fā)展中，運力企業(yè)將如何定位自己，是堅持自我扎根行業(yè)還是選擇擁抱變化？

　　2020年7月31日，由運聯(lián)智庫、卡里互聯(lián)和共軌之家聯(lián)合主辦的2020（第九屆）運聯(lián)峰會同期論壇——“運力創(chuàng)新峰會”上，開啟了關(guān)于以“運力創(chuàng)新的不同視角”為討論主題的對話，針對運力破局與創(chuàng)新的話題進(jìn)行了討論。

　　以下內(nèi)容根據(jù)現(xiàn)場對話實錄進(jìn)行整理：

　　楊葉龍：今天在這么大的場合擔(dān)當(dāng)主持人，我還是第一次。這場對話我也是做了準(zhǔn)備的，大概一頁的問題，希望能把大佬們的想法挖出來，形式不限。我的問題分兩類，一類是每一位都要回答的，有三個問題；另外是單獨對每一個人提問，如果時間夠用，也可以互相提問。

　　下面第一個問題，請大家簡單介紹一下自己企業(yè)目前正在做的事情。

好多車CEO 楊葉龍

　　趙春波：我是趙春波，很高興在這里和大家見面。濱拓物流主要做東三省區(qū)域干線物流的整車運輸。

　　李毅：大家好，我是李毅。我們做的是汽車改裝，廂式車的制造，以及汽車運力方面的設(shè)計和改進(jìn)。這十年里，經(jīng)過我們設(shè)計改造的運輸車隊效率，基本上可以提高20%到25%。

　　朱新聰：大家好，我是朱新聰。日日順物流最近在做轉(zhuǎn)型，主要朝著是=“三化”——科技化、數(shù)字化和場景化，以及“三新”——新引擎、新模式和新生態(tài)的方向發(fā)展。具體而言，我們針對客戶訂單從生產(chǎn)到物流運輸?shù)拿恳粋€節(jié)點，提供不同方案，從而實現(xiàn)全場景化、全流程化和全鏈接化服務(wù)。

日日順物流上海分公司總經(jīng)理 朱新聰

　　楊志斌：大家好，我是福佑卡車的楊志斌。我們做的是專注于運力的整車平臺，旨在通過數(shù)據(jù)和技術(shù)的手段聚合社會上的中小車隊和司機(jī)，通過整合這些司機(jī)運力群體為前端廣大貨主進(jìn)行服務(wù)。目前我們服務(wù)的客戶包括京東、德邦、日日順等企業(yè)。

　　楊化高：大家好，我是楊化高。聚盟致力于打造國內(nèi)最大的大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)，通過加盟形式建立一張覆蓋全國的大票零擔(dān)運輸網(wǎng)絡(luò)，并用同線整合、點點直達(dá)為網(wǎng)絡(luò)中的各利益主體降本增效，以提升專線運輸?shù)恼w效率。

　　楊葉龍：昨天的峰會上討論了“十年” 話題。我們說預(yù)測未來十年，但要先講講過去十年?，F(xiàn)在臺上有三家企業(yè)已經(jīng)跨過十年，另外兩家（福佑卡車、聚盟）屬于不到十年，那其實我們也就有了不同視角。

　　所以我的第二個問題，是想問每一位嘉賓，在運力創(chuàng)新方面，這些年自己的企業(yè)為行業(yè)帶來了哪些變化？特別想先問李總，裝備這十年都發(fā)生了哪些變化？

　　李毅：我是1990年進(jìn)入這個行業(yè)的，主要是為歐洲、德國、法國、英國以及美國等國家做物流裝備零部件服務(wù)。那時國際運輸成本占經(jīng)濟(jì)比重大概在25%左右，現(xiàn)在這一比例是18%左右，在歐洲、日本大概是7%到10%之間；國內(nèi)的物流行業(yè)，同國外差距很大。我一直在想，為什么有這么大差距。

　　這幾年國內(nèi)物流行業(yè)的變化特別大，出現(xiàn)了很多平臺，很多企業(yè)開始做一些模式上的改進(jìn)和嘗試。但是我覺得，其實我們國內(nèi)物流行業(yè)是缺少很多要素的，第一個是標(biāo)準(zhǔn)化；第二個是路徑優(yōu)化，這個是最核心的。如果一家大型物流公司能做好路徑優(yōu)化，實際上就不會出現(xiàn)這些新的平臺。

　　路徑優(yōu)化是我思考了很久的一個問題。反觀國內(nèi)真正在做這個的企業(yè)，目前我看到唯一做得比較好的就是中通快遞。中通的運輸成本應(yīng)該是目前全行業(yè)是最低的，我可以告訴大家，核心機(jī)制就是路徑優(yōu)化做得好。但是現(xiàn)在很多人根本沒有這個概念，路徑優(yōu)化做得好，平均運輸成本可以下降20%到30%之間。

　　另外就是裝備方面的問題。國外改裝過裝備的車占整個卡車市場的95%以上，而從國內(nèi)來看，南方區(qū)域包括城市配送車算進(jìn)去的話，這個比例是40%，北方大概是20%左右。這個差距很大。此外，裝備標(biāo)準(zhǔn)化不足，沒有標(biāo)準(zhǔn)化就不能托盤化，也進(jìn)一步導(dǎo)致效率低下。我覺得國內(nèi)要優(yōu)化運輸環(huán)境，其實有很多路可以走，最重要的就是把裝備質(zhì)量提高。

上海常毅董事長 李毅

　　楊葉龍：其實國內(nèi)從技術(shù)上、研發(fā)能力上來講已經(jīng)取得一些成效，但是物流領(lǐng)域很多行業(yè)對這方面的重視并不夠，目前我們接觸到的應(yīng)用路徑優(yōu)化效率最高的就是城市配送領(lǐng)域。朱新聰總剛進(jìn)物流行業(yè)沒多久，也談?wù)勀目捶ā?

　　朱新聰：確實，在座的各位都是我的前輩。我原來在海爾是做智能家電領(lǐng)域，最近兩年才轉(zhuǎn)到物流行業(yè)來的。我覺得運力創(chuàng)新其實有兩點：一個是技術(shù)運營層面。近些年我們一直在推行把所有的車輛對接到平臺資源池里，來實現(xiàn)人、車、貨的匹配。

　　另一個是伴隨著我們的場景化生態(tài)轉(zhuǎn)型而進(jìn)行的，不僅僅是把貨物送到客戶手中，還提供安裝和維修等方面的服務(wù)，會納入更多的生態(tài)場景去提供相應(yīng)的運力方案。

　　楊葉龍：好的，謝謝朱總。趙春波總，您是老物流人，也是正兒八經(jīng)的車隊老板，您在運力創(chuàng)新上做了哪些嘗試和改變？

　　趙春波：其實我們還是比較傳統(tǒng)的，因為我們?yōu)I拓本身就是一家傳統(tǒng)的企業(yè)，比如說我們的人員管理這方面都還沒有數(shù)字化。但是其實我自己也有危機(jī)感。

　　前幾天我們參加的一個峰會上，有人就預(yù)言未來三到五年內(nèi)將會死掉80%左右的大車隊或小車隊。我覺得說的是對的，但是我的企業(yè)不能死。我們要擁抱變化擁抱互聯(lián)網(wǎng)，擁抱科技化、數(shù)字化。你要么脫胎換骨重來一次，要么就去擁抱別人，要么就嫁給別人，不管怎樣都要自己轉(zhuǎn)型。

濱拓物流董事長兼卡力互聯(lián)聯(lián)合創(chuàng)始人 趙春波

　　楊葉龍：趙總一直也是在用實際行動證明企業(yè)應(yīng)該擁抱科技化這件事。楊志斌總一開始就是開創(chuàng)了新模式做車隊模型，您認(rèn)為這些年自己為運力創(chuàng)新企業(yè)做了哪些事情？

　　楊志斌：其實福佑誕生的基因就是科技運力平臺，我們強(qiáng)就強(qiáng)在數(shù)字化。從2015年福佑卡車成立到現(xiàn)在，我們一直聚焦整車領(lǐng)域，實打?qū)嵉刈鰳I(yè)務(wù)，沒有跑偏過。

　　福佑這兩年致力于做兩件事。第一個是定價，也叫智能定價模式。這是一個引領(lǐng)行業(yè)的“一口價”模式。

　　第二個是交易系統(tǒng)。在類似滴滴或者美團(tuán)等這些有大量訂單數(shù)據(jù)和高頻場景之下的平臺上，智能調(diào)度系統(tǒng)是非常容易實現(xiàn)的；但是在物流場景中，實現(xiàn)智能調(diào)度相對來說比較難。福佑從2019年開始一直進(jìn)行系統(tǒng)研發(fā)和試點嘗試。很多物流企業(yè)采取的常規(guī)調(diào)度做法，都是通過線下路流規(guī)劃，排班排線等；而當(dāng)路流超過一定的排速，便很難控制。

　　但是用數(shù)據(jù)和算法是沒有上限的。所以我們用智能調(diào)度系統(tǒng)進(jìn)行訂單再次分配，并打破傳統(tǒng)固定線路的排線方式，拼成雙邊或者多邊循環(huán)跑的方式。目前，福佑能夠通過自動調(diào)度系統(tǒng)實現(xiàn)固定線路或者是零散訂單的排線，以及訂單預(yù)測的功能。

福佑卡車副總裁 楊志斌

　　楊葉龍：謝謝楊志斌總。其實這些都是大家所追求的方向。楊化高總，咱們一開始的模式就是創(chuàng)新，發(fā)布的“蜂羽”也有提到整車這一領(lǐng)域，那在運力創(chuàng)新方面是怎么布局的？

　　楊化高：聚盟公司成立才2年多時間，我們不敢講對整個行業(yè)有所貢獻(xiàn)，但我們一直牢記自己的使命“為小微物流賦能，用科技改變物流”，用科技改變傳統(tǒng)專線經(jīng)營，實現(xiàn)物流降本和增效是未來的一大方向。

　　在運力創(chuàng)新方面，聚盟力求通過蜂羽APP去鏈接整個市場上的運力及運力需求資源。蜂羽區(qū)別于傳統(tǒng)車貨匹配的核心在于，APP本身不但具有實現(xiàn)傳統(tǒng)線上功能，更擁有全國各地的聚盟線下運營實體來作為落地支撐，通過體系內(nèi)上萬條成員線路的運力需求梳理，我們把那些相對固定的、共性的需求予以了很好的業(yè)務(wù)匹配，從而有效地幫助用戶達(dá)到增效增收的目的。

　　同時我們也通過蜂羽APP同步匹配的集采賦能優(yōu)勢，讓用戶可以有效地通過諸如金融、油品、ETC、保險、網(wǎng)絡(luò)貨運下的稅籌合規(guī)等達(dá)到直面降本的能力。

聚盟副總裁 楊化高

　　楊葉龍：我們接著問楊化高總單獨有一個問題要問你。蜂羽發(fā)布以來，行業(yè)對這個事情的反響大嗎？因為我的理解是標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，服務(wù)兩個場景，一個是內(nèi)部整個成員單位自己體系內(nèi)的消化；另一個是外部，是否有用戶主動找過來用呢？

　　楊化高：有的。其實蜂羽整車是最先上線的，剛剛上線具體數(shù)值也不太方便告知，但是我們有很大的成員基數(shù)作為載體。上個月我們純粹體系內(nèi)用戶整車資源跑到了將近三個億，每天將近有一千臺車在整合平臺里面高效運行。

　　楊葉龍：那這些找你用整車的客戶，直客、三方、專線哪一類占比大？

　　楊化高：目前從運營角度看沒有完全市場化，更多是體系內(nèi)的成員為主，以及體系周邊的資源為輔，包括還有體系外一些比較大一點的客戶資源。

　　楊葉龍：楊志斌總，福佑這些年做了哪些大的調(diào)整？做了哪些大的節(jié)點變化？

　　楊志斌：福佑這幾年還是聚焦在整車，一直沒有往外擴(kuò)延。但是我們在模式上一直在不斷進(jìn)化，嚴(yán)格來講大概分三個階段。第一個階段是實現(xiàn)線上化。2015年跟德邦合作，我們做的是經(jīng)紀(jì)人競價模式。福佑是經(jīng)紀(jì)人，利用線上化模式使價格更加透明，使得貨主快速獲得優(yōu)質(zhì)價格，當(dāng)然也能夠使訂單做到高速匹配。這個模式使福佑快速線上化。

　　第二個階段是基于大量數(shù)據(jù)形成標(biāo)準(zhǔn)化，通過運力標(biāo)準(zhǔn)化，使得前端客戶服務(wù)更加標(biāo)準(zhǔn)化，也能夠提供更加優(yōu)質(zhì)有保障的運力服務(wù)。

　　第三階段是向智能化方向發(fā)展。2018年年底到2019年之后，我們就開始進(jìn)行一些嘗試和突破了。這些只是在運力組織形式上的變化。我們把運力做的更加有可控性，是為了做后端智能調(diào)度，通過智能調(diào)度的方式提高車輛效率，降低成本，這是更深層次的通過數(shù)據(jù)算法對于提高行業(yè)效率做的一些突破。

　　楊葉龍：我印象很深刻的比較大的調(diào)整第一個是自建車隊，第二個是當(dāng)時發(fā)布了一個行業(yè)內(nèi)比較具有前瞻性的基于算法創(chuàng)建的“隨機(jī)散跑”模式。這兩件事在內(nèi)部而言，效果是否比較明顯還是只占其中很小的一部分？

　　楊志斌：無論是共建車隊還是合同車，更多是對運力的用法和形式。對于平臺而言，我們的運力形式是多樣化的，共建車隊也好，合同車隊也好，這些都是調(diào)度產(chǎn)品的一口價載體而已，這不是最關(guān)鍵的點。

　　最關(guān)鍵的點是調(diào)度系統(tǒng)，我們能夠進(jìn)行前端訂單預(yù)測和后端訂單匹配，以提升整體效率。跟零散的那些9米6訂單司機(jī)相比，跑七千到八千公里，我們大概能夠提高一萬一公里左右的水平。效率至少提高百份之十幾，降本也是10%到15%之間。司機(jī)跑的多掙的多，多勞多得，對司機(jī)收益也有一定促進(jìn)和幫助。

　　楊葉龍：趙春波總，你剛才說傳統(tǒng)車隊?wèi)?yīng)該擁抱變化，我也想問一個更實在的問題，第一個是想要獲得更多業(yè)務(wù)，第二個是更好優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，你是更偏向于哪一個去擁抱這個變化？

　　趙春波：對于濱拓來說，我們就是個掙錢的公司，沒有未來。隨著甲方的需求不斷變化，它對你的要求越來越嚴(yán)格，你不具備增值服務(wù)的能力，對于傳統(tǒng)大車隊來說你沒死也要在那掛著。這并不是真正的大車隊，中通那才是大車隊，一萬兩千多臺車，單票成本全國最低，能給整個企業(yè)賦能。

　　大車隊首先要具備資本，沒有資金打造不了場景。我們不找資源，我們能給你提供最高價值的服務(wù)。原來都是從AB到BD，是搬運工的活，而未來將是大供應(yīng)鏈，卡力也都在做這些嘗試性的東西，雖然不掙錢，但是能結(jié)合地方優(yōu)勢打造一些場景。所以我們未來不要找資源，如果你具備很多附加能力，資源自然而然會來。

　　楊葉龍：對，先做強(qiáng)，再做大。朱新聰總，你是今天臺上很特殊的一位，某種意義上是代表甲方，自己有貨，自己做運力公司而且做得很好，也建了運力池。這些年，您對于運力的要求有哪些變化？

　　朱新聰：其實變化從基礎(chǔ)能力來看還是圍繞質(zhì)量、時效甚至成本來講的。我的用戶對我提出這個要求，那我可能在運力這方面也會提這些要求。這是第一點。

　　第二點，我們原來可能是短期的運力，可能一年就要招標(biāo)，每年招標(biāo)從成本上來看對我們有好的地方，但是從雙方合作來講可能不利于長期合作；所以，現(xiàn)在我們要求是長期化的和固定化的合作。

　　第三點，也是比較重要的一點，我們一直在做場景生態(tài)轉(zhuǎn)型，現(xiàn)在的要求就是首先要認(rèn)可生態(tài)轉(zhuǎn)型。我們不僅要求把貨準(zhǔn)時送到，有良好的服務(wù)態(tài)度，我們還要求做更多生態(tài)的東西，包括安裝、維修甚至是其他生活場景相關(guān)的服務(wù)，比如送個跑步機(jī)，可能要跟用戶溝通健康解決方案等。對于我們的運力方來講，可能有的不太接受，要認(rèn)可這個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，確實也是非常艱巨的。

　　楊葉龍：在您眼里優(yōu)秀運力的標(biāo)準(zhǔn)是什么？

　　朱新聰：標(biāo)準(zhǔn)可能跟變化是一脈相承的。優(yōu)秀運力的標(biāo)準(zhǔn)首先在質(zhì)量、時效、成本這些要求上要能夠滿足，且要有競爭力，這些是最基礎(chǔ)的條件。第二個條件就是，能夠跟我們一起轉(zhuǎn)型做場景、做生態(tài)。什么叫優(yōu)質(zhì)運力？首先要認(rèn)可轉(zhuǎn)型，愿意去做，共同進(jìn)步，一起進(jìn)化，我想這就是我們所要求的優(yōu)秀運力。

　　楊葉龍：好的，謝謝朱總。李總，超載超限治理這些年一直在做，但超限對于裝備的影響還是很大的，自治理以來，您認(rèn)為在這一塊都發(fā)生了哪些變化？

　　李毅：國內(nèi)超限已經(jīng)做了十幾年，目前是越治越超。舉個簡單的例子，一臺掛車，按照國家的標(biāo)準(zhǔn)就是64立方，加上一些基礎(chǔ)改造就是110立方；但是路上跑的基本上都是130立方以上的車。這是一個很大的問題。

　　今年國務(wù)院各部委討論了四個主題，第一個事情是為物流企業(yè)減負(fù)；第二個事情就是明年會治超限，超限車輛兩年以內(nèi)可能會面臨淘汰；第三個事情就是討論高速公路收費這方面有沒有減少的可能；第四是道路運輸?shù)陌踩珕栴}。所以，超限這個治理工作將會從明年開始。

　　楊葉龍：明年開始這個事情就更加嚴(yán)格了，那將會以什么標(biāo)準(zhǔn)要求高速上的車輛呢？

　　李毅：現(xiàn)在是治理的是超重，有些地方超重5%還可以上，標(biāo)準(zhǔn)也不統(tǒng)一?，F(xiàn)在是超載超長，明年是超限超高，現(xiàn)在基本上都是2.8米寬，4.2、4.3米的高度，明年開始寬度不能超2.55米，高度不能超4米。

　　楊葉龍：這還是蠻嚴(yán)肅的事情。我記得一個企業(yè)家講過一段話，大家都想提高效率，但如果是裝備不標(biāo)準(zhǔn)的話，想信息化降低成本根本比不上違規(guī)操作效率提升得快，這就導(dǎo)致這個行業(yè)很難建立起標(biāo)準(zhǔn)化。從您的角度看，無人駕駛真的發(fā)展好了之后，會不會帶來很大的影響？改裝是不是就比較少了？

　　李毅：最近十年我并不看好自動駕駛，真正可以在法規(guī)開放的情況下上路還是很遙遠(yuǎn)的事情。其他不說，現(xiàn)在國內(nèi)還沒有相關(guān)法規(guī)支持。

　　楊葉龍：最后一個問題，大家既然談未來的創(chuàng)新和預(yù)測，我想問問大家，從自己的視角預(yù)測一下，未來十年運力市場會有什么樣的變化？你認(rèn)為最大的變化在哪里？

　　楊化高：我覺得未來應(yīng)該是用合適的運力去匹配合適的運力需求，也就是說真正意義上整個場景化很重要。

　　楊志斌：如果從運輸角度來講，李毅總的觀點我認(rèn)可一半。我覺得無人化會是一個行業(yè)趨勢，但是到底是十年還是二十年能實現(xiàn)，這個時間是不確定的。這里面包含法規(guī)法律的設(shè)立，或者商業(yè)化成本問題等一系列問題可能都需要考量。但在不久將來肯定能實現(xiàn)。

　　5G時代，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的各種相互融合都會給行業(yè)帶來非常大的變化。

　　朱新聰：我覺得兩點。第一點隨著自動化運力投入現(xiàn)場運營，未來肯定是人工使用占比越來越少。第二點，我覺得運力在大數(shù)據(jù)下會加速優(yōu)勝劣汰，推動整體服務(wù)水平的提升。

　　李毅：我大概猜想一下數(shù)據(jù)，今年整個貨物市場貨物量會下降10%到15%之間，但是今年上半年重卡的車輛銷售超過80萬臺；也就是說到了最高點，市場上閑置車輛增加30%左右。這對運輸企業(yè)而言是一個生存問題，往后三年怎么生存才是最重要的。

　　趙春波：我對于未來十年的判斷是這樣的，不管是數(shù)字化還是信息化，在沒有標(biāo)準(zhǔn)化的情況下都是空談。第二個觀點，未來十年，中國要產(chǎn)生十萬車隊是很正常的事情。最終是誰，我認(rèn)為是真正具備場景的，具備能打磨出適合中國市場的，具備真正數(shù)字化、信息化相結(jié)合的企業(yè)。

　　楊葉龍：最后總結(jié)成兩句話：第一點，要主動擁抱變化；第二點很關(guān)鍵，未來十年一定要活著！最后謝謝臺上的五位嘉賓帶來的精彩觀點分享，謝謝大家！

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