激增的冷鏈物流稍稍刺激了新能源冷藏車市場。

　　早在冰箱出現以前,古代就已經有制冰的技術,但受限于技術和路程,那時候還是沒有足夠的能力保證貨物的新鮮程度。直到近些年冷鏈物流有所發(fā)展以后,我們才得以享受來自遠方的新鮮食物。

　　隨著市場的進一步細分,我們不只要求快遞物流運送干貨,還想要在市場中買到新鮮的果蔬、奶制品、肉質產品和醫(yī)療品,像是澳洲龍蝦、東南亞水果以及醫(yī)療用品等......

　　這些和冷鏈物流息息相關,從某種程度上來說,冷鏈物流就是依靠市場對生鮮和醫(yī)療的需求所發(fā)展起來的。冷鏈起源于19世紀上半葉,而國內的冷鏈物流可以追溯到20世紀五十年代。

　　據中物聯冷鏈委數據顯示,國內生鮮市場的規(guī)模一直處于穩(wěn)定增長的情況,從2016年的622.6億元人民幣,增長到2019年的1620.0億元人民幣。2020年的新冠疫情更是培養(yǎng)了不少人的無接觸購物習慣,為冷鏈物流進一步放開了需求。據其預測,2020年國內生鮮市場規(guī)模有望突破2638.4億元,而冷鏈物流市場規(guī)模有望突破4698億元。

　　日漸龐大的生鮮市場和冷鏈物流帶來了冷藏車的需求上漲,冷藏車作為專用車的一種,在物流車的底盤上加裝隔溫車箱及制冷機等設備。如果相比較于傳統的燃油冷藏車,新能源冷藏車擁有減排的功效,但與此同時純電動冷藏車的劣勢也被暴露出來,制冷機的耗電同樣來自于電池,從這方面可以說里程焦慮的問題更加嚴峻。

　　正如文章開頭所說的,冷鏈物流的快速崛起雖然不能夠刺激到新能源冷藏車的銷量大增,但還是能夠保證確實有效的增量。

　　實際上經過近兩年的驗證,無論是微面還是輕卡車型,續(xù)航里程超過200km的新能源物流車是可以符合城配領域的使用需求。特別是微面車型,在使用率上升的情況下,已經基本做到性價比超過傳統燃油車了。

　　新能源冷藏車在新能源物流車上加裝了制冷機和隔溫車箱,并提高了電池容量,保證在開啟制冷機和增加整備質量的同時還能夠勝任物流需求。

　　據了解目前市面上在售的新能源冷鏈物流車企業(yè)有開瑞新能源、吉利、陜汽新能源、森源等企業(yè)。冷鏈所涉及的車型包括了微面、海獅、凌特、輕卡等,幾乎覆蓋了全系列車型。

　　與傳統冷藏車穩(wěn)定增長的市場不同,新能源冷藏車市場還是較為薄弱。但受限于各城市的路權規(guī)劃,接下來或許新能源冷藏車會迎來一波東風。

　　在近5批新車公示中,共計申報有18款純電動冷藏車、3款插電式混合動力冷藏車和1款氫燃料電池冷藏車,多是采用了寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池,車型方面涵蓋了微面、海獅到輕卡等車型。

　　從造車和使用成本上來看,氫燃料電池冷藏車在用車方面受地域限制,插電式混合動力冷藏車由于搭配了兩套動力系統導致售價較高,純電動冷藏車在三種新能源冷藏車中造車和用車成本相對較低。

　　同時目前的城配領域中,充電樁的覆蓋率也基本滿足了純電動汽車的使用需求。

　　成本較低、使用要求低,再加上享受路權優(yōu)惠政策,純電動冷藏車集三大優(yōu)勢在身。

　　此時的純電動冷藏車只剩下兩大缺點,同樣是純電動物流車的兩大缺點,一是續(xù)航里程短,另一個是售價高。專車對專項,盡管純電動冷藏車的續(xù)航里程并不能支持跨城等長遠距離的運輸方式,但能夠解決冷鏈配送“最后一公里”的運輸,還是擁有很大的優(yōu)勢。

　　而后者,此前在國補+地補的兩大補貼和路權優(yōu)惠下,純電動冷藏車的售價和用車成本都相對不高,運營企業(yè)能夠選擇純電動冷藏車作為運營車輛。但目前地補取消,國補下調,同時難達到技術要求,提升了運營企業(yè)的運營難度。據一名從事新能源專用車開發(fā)的技術人員表示,純電動冷藏車并不能夠符合2020年新能源貨車補貼的技術要求(Ekg≤0.29Wh/km*kg),而插電式混合動力冷藏車在保證續(xù)航的同時也能夠保證符合技術要求。

　　新能源冷藏車增量在于冷鏈物流的發(fā)展,前面提到了盡管國家不斷推動冷鏈物流的合理化發(fā)展,但國內冷鏈物流設施相對而言不夠完善,使得大多數生鮮商品在運輸過程中得不到規(guī)范的保溫、保濕、冷藏,加大了流通損耗,也加大了從農戶到消費者的價格、品質不穩(wěn)定因素。

　　企查查數據顯示,目前我國與“冷鏈”相關的在業(yè)、存續(xù)企業(yè)有4.2萬家,全行業(yè)注冊量實現兩年翻一番;2020年第二季度,我國冷鏈物流相關的企業(yè)注冊量達到3656家,相比今年第一季度環(huán)比上漲102.9%。

　　對于冷鏈物流企業(yè)來說,最首要的就是新能源冷藏車的質量如何,如何保證一款安全、高效、節(jié)能的新能源冷藏車還需要車企不斷提升研發(fā)技術實力。

　　據《果蔬冷鏈物流碳排放測算及控制》的數據顯示,僅果蔬這一個品類,我國冷鏈物流的碳排放量就已從2007年的321.57 萬噸增長到 2016 年的 410.10萬噸,碳排放量平均每年增長9.84萬噸。不難推斷,諸如肉類、海產品等對溫度要求更高的品類,在冷鏈運輸過程中將排放更多的二氧化碳。

　　發(fā)展綠色冷鏈物流已經是大勢所趨。

　　但如何發(fā)展?

　　長遠距離的運輸方面,國內目前已經有鐵路運輸和公路運輸兩大運輸方式,而追求少、精、快的運輸方式還有航空運輸?？梢哉f長遠運輸已經基本滿足了冷藏的需求,但是短途的城配領域里,由于路權限制的原因,特別是部分城市已經設立了綠色物流區(qū)和限行政策,燃油冷藏車需要逐步更換成新能源冷藏車。

　　隨著冷鏈物流的進一步發(fā)展,新能源冷藏車必定會受到市場的刺激,進一步增量。

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