4月26日據(jù)海外媒體報道，原定2019年底上市的特斯拉Semi重型卡車，其小規(guī)模量產(chǎn)已推遲到今年年底。

　　2017年底，特斯拉在美國加州霍桑特斯拉設(shè)計中心發(fā)布純電動重型卡車Semi。當(dāng)時提到空載0-96km/h加速僅需5秒，負(fù)載36噸時也只需20秒，性能著實讓人興奮。

　　原來計劃Semi將于2019年正式投產(chǎn)，但現(xiàn)在已經(jīng)2020年了還沒有下文。而在Semi重卡發(fā)布之后，特斯拉的Model Y已經(jīng)發(fā)布并上市，而Cybertruck皮卡也在去年發(fā)布，但Semi還是沒有來。

　　無論怎么樣，我們認(rèn)為特斯拉Semi肯定會推出的，而且據(jù)說純電卡車已經(jīng)有來自沃爾瑪、DHL、百事可樂等多家公司訂單。但Semi的熱度并沒有3年前發(fā)布時那樣火了。為什么？或許是因為電動重卡太不靠譜。

續(xù)航里程是一個大難題

　　電動車?yán)m(xù)航里程是一個大問題，現(xiàn)在隨著高密度的三元鋰電池普及，以特斯拉為首的很多電動車?yán)碚撋侠m(xù)航也超過了500公里，慢慢也被別人接受了。但對于重型卡車來說，這個里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足夠。

　　特斯拉Semi卡車的電池組放置在駕駛室正下方（轉(zhuǎn)向輪后方），長續(xù)版單次充電可行駛800公里左右，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)超出來很多人的預(yù)期。另一個數(shù)據(jù)是采用超級快充30分鐘可續(xù)航644公里。但電動車的實際行駛里程通常會打一個折扣。

　　如果定位為城市輕卡或者是短途卡車還好，但對于負(fù)載36噸的重型卡車來說，通常都是跨省長途運輸使用，幾百公里的續(xù)航遠(yuǎn)不能滿足。

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　　那么常規(guī)的柴油重卡大概是什么續(xù)航里程？例如國內(nèi)一汽解放J6P是一輛負(fù)載39噸的重型卡車，裝備800升油箱可以輕輕松松續(xù)航超過2000公里。而J6P還有一款長續(xù)航版本，油箱容量達(dá)到了1300升，如果按最經(jīng)濟(jì)續(xù)航來算，理論可以達(dá)到4000公里。

車身太重，運載量嚴(yán)重不足

　　對于國內(nèi)重型卡車來說，超載是家常便飯，至少也得拉個幾十噸貨物吧。超載不合法的事情我們不支持，那么正常的重卡會是多重，載貨量是多少？

　　又以一汽解放J6P為例，它的牽引總質(zhì)量為39噸，而自身的車重為9.5噸。而特斯拉沒有公布車重，但國外專家認(rèn)為如果要達(dá)到800公里續(xù)航，只是電池的重量已經(jīng)達(dá)到了4.5噸，這樣Semi車重會是一個恐怖的數(shù)字。而車身越重，你能拉的貨就越少，經(jīng)濟(jì)效益就越低。

電動重卡不抗造，耐用性差

　　普通的柴油重型卡車是設(shè)計壽命非常長的，而且相比乘用車，重型卡車經(jīng)常不僅行駛的里程更長，而且要經(jīng)常行駛在惡劣的路面上（例如高原、涉水等），對機械耐用性提出非常高的要求。

　　而自身重量非常高的純電動卡車，干起重活來卻是不如傳統(tǒng)的柴油重卡，而耐用性方面更是無從考究。另一方面電動機和電池的缺點是，當(dāng)負(fù)荷越大時能耗會比較高，而高負(fù)荷恰恰就是重卡經(jīng)常性的工作環(huán)境。

純電動重卡不靠譜，或許氫燃料電池才是正確方向

　　事實上在2019年，中國新能源乘用車銷量大跌，但新能源卡車（主要是電動）卻是增長的。但電動重卡并不受歡迎，增長的車型都是一些環(huán)衛(wèi)等城市特殊用途車輛。

　　那么如果電動重卡不靠譜，未來要一直用柴油車了么？氫燃料電池重卡會是一個方向。

　　奔馳最近取消了氫燃料電池乘用車的計劃，盡管30多年來奔馳一直在燃料電池研發(fā)上努力，但還是看不到希望。但奔馳卻強調(diào)，放棄的只是氫燃料乘用車的研發(fā)，但它仍將繼續(xù)研發(fā)用于重型汽車的燃料電池系統(tǒng)。

　　奔馳已經(jīng)計劃與沃爾沃開發(fā)氫燃料電池重型卡車，計劃在未來五年推出一款氫動力的長途卡車。而轉(zhuǎn)向氫燃料電池的主要原因，就是因為純電動重卡的大型電池組可能過于笨重。

　　與此同時，零部件巨頭博世也在積極研發(fā)燃料電池技術(shù)，并最先應(yīng)用在卡車等商用車上，未來會向乘用車領(lǐng)域發(fā)展。博世這個觀點與韓國現(xiàn)代不謀而合，因為商用車的行駛路線比較固定，對加氫站的建設(shè)比較友好。

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