最擔心的事情，最終還是都發(fā)生了。快遞物流更大的挑戰(zhàn)，在疫情之后。

從“運不過來”變成“無貨可運”

　　隨著新冠肺炎疫情的逐漸趨緩，如何盡快恢復正常的社會經(jīng)濟活動成了下一步的任務。作為社會經(jīng)濟運轉(zhuǎn)的“大動脈”，交通運輸及物流行業(yè)被認為是這一切的基礎。但北京交通大學物流管理系教授華國偉告訴本刊，交通運輸和物流作為國民經(jīng)濟的基礎性、先導性、服務性、戰(zhàn)略性行業(yè)，在疫情對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重大影響的背景下，也必然受到了很大沖擊。

　　疫情剛剛爆發(fā)時，正臨春節(jié)假期，物流行業(yè)已進入傳統(tǒng)休整期。因為歲末年初連降兩場大雪，總部位于山東濟南的永昌物流在臘月初十就早早放假暫停了業(yè)務，其常務副總楊孟春告訴本刊，他們也沒料到驟然而至的疫情帶來了對生活物資的巨大需求。此時幾乎市面上所有運輸車輛都處于歇業(yè)狀態(tài)，導致全國運力市場極度短缺，這表現(xiàn)在各大電商平臺的生活必需品都出現(xiàn)了斷貨的情況。

　　一位業(yè)內(nèi)人士向本刊透露，大年初一時，市面運力價格已漲至平時的2.5倍以上。針對這種情況，在3月6日的國務院聯(lián)防聯(lián)控機制新聞發(fā)布會上，國家發(fā)展和改革委員會副秘書長高杲表示：“受疫情沖擊，廣大物流企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營受到較大影響，社會物流成本出現(xiàn)了階段性上升?！?

　　巨幅波動的市場需求讓物流企業(yè)必須承擔巨大的張力拉扯，這給他們的運營帶來了很大風險。總部位于黑龍江的大莊園集團是國內(nèi)重要的肉類食品供應商，其相關負責人告訴本刊，之前為他們服務的九曳快遞就出現(xiàn)了經(jīng)營困難的現(xiàn)象，直到3月中旬依然發(fā)不出貨，他們只好改用順豐。根據(jù)九曳快遞提供給媒體的數(shù)據(jù)，這是因為在新年期間，九曳快遞的客戶——如每日優(yōu)鮮、京東、天貓等——需求量相比去年都上漲百倍之多，而他們在疫情之下卻遭遇了供應鏈節(jié)奏調(diào)整和司機復工難兩個問題，即使已經(jīng)招聘了近50名臨時新司機，運力也只恢復到正常時期的40%左右。

　　然而，等到2月中旬之后，隨著各地復工措施不斷落地，除湖北省外，封村封路等阻礙交通運輸?shù)默F(xiàn)象得到了很大程度的緩解，物流企業(yè)的復工率在2月下旬超過了六成。但這時物流業(yè)面臨的問題卻又倒了過來，從“運不過來”變成了“無貨可運”。

　　傳化智聯(lián)在全國運營著多個物流公路港，其浙江大區(qū)總經(jīng)理傅建烽就告訴本刊，他們在浙江省的9座公路港里有將近2000家大大小小的物流企業(yè)和配套服務公司。截至3月中旬，復工的比例雖已超過90%，但這些物流企業(yè)釋放的產(chǎn)能還只有60%多一點，并未得到完全的釋放，其原因是上游制造業(yè)的復工步伐還未跟上?！爸行⌒椭圃鞓I(yè)的產(chǎn)能沒有得到釋放的話，這些物流企業(yè)的產(chǎn)能也就釋放不出來”，傅建烽說。

　　一般情況下，永昌物流會有超過200輛貨車在全國范圍內(nèi)送貨，他們在3月1日正式復工時，除湖北省線路外已全部開通。然而他們復工后的工作量還不到正常情況下的80%?！皬娜陙砜矗D(zhuǎn)過年后的旺季等于少了一個月的量，一下就是幾千萬元的營業(yè)額沒有了?！睏蠲洗赫f。

　　這種“有力沒處使”的情況讓物流這個本就競爭激烈的行業(yè)雪上加霜。傅建烽說，物流這個生意的毛利率本來就不高，沒有貨了以后，員工的工資和場地租金還得照付，更加擠壓了它的利潤，所以相關企業(yè)的生存難度很大。根據(jù)中國物流采購聯(lián)合會的調(diào)查，近四成物流企業(yè)疫情期間業(yè)務規(guī)模下降50%以上，五成以上企業(yè)由于業(yè)務下降、運營成本上升等原因，預估2020年度將虧損5%以上。

　　經(jīng)過疫情的沖擊，自動化與智能化的新技術改造將會對物流業(yè)產(chǎn)生更大影響。圖為京東智能化倉庫

　　大環(huán)境的影響落到每一個個體身上更會被放大無數(shù)倍。安徽淮北的“個體戶”長途貨運司機李振國告訴本刊，他平時主要跑的是安徽到福建這條線，拉的貨物主要是袋裝大米和面粉這一類生活物資。貨源來自他過去20年積攢的老客戶，這些面粉廠和大米廠有貨了就會通知他；老客戶如果沒貨，他也會在“運滿滿”和“貨車幫”這些互聯(lián)網(wǎng)配貨平臺上找活兒。

　　正常來說，李振國跑一趟福建來回要4～5天，一個月大概能跑五六趟。如果沒有疫情，他本來準備在正月初十復工，這本是市場需求比較大的時段?！皠倓傔^了年，工廠也復工了，這個時候貨還會多一點兒，一個月正常跑個5趟還是好跑的。”李振國對本刊說。但因為疫情，他從過年到現(xiàn)在只跑了兩趟。這兩趟活兒還是朋友介紹他幫忙往江西拉了兩次廢鐵，常規(guī)去福建的活兒仍然沒有恢復。

　　這一方面是因為福建泉州的疫情比較重，當?shù)毓芾硪草^嚴，不讓外省的車輛下高速；另一方面是因為還有一部分工人沒有復工，他們的貨源基本上處于中斷狀態(tài)。一個月少了一大半的工作量，等于少了1萬多元收入，這給他的家庭帶來了極大的負擔。

　　家在淮北農(nóng)村的李振國今年50歲，有一個兒子和兩個女兒，都還沒結(jié)婚。兒子去年剛剛從部隊轉(zhuǎn)業(yè)回來訂了婚，李振國夫婦給他們在城里買了房和車，總共花了80萬元，不僅掏空了家底，現(xiàn)在還得幫兒子還車貸和房貸。為此，李振國的妻子常年在工地上干活兒，兩個女兒也都不讀書了，去電子廠打工。

　　李振國現(xiàn)在急切地盼望各地能夠盡快完全解除封閉隔離狀態(tài)，解封之后，工人才能完全復工，貨物才能大規(guī)模生產(chǎn)出來，從而實現(xiàn)大規(guī)模的全國流動。而流動量大了就需要貨車運送，他們的工作才能步入正軌。

　　進入2月中旬后，物流業(yè)雖然快速提升了復工率，但由于上下游產(chǎn)業(yè)需求不振，物流業(yè)的產(chǎn)能也無法完全釋放

政策與油價紅利難下沉

　　李振國當然不是個例。針對這種情況，其實全國上下都在想辦法。交通運輸部在今年2月15日就宣布，從2月17日零時起至疫情防控工作結(jié)束，全國收費公路免收車輛通行費。國務院常務會議隨后也宣布，從3月1日至6月30日，免收進出口貨物港口建設費；6月底前，減半收取鐵路保價、集裝箱延期使用、貨車滯留等費用。德邦快遞運力總監(jiān)蔣立杰（化名）告訴本刊：“這相當于國家政策層面為快遞物流企業(yè)給予了成本補貼。”以德邦快遞這樣的全網(wǎng)型快遞企業(yè)為例，路橋費在其運輸基礎成本中占比較高，長途運輸中的路橋費占比30%左右，短途運輸中的路橋費占比17%左右。

　　隨后，國際上出現(xiàn)了另一波對物流及交通運輸行業(yè)影響巨大的變化。3月6日，以沙特為首的石油輸出國組織（OPEC）與以俄羅斯為首的非OPEC國家商討如何進一步石油減產(chǎn)保價，但最終談判破裂，雙方隨即展開了出人意料的價格戰(zhàn)。3月9日，美國紐約商品交易所4月交貨的輕質(zhì)原油期貨價格下跌24.59%，英國倫敦布倫特原油期貨價格下跌24.19%，創(chuàng)下自1991年海灣戰(zhàn)爭以來最大單日跌幅。

　　從理論上來說，油價下跌將降低物流企業(yè)的運輸成本，利好整個物流板塊。比如銀河證券研究院就表示，根據(jù)初步測算，3～6月期間若油價每下降1%，將分別為順豐、韻達、圓通、申通四家公司2020年上半年節(jié)省營業(yè)成本1158.2萬元、867.7萬元、711.4萬元、407.8萬元。但這更多只是大企業(yè)才能享受到的福利，當這種政策和油價的利好傳遞到占市場大多數(shù)的個體司機和小微企業(yè)身上時，效果其實并不明顯。

　　李振國告訴本刊，過路費雖然減免了，但他們普通司機并沒有獲得太多好處。他解釋說，其實他平時跑福建，在過路費不減免的情況下，全程高速的費用是2500元左右。但他們駕駛員一般會辛苦一點，走國道和省道比較多，能省下一半的費用。這下貨主知道國家把過路費減免了，就要把減免的過路費從運費中扣除，這樣一算，可能還不如之前賺得多。

　　油價也是一樣的道理。蔣立杰告訴本刊，作為德邦這樣的大公司，他們也有超過一半的長線運輸車輛屬于個人所有的“外協(xié)運力”，不是德邦自己的車輛。針對這些外協(xié)車輛，德邦在合同里基本都會提前說明，除非油價的降幅超過15%才會再重新議價，如果還在15%的范圍內(nèi)，就還按之前的合同辦。這也就意味著大部分個體司機很難享受到油價下跌的好處。

　　從總體上看，傅建烽總結(jié)，油價降低在短期內(nèi)還是會使物流企業(yè)的運營成本有所降低，但制造企業(yè)在這個過程中也知道這些價格的變化，所以這些成本經(jīng)過一段時期的調(diào)整，最終會慢慢平衡。

　　不過針對國際油價的劇烈變化，學者和行業(yè)研究人員都表達了深層次的擔憂，這集中在對“需求萎縮”的擔憂上。華國偉告訴本刊，國際油價在1980年之后共有7次大的波動，這種波動一般都會對交通運輸業(yè)和物流業(yè)產(chǎn)生顯著的影響，主要體現(xiàn)在運輸成本的下降?！暗c以往相比，本次油價下降對交通運輸業(yè)的影響機制具有明顯不同?！比A國偉說，“以往的影響機制主要是影響運輸成本，而本次是疫情直接壓制了運輸需求，需求不振，所以即使成本下降也不會對運輸量和物流量產(chǎn)生顯著影響?！?

　　不僅如此，需求的萎縮恐怕會帶來更深遠的影響。國家電投戰(zhàn)略發(fā)展研究中心副主任孫金華長期研究能源政策，他告訴本刊，此次油價下跌更多反映的是一個經(jīng)濟危機信號，尤其考慮到目前海外疫情呈擴散趨勢，這引發(fā)了國際市場對全球經(jīng)濟增速超預期下降的極度擔憂情緒，因此帶來的市場波動可能要比2008年的金融危機還要強。

　　在國際貿(mào)易領域，根據(jù)海關總署的數(shù)據(jù)，受疫情影響，1～2月中國對外貿(mào)易呈現(xiàn)兩位數(shù)下跌，尤其在出口領域，因延遲復工等原因，出口貿(mào)易大幅下跌17.2%?！耙虼怂嵝盐覀円龊脙煞矫娴臏蕚?，”孫金華說，“第一是未來市場需求很可能會萎縮，第二就是供應鏈和資金儲備必須要做好風險應對?！?

行業(yè)整合與新技術將要到來

　　面對如此巨大的深層次結(jié)構性風險，整個交通運輸與物流行業(yè)都必須做出相應的調(diào)整。其中，公路運輸是重中之重。根據(jù)2018年的數(shù)據(jù)，公路貨運占中國貨物總運輸量的76%，是中國最重要的經(jīng)濟支撐力量。但長期以來，“散、小、亂、差”是中國公路交通與物流業(yè)的標簽。

　　咨詢公司安永的報告顯示，中國的公路貨運呈現(xiàn)極為分散化的狀態(tài)，目前用于城際運輸?shù)?00余萬輛重型卡車與中型卡車中，超過90%為私人司機擁有，僅不到10%為物流公司擁有，運力高度分散。“這種以個體司機為主的模式使得整個行業(yè)在財務層面的抗風險能力令人擔憂。”安永公司的報告中寫道，“一旦發(fā)生黑天鵝事件導致車隊運力收入受影響，將會直接造成廣大的微小車隊或個體戶的生存難以維系，亦可引發(fā)潛在的社會風險。”

　　從某種程度上說，正是這種零散化的行業(yè)結(jié)構導致了上述政策與油價紅利無法下沉，更嚴重的結(jié)果是造成了近乎零和博弈的市場競爭。咨詢公司羅蘭貝格在疫情期間也發(fā)布了相關報告，認為中國公路貨運平均裝載率僅有60%，且運輸服務同質(zhì)化嚴重，使得市場競爭激烈。

　　作為有著20多年駕齡的老司機，李振國能親身體會到越來越大的競爭壓力。他自己將原因歸結(jié)為“跑車”的門檻低了。這里有購車政策靈活的原因，零首付也可以買部車去跑，但更主要的還是因為現(xiàn)在跑車簡單多了?！澳闶裁炊疾欢部梢再I一部車去跑?！崩钫駠f，“簡單到什么程度？就是說你找不到地方，手機上發(fā)個定位，你就可以直接導航到裝貨地點和卸貨地點，基本上人人都可以跑。”說到這里，他還略帶埋怨似地補了一句：“沒有導航的話，這些新入行的貨車司機至少淘汰50%?！?

　　從積極的角度想，這里體現(xiàn)了技術進步的價值，畢竟當年他跑長途都要靠手里的一本《中國地圖》。然而他手頭最后一本地圖停留在了2016年，那年他也用上了手機導航。同樣是從安徽跑福建，用導航至少要快3個小時。當然，作為反作用力，這種技術進步也讓他面臨了更大的競爭壓力。

　　但疫情讓大量像李振國這樣的個體戶失去了競爭力，物流行業(yè)將在新的環(huán)境中迎來新的格局變化幾乎已是業(yè)內(nèi)共識。作為物流園區(qū)的管理者，傅建烽觀察到，像順豐和京東這種自主投入較大和運營能力較強的企業(yè)在這次疫情沖擊中表現(xiàn)較好。“他們在疫情期間的產(chǎn)能其實得到了放大。”傅建烽對本刊說，“你看這兩家企業(yè)在疫情期間就做到了全程沒有休息，這是那些中小型企業(yè)很難做到的，所以他們在這個過程中應該嘗到了甜頭。”

　　華國偉也認為，這些大型平臺化企業(yè)在此次疫情防控期間都有不俗的表現(xiàn)，表明物流業(yè)的網(wǎng)絡化、平臺化、信息化程度會進一步提高。以順豐為例，其在國內(nèi)首屈一指的航空運輸能力讓他們在疫情期間受益匪淺。其相關工作人員回復本刊稱，順豐航空在2020年1～2月的總貨量已突破10萬噸，較往年同期增幅明顯；尤其是進入3月后，順豐航空保障的航班量與總貨量都超過2019年“雙11”“雙12”的規(guī)模。

　　大型企業(yè)的優(yōu)勢在“黑天鵝”的映襯下越發(fā)明顯，整合的趨勢看上去勢在必行。楊孟春作為一家數(shù)百人規(guī)模的中型物流企業(yè)負責人已經(jīng)感受到了這種氛圍，他告訴本刊，他們發(fā)現(xiàn)客戶現(xiàn)在選擇物流服務商的時候，已經(jīng)表現(xiàn)出了希望和那些規(guī)模較大的公司合作的傾向。“小公司在資金和服務保障上的能力是不足的?！睏蠲洗赫f，“很多小公司的抗風險能力都比較差，尤其對于那些需要代收貨款的客戶，他們現(xiàn)在對小公司越來越不放心，因為這幾年小物流公司突然跑路的情況還是不少的?！?

　　以信息化和智能化為代表的技術進步也是另一個未來的重點。京東方面稱，疫情期間他們已經(jīng)在武漢嘗試了小規(guī)模的智能配送機器人及無人機送貨，未來還將持續(xù)擴大在這方面的投入?！澳闵踔量梢园丫〇|和順豐這樣的企業(yè)看作是科技公司而不是單純的物流公司?！比A國偉對本刊說。在美國，亞馬遜作為科技企業(yè)代表已經(jīng)在物流領域的技術改造中走在了前面：他們早在2012年就以7.75億美元的價格收購了自動化物流提供商Kiva的機器人倉儲業(yè)務，至今在美國已有超過10萬臺Kiva機器人在亞馬遜的配送中心工作。

　　隨著5G等技術的落地和成熟，物流行業(yè)的技術革新步伐只會更快。還是在3月6日的國務院聯(lián)防聯(lián)控機制新聞發(fā)布會上，國家發(fā)改委副秘書長高杲也肯定了這個方向。他表示，在應對新冠肺炎疫情當中，以無人機自動分揀等為代表的智慧物流設備，在提高物流效率、減少人員交叉感染方面凸顯優(yōu)勢。“這不僅對突發(fā)公共衛(wèi)生事件、重大自然災害等場景下提高應急保障能力具有重要意義，對促進物流業(yè)整體提質(zhì)增效也具有深遠影響?！备哧秸f，“下一步，我們將繼續(xù)會同有關部門著力創(chuàng)造良好的政策條件和發(fā)展環(huán)境，促進物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、5G、人工智能等新一代信息技術智能化設施設備與物流活動的深度融合，為深入推進物流業(yè)降本增效和高質(zhì)量發(fā)展提供有力支撐?！?

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