無車承運人試點政策推行兩年多以來，在整合貨源和運力以及降低物流成本等方面發(fā)揮著顯著作用，雖然各界均對無車承運人進行了一系列的研究和推進，并進行了大量卓有成效的實踐，但是相較于歐、美、日等物流業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)和國家，我國無車承運人行業(yè)的發(fā)展仍然處于初級階段。

經(jīng)過兩年試點發(fā)現(xiàn)有很多問題：

　　1、開票成為主營業(yè)務(wù)，遍地開花注冊公司

　　有些企業(yè)不是真實做業(yè)務(wù)，而是把一些物流企業(yè)從線下搬到線上，開更低稅點的發(fā)票，實際上是開票公司，也反映了物流行業(yè)進項抵扣長期不足。無車承運人的加油、ETC、維修等各方面政策都不能滿足。核心的個體司機繳三抵三的政策遲遲不能落實。

　　市場準(zhǔn)入、法律責(zé)任、監(jiān)督檢查等管理制度不健全；大部分無車承運企業(yè)未進入試點范圍，存在監(jiān)管盲區(qū)；增值稅抵扣項的認(rèn)定、抵扣標(biāo)準(zhǔn)的確定及操作細(xì)則等有待細(xì)化落實。只有這樣才能杜絕無車承運人成為開票公司。

　　各個地方的增值稅返利標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成很多無車承運人到返稅高的地區(qū)去注冊公司。這個問題，跟地方政府或者稅務(wù)局政策是有關(guān)系的，稅務(wù)局浪費了物流資源，9%的增值稅抵扣一直不足，但一直沒有想辦法解決，只是修修補補，不是很規(guī)范。

　　2、數(shù)據(jù)共享缺乏主體，沒有連接樞紐

　　銀行有銀聯(lián)，征信有信聯(lián)，支付有網(wǎng)聯(lián)，而物流業(yè)數(shù)據(jù)尚沒有一家機構(gòu)統(tǒng)一協(xié)作。

　　目前物流行業(yè)尚未形成協(xié)會或類似組織構(gòu)建通用數(shù)據(jù)的共享體系，比如車輛定位數(shù)據(jù)、貨主車主誠信數(shù)據(jù)等，增加了車輛和貨物的監(jiān)控難度，也不利于無車承運企業(yè)規(guī)避業(yè)務(wù)風(fēng)險。 

　　數(shù)據(jù)的缺失會造成未來運費保理，車輛融資租賃，加油等模塊的無法確權(quán)和追溯，前期防范預(yù)警工作就無從做起！

　　風(fēng)險管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運營支撐體系尚不成熟與貨運代理人相比，無車承運人具有承運人和委托人雙重身份，需要與車貨雙方分別訂立合同，并承擔(dān)供需匹配、交易、跟蹤、結(jié)算、保險等核心市場功能，以及必要的貨物組織和金融服務(wù)等其他增值服務(wù)功能。

　　而目前行業(yè)和企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀則與市場的要求還相差甚遠(yuǎn)，絕大部分企業(yè)只能勉強承擔(dān)中介作用，對于貨物和交易的安全保障、后續(xù)的服務(wù)以及信用評價體系的構(gòu)建等環(huán)節(jié)均為實現(xiàn)全面覆蓋。

　　3、智能化程度低，平臺缺乏核心技術(shù)內(nèi)涵

　　根據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，第一階段試點期間試點企業(yè)共整合了30萬輛零散的社會運力，僅占市場運力的1.5%左右，尚不能體現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)帶來的規(guī)模效應(yīng)。

　　90%以上的無車承運平臺并未開展或?qū)崿F(xiàn)基于車貨供需匹配、多點裝卸貨路徑優(yōu)化模型的智能運營體系，平臺功能相對單薄，僅能實現(xiàn)簡單的列表展示，競價功能，對于提升車貨匹配效率和運輸效率的價值十分有限。

　　對于疲勞駕駛、維修售后，在途節(jié)點、支付結(jié)算、電子簽約方面進展緩慢；無車承運人要求貨主提前支付運費，并要求司機支付押金，這不符合市場慣例，這與無車承運人責(zé)任極不相符；

　　4、商業(yè)模式不健全，未出現(xiàn)明顯方向和趨勢

　　商業(yè)模式尚不健全，尚未實現(xiàn)大規(guī)模盈利，依托于山西和陜西的煤炭資源，一些承運人介入運費保理業(yè)務(wù)，但在其他業(yè)態(tài)尚未推廣。

　　目前己有個別平臺實現(xiàn)多輪融資，并嘗試向客戶群體提供ETC、油卡、車輛維修、車輛+采購等增值服務(wù)以期構(gòu)建多元化的盈利能力。

　　但目前絕大部分無車承運人企業(yè)仍處于投入階段，尚未實現(xiàn)大規(guī)模的穩(wěn)定盈利模式。

無車承運人未來發(fā)展趨勢：

　　由于互聯(lián)網(wǎng)贏者通吃的特征，邊際成本隨著業(yè)務(wù)量的增加，單位成本趨向于零，從最初的PC端的信息網(wǎng)，到移動端的300家車貨匹配平臺，競爭搏殺后形成了滿幫，到今天市場格局尚未明晰的無車承運人。

　　目前無車承運人市場正處在洗牌期。

　　洗牌期戰(zhàn)略：擠壓對手，先發(fā)制人

　　插播案例：

　　華為競標(biāo)：2008年8月14日晚，北京小湯山假日會議中心，中國電信CDMA公開招標(biāo)現(xiàn)場，華為、中興、摩托、阿朗、北電、三星等6家中外電信設(shè)備商參加競標(biāo)。

　　氣氛緊張，代表們摩拳擦掌。唱標(biāo)開始了，等阿朗報出140億元，中興報出70億元后，設(shè)備商們都在憧憬3G的豐厚利潤。華為代表緩緩起身，6.9億元地獄般的價格，給原本熱火朝天的招標(biāo)澆了一盆冷水！”輿論當(dāng)即炸鍋，媒體頭條：華為到底是蠢，還是壞？

　　但華為既沒有蠢，也不是壞，而是選擇了正常的競爭策略，不然就沒有今天的華為：在行業(yè)洗牌期，要調(diào)動資源，敢于惡戰(zhàn)，加速對手的淘汰。

　　2020年的無車承運人領(lǐng)域，是絕對的行業(yè)洗牌期：行業(yè)增速放緩，競爭激烈，不斷有玩家退出。按照通訊設(shè)備、殺毒軟件、家電業(yè)的歷史規(guī)律推斷，大量無車承運人會在這個階段陷入困境；洗牌期的商戰(zhàn)會非常慘烈，低價競爭、惡意舉報、合謀做局等方式會層出不窮，90%會在冬天里死亡，這是無車承運人沖突的高頻爆發(fā)期。

未來無車承運人的殘酷競爭將會在幾個方面展開：

　　1、擔(dān)驚受怕的開票

　　金稅三期的上線，讓稅制的摸索除了借鑒以前的各種做法，還要尋求創(chuàng)新和突破方能運營出利潤，而運營出利潤才是生存之道。 

　　真正干過物流的人，特別是經(jīng)手過物流公司收入支出的人都會知道，無車承運是物流行業(yè)里由來已久的事實。但這是運營層面的，對賬務(wù)而言卻又是矛盾的，特別是增值稅改革后，進項于無車而言在沒有特批政策前提下是不成立的，更沒幾個企業(yè)能真正承擔(dān)得起稅負(fù)支出。在這樣的真實背景下，交通運輸部推動無車承運人試點，進而推動財稅支撐是非常到位的。

　　在營業(yè)稅時代，物流企業(yè)稅務(wù)由地方稅務(wù)局管理。但增值稅時代，物流企業(yè)納稅由國稅管理，國稅實行垂直管理，征管措施相對比地方要嚴(yán)一點，“這兩個原因造成了物流企業(yè)實際減稅感不強，獲得感不強。”

　　能代開發(fā)票的平臺首先要有國家級或者省級無車承運人資質(zhì)，而且針對的是物流平臺撮合業(yè)務(wù)進行開票，不是物流企業(yè)的自營業(yè)務(wù)。然而，按照此前規(guī)定，能在物流平臺代開發(fā)票的中小散，需要擁有個體工商戶資質(zhì)、營運資質(zhì)，還要擁有稅務(wù)證，這又為發(fā)票的獲取增加難度。

　　將原來隱藏在冰山下的稅務(wù)矛盾顯性化，然后再根據(jù)出現(xiàn)的問題進行過處理解決，對于抵扣項的規(guī)范，將逐步完善，那么開票公司的帽子將隨著政策的監(jiān)管力度和手段將消失。

　　作為短暫的政策紅利期，開票，利用稅務(wù)洼地取得收益將日漸縮窄。

　　2、承運難題

　　貨源是無車承運人的生存基礎(chǔ)，隨著原有貨源增速放緩、結(jié)構(gòu)調(diào)整，特別是快遞企業(yè)運力組織的平臺化趨勢，貨源的不確定性增加，現(xiàn)有無車承運人依靠強大補貼，幾乎壟斷了煤炭、鋼材等生產(chǎn)資料市場。但在快消品運力市場 乏陳可善。

　　“三方服務(wù)憑借巨大的供應(yīng)鏈一攬子服務(wù)，成為無車承運人最佳的潛力股，但由于市場敏感度欠缺，在不能控貨情況下不敢開展對外承運業(yè)務(wù)。

　　“一手貨源”這是無車承運人的核心，在沒有出臺無車承運人業(yè)態(tài)前，承運業(yè)務(wù)由大大小小的三方和車隊控制，每年通過招標(biāo)競價取得運單，所以直今對于整車承運人而言、賬期是阻礙企業(yè)成長的絆腳石；

　　這里有兩個門檻無車承運人解決不了。

　　（1）運力調(diào)度

　　活躍運力分布大型運輸集中區(qū)域形成從活躍運力數(shù)據(jù)看，已經(jīng)形成了長三角、環(huán)渤海、珠三角、成渝四大經(jīng)濟區(qū)，運力數(shù)據(jù)占比分別為 18.4%、11.5%、8.1%、6.8%，合計占比超過 44%。

　　貨量旺季為 4 月和 9 月，5-7 月三個月屬于貨量淡季， 這是區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)所致，憑借互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)依然不能解決和協(xié)調(diào)。

　　（2）應(yīng)收賬款

　　當(dāng)前物流行業(yè)處于快速發(fā)展階段，但集中在電商物流領(lǐng)域，整車市場依然物流市場產(chǎn)業(yè)集中度低，應(yīng)收賬款賬期長，占用資金較多，抵（質(zhì)）押擔(dān)保融資受限。物流企業(yè)普遍存在資金周轉(zhuǎn)困難的現(xiàn)象，融資需求較強。 

　　50%~70%成本要先預(yù)付 

　　物流公司獲得承運業(yè)務(wù)訂單后，通常要先預(yù)付加油費、高速通行費等，這些剛性支出約占總成本的50%~70%。

　　運費回收與成本支出存在時間差 

　　物流公司的主要收入為運費，運費回收一般有二~三個月賬期。  

　　貸款無抵押物 

　　物流公司的主要資產(chǎn)為運輸車輛，物流公司大多以融資租賃、分期付款等形式購入車輛，尚未取得車輛的完全處置權(quán)，或者銀行不接受運輸車輛作為抵押品。 缺乏抵押物，很難獲得銀行流動資金貸款。

　　物流公司大小不一，下游客戶也參差不齊，很大部分物流公司是無法獲得銀行供應(yīng)鏈融資的。由于物流企業(yè)的輕資產(chǎn)特性，造成巨大的墊資壓力和融資需求、融資成本高的難題。

　　這兩個承運難題短時間沒有任何破解的方案，社會誠信體制的建立需要漫長的商業(yè)演變過程，所以承運作為無車承運人突圍的著力點，顯然不能給予希望。

　　3、支付結(jié)算

　　要解決無車承運人的承運難題，首先就必須解決支付結(jié)算的閉環(huán)。

　　其中包括運費保理，司機代扣代繳結(jié)算，ETC、油費結(jié)算；支付場景與消費場景疊加，可將線下承運業(yè)務(wù)場景轉(zhuǎn)移至線上，實現(xiàn)信息流與資金流的閉環(huán)，這也是合規(guī)化政策推行的初衷。

　　（1）車輛后市場業(yè)務(wù)入門票

　　平臺司機加油、ETC通行費、運費等可開具相應(yīng)用于無車承運發(fā)票抵扣，打通油卡、ETC卡，可實現(xiàn)全場景消費在聚合平臺提供相應(yīng)流水，并開立對應(yīng)發(fā)票；與多家石油、高速公司對接，為平臺提供多種選擇。

　　解決支付結(jié)算，才能徹底摘掉無車承運人開票的帽子。

　　在整個承運鏈條中，由于支付結(jié)算的障礙，無車承運人躲在實際承運人的身后，無法達(dá)到前臺；不論搶單和派單，盡管用的與實際承運人都是同一個承運司機，但面對于運費賬期，無車承運人顯得束手無策。

　　長期以來，相對傳統(tǒng)粗放的物流方式和客戶日益多元化的需求變化，導(dǎo)致物流業(yè)中出現(xiàn)“配貨難、找車難、發(fā)貨難、收款難”的行業(yè)頑疾，也成為制約和影響物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級的痛點。

　　為什么無車承運人的支付不是銀行的事？

　　在整個支付體系中，銀行管的是賬戶，無車承運人管的是物流信息，銀聯(lián)管的是支付通道，這三者目前是相互割裂的，信息流、資金流、物流無法匹配；所以造成了諸多問題，例如資金歸集不便、財務(wù)對賬繁瑣、賬務(wù)清分成本較高、代收貨款安全問題頻發(fā)、網(wǎng)點墊資較高等。

　　以支付為基礎(chǔ)的閉環(huán) ，涵蓋了從企業(yè)開戶到用戶支付、還款，再到商家代收付、資金分賬、結(jié)算等各個環(huán)節(jié)，高效簡化交易流程，加速平臺回籠資金，為傳統(tǒng)物流行業(yè)降本減負(fù)提供了新渠道。

　　這也就是無車承運人在實際業(yè)務(wù)中舉步維艱的核心所在！

　　（2）支付結(jié)算是無車承運人突圍方向

　　從隨行付到陸金所，從一站網(wǎng)到凱京科技，依然沒有徹底解決公路運輸企業(yè)的資金短缺的問題；其核心問題就是錢給了專線，不能夠控制其流向，不能形成閉環(huán)，失控之后面對輕資產(chǎn)的專線風(fēng)控?zé)o法落地。

　　無車承運人通過支付結(jié)算場景能夠建立起閉環(huán)，同時將油卡、ETC、運費支付納入閉環(huán)支付體系，通過支付場景的折扣和便捷來回饋司機，從而取得抵扣憑證；通過賬戶體系與網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營平臺、信息流融合，聚合保險介入為場景上下游提供一攬子的金融產(chǎn)品服務(wù)；支付結(jié)算是唯一抵達(dá)用戶的真實觸點，背后的場景聯(lián)動能為支付方帶來真正的收益和行業(yè)沉淀。

　　物流行業(yè)天然具備多場景、多鏈路的特點，支付未來的發(fā)展空間在于數(shù)字化解決方案，這是互聯(lián)網(wǎng)巨頭不斷滲透到物流行業(yè)的原因，也是支付結(jié)算不斷加碼物流布局的出發(fā)點。

　　作為業(yè)界期待已久的“無車承運人”的政策制定和推進運輸行業(yè)財稅體制的改革，定然對物流行業(yè)未來的發(fā)展方向起到?jīng)Q定性的作用，也是一個里程碑的事件。

　　如果“無車承運人”沒有配套的財稅體系改革相扶持，那么政策的出臺要么成為“僵尸”政策，一出臺即被市場拋棄；要么成為擾亂市場的源泉，被不法分子利用政策的漏洞，讓運輸行業(yè)更加混亂。

　　如果稅務(wù)政策能夠使大家在同一起跑線，那么介入承運的核心就需要建立強大的支付結(jié)算體系。以介入保理和后市場業(yè)務(wù)，建立司機花錢的通道，從而取得抵扣項納入其中。

　　4月17日，交通運輸部發(fā)布了《交通運輸部辦公廳關(guān)于深入推進無車承運人試點工作的通知》（以下簡稱《通知》）。 

　　其中第五條內(nèi)容為：支持試點企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，以開放合作、互聯(lián)共贏為原則，在貨源組織、線路整合、網(wǎng)絡(luò)覆蓋、運力調(diào)配、裝備設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等方面加強合作，促進試點企業(yè)間業(yè)務(wù)合作、資源共享、共贏發(fā)展。引導(dǎo)試點企業(yè)與成品油銷售、車輛生產(chǎn)制造與維修、金融保險等關(guān)聯(lián)服務(wù)企業(yè)，以及生產(chǎn)制造、商貿(mào)流通、電子商務(wù)等供應(yīng)鏈上下游企業(yè)開展多種形式的聯(lián)盟合作，加快運營模式和服務(wù)產(chǎn)品創(chuàng)新，提升物流服務(wù)便捷化、網(wǎng)絡(luò)化、一體化水平。

　　政策方向非常明晰，但是實施起來相當(dāng)艱巨，根據(jù)支付寶鏈接商家與買家的成功經(jīng)驗，使得其成為支付超市，從而掌控貨源控制物流。

　　那么無車承運人的未來突圍方向也應(yīng)該是掌控支付，形成支付閉環(huán)降低資金風(fēng)險，從而介入承運，通過保理等金融杠桿，撬動一手貨源。

　　但對于缺乏支付經(jīng)驗的無車承運人平臺而言，補上支付結(jié)算這一課至關(guān)重要！

　　資本論

　　“生產(chǎn)過程只是為了賺錢而不可缺少的中間環(huán)節(jié)，只是為了賺錢而必須干的倒霉事。”1867年9月14日德國漢堡馬克思《資本論》第二卷。

　　資本的流動性造就了更多的利潤源泉，所以我們可以理解股票、期貨、房產(chǎn)，金融物流的牟利手段遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出物流本身！

【獨家稿件及免責(zé)聲明】本網(wǎng)注明轉(zhuǎn)載文章中的信息僅供用戶參考。凡注明來源“運輸人網(wǎng)”的作品，未經(jīng)本網(wǎng)授權(quán)均不得轉(zhuǎn)載、摘編或使用。聯(lián)系郵件：master@yunshuren.com