不久前參加了一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)+貨運(yùn)的論壇，會(huì)上做專線物流的從業(yè)者論及互聯(lián)網(wǎng)+同城貨運(yùn)是偽命題，原因如下：同城貨運(yùn)很難標(biāo)準(zhǔn)化，專線物流至少可以路線標(biāo)準(zhǔn)化;有很多非互聯(lián)網(wǎng)的物流公司在做同城貨運(yùn)，充滿競(jìng)爭(zhēng);同城貨運(yùn)存在安全方面的問題。

　　事實(shí)上，那位專線物流企業(yè)家所質(zhì)疑的點(diǎn)，正是傳統(tǒng)同城貨運(yùn)所突顯的一些問題?；ヂ?lián)網(wǎng)的加入，從成本、效率、服務(wù)等多個(gè)方面都產(chǎn)生了積極的影響，為同城貨運(yùn)行業(yè)的優(yōu)化帶來了極大的價(jià)值。

　　同城貨運(yùn)的現(xiàn)狀

　　在中國3000萬輛的貨車市場(chǎng)里面，其中約有1000萬輛是屬于同城貨運(yùn)的領(lǐng)域。但需要值得注意的是，無論在中國哪個(gè)城市里面，幾乎都沒有成規(guī)模的同城貨運(yùn)公司，通常就是二三十輛車組成的小車隊(duì)，極其不規(guī)范。為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的情況呢?原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)槌杀靖?、利?rùn)低。同城貨運(yùn)依賴的是人工調(diào)度，里程短決定了客單價(jià)基本就處于100~150元之間，一個(gè)人力一天最多處理5單左右，每單最多賺取20%的利潤(rùn)。由于本身利潤(rùn)十分低，想賺取更多的利潤(rùn)就需要更大的人力成本去運(yùn)營(yíng)維護(hù)，但實(shí)際上到一定程度后，單量又會(huì)飽和， 所以這就是沒有大的物流公司染指同城貨運(yùn)的主要原因。

　　而在貨主方面，同城貨運(yùn)使用率更多的是擁有非計(jì)劃性發(fā)貨需求的小B用戶，譬如說一個(gè)貨主在布匹市場(chǎng)采購了一批布料，當(dāng)他要把貨物帶走的時(shí)候，才會(huì)開始找貨車。貨主們不會(huì)提前找車，因?yàn)橐粊硭麄儾恢朗裁磿r(shí)候完成采購，二來司機(jī)也不會(huì)為了一個(gè)客戶在白等。事實(shí)上，做同城貨運(yùn)O2O的創(chuàng)業(yè)者應(yīng)該也做過調(diào)研，一般貨主其實(shí)會(huì)有大約24個(gè)貨車司機(jī)的電話，但是逐個(gè)電話去約車的匹配難度非常高，約有30%的貨主轉(zhuǎn)而到路邊找車，但這又會(huì)涉及到價(jià)格及安全等多方面的問題。

　　在路線非標(biāo)準(zhǔn)化、發(fā)貨需求更傾向非計(jì)劃性的同城貨運(yùn)領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)的加入實(shí)際上并不是和那些小而差的同城貨運(yùn)車隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)，而是要求從根本上去改造這個(gè)行業(yè)。在貨主端，他們最強(qiáng)烈的需求是快，其次是安全，最后才是價(jià)格;而在司機(jī)端，自始至終唯一的訴求就是收入的增加。互聯(lián)網(wǎng)+同城貨運(yùn)，就是通過一系列的改造，減少鏈條，提高效率，從而滿足兩端用戶的需求。

　　互聯(lián)網(wǎng)+同城貨運(yùn)的價(jià)值所在

　　互聯(lián)網(wǎng)對(duì)專線物流的改造，更多體現(xiàn)的是在原有物流企業(yè)上的信息化管理，屬于"物流+互聯(lián)網(wǎng)";而在同城貨運(yùn)方面，一個(gè)APP就擁有把行業(yè)改造的可能性，互聯(lián)網(wǎng)+同城貨運(yùn)衍生出的多是互聯(lián)網(wǎng)公司，而非物流公司，屬于"互聯(lián)網(wǎng)+物流"。只有在"互聯(lián)網(wǎng)+物流"的前提下，同城貨運(yùn)的改造才能徹底。

　　從流程上看，同城貨運(yùn)APP對(duì)兩端用戶的基本價(jià)值在于信息匹配。貨主通過使用APP，發(fā)出貨運(yùn)的需求，司機(jī)通過APP接收訂單，完成信息匹配后，司機(jī)通過運(yùn)貨到目的地完成整個(gè)流程。而從整個(gè)運(yùn)營(yíng)體系上看，我們發(fā)現(xiàn)同城貨運(yùn)APP其實(shí)產(chǎn)生了三點(diǎn)核心的價(jià)值：提升找車效率，降低物流成本，給司機(jī)增加收入。

　　提升找車效率。通過APP，原本繁瑣無比的逐個(gè)打電話和路邊找車的過程，能夠壓縮在平均20秒內(nèi)完成匹配。

　　降低物流成本。中國同城貨運(yùn)的日均訂單峰值約在2000萬單左右，1000萬部同城貨運(yùn)貨車的保有量，使每名司機(jī)日均只有1~2個(gè)訂單。效率的提升，使到每名司機(jī)的接單量增加，按照每名司機(jī)4個(gè)日均訂單的峰值計(jì)算，將會(huì)淘汰接近500萬個(gè)過剩的運(yùn)力，單個(gè)司機(jī)效率的提高，自然引發(fā)物流成本的降低。

　　增加司機(jī)收入。過剩運(yùn)力的淘汰，將會(huì)飽和剩余司機(jī)的工作量，司機(jī)每日訂單量翻倍，將會(huì)保證司機(jī)收入至少翻一番。

　　然而，通過簡(jiǎn)單的APP信息匹配就想把行業(yè)顛覆，顯然是不現(xiàn)實(shí)的，產(chǎn)生價(jià)值的要素還源自于對(duì)市場(chǎng)的把握與運(yùn)營(yíng)等各方面的綜合因素。我們通過車貨規(guī)范、市場(chǎng)配置、司機(jī)價(jià)值等幾個(gè)方面去探討，希望能夠拋磚引玉，引發(fā)大家對(duì)互聯(lián)網(wǎng)+同城貨運(yùn)的深入思考。

　　對(duì)車規(guī)范的價(jià)值大于對(duì)貨規(guī)范的價(jià)值。同城貨運(yùn)與快遞不同，快遞一般都是小件物品，對(duì)重量及貨物的形狀都非常好把握，而在同城貨運(yùn)這個(gè)領(lǐng)域，你很難對(duì)貨進(jìn)行規(guī)范。首先，同城貨運(yùn)的貨物一般數(shù)量較多、體積較大，貨車?yán)洉r(shí)缺乏計(jì)算重量的條件;其次，各個(gè)貨主之間貨物的形狀和性質(zhì)都不盡相同，有的可能是尖的，有的又可能是易碎品，所以，如果不同特性的貨物拼到同一臺(tái)車上，將有機(jī)會(huì)造成損害。同城貨運(yùn)如果以對(duì)貨規(guī)范做切入點(diǎn)的話，價(jià)值將很難體現(xiàn)。

　　相反，如果對(duì)車進(jìn)行規(guī)范的話，情況則不同。首先，規(guī)范整車運(yùn)輸，不做拼貨，貨物的安全性就得以保障;其次，提供諸如小面包、小貨車等不同車型的選擇，貨主即可以根據(jù)自身的貨物容量而選擇車型，避免了繁瑣的稱重過程。

　　市場(chǎng)密度價(jià)值大于市場(chǎng)覆蓋廣度。同城貨運(yùn)本身是一個(gè)非常區(qū)域化的行業(yè)，如果同時(shí)擁有5萬個(gè)司機(jī)用戶的情況下，覆蓋在3個(gè)城市，價(jià)值會(huì)比覆蓋在50個(gè)城市要大。因?yàn)橥秦涍\(yùn)需求非常集中，用車量非常大，如果運(yùn)力無法滿足，貨主無法找到車，他們就會(huì)放棄使用APP，那么鋪設(shè)再多的城市，覆蓋廣度再大也沒意義。

　　而在同一個(gè)城市里面，有5000個(gè)司機(jī)在核心商圈內(nèi)集結(jié)，又比整個(gè)城市擁有20000個(gè)游離司機(jī)的價(jià)值要大。因?yàn)?，發(fā)貨量最多的肯定是城市內(nèi)的各個(gè)核心商圈，貨車路程如果過遠(yuǎn)的話，兩端用戶的匹配成本就會(huì)非常高了。因應(yīng)不同的情況，在戰(zhàn)略上處理好市場(chǎng)密度的調(diào)控，遠(yuǎn)比肆意擴(kuò)張追求市場(chǎng)廣度的價(jià)值要大。

　　核心司機(jī)價(jià)值大于注冊(cè)司機(jī)價(jià)值。運(yùn)營(yíng)同城貨運(yùn)平臺(tái)，我們歡迎所有符合資格的司機(jī)進(jìn)行注冊(cè)，但鑒別這個(gè)平臺(tái)的質(zhì)量，不能以注冊(cè)司機(jī)的數(shù)量作為判斷標(biāo)準(zhǔn)，我們認(rèn)為，核心司機(jī)數(shù)量才是一個(gè)同城貨運(yùn)平臺(tái)優(yōu)劣的分水嶺。注冊(cè)司機(jī)也許是眾多平臺(tái)的注冊(cè)用戶之一，但核心司機(jī)必然是單一平臺(tái)用戶，而且還需要保證滿足每日的在線時(shí)長(zhǎng)，每月的接單數(shù)量等核心指標(biāo)。

　　作為平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)者，必須在注冊(cè)司機(jī)中發(fā)展一定比例的核心司機(jī)，要有政策對(duì)核心司機(jī)傾斜，目的是為了讓他們提供更好的服務(wù)，同時(shí)又保證他們能比普通司機(jī)獲得更多的收入。"花心"的司機(jī)沒辦法滿足政策條件，收入只能原地踏步，只有對(duì)平臺(tái)越發(fā)忠誠的司機(jī)，才有機(jī)會(huì)成為核心司機(jī)，才能獲得更多訂單與收入。到那時(shí)，他們自然就無法再轉(zhuǎn)投其它平臺(tái)。

　　未來的優(yōu)化發(fā)展

　　互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入同城貨運(yùn)行業(yè)不過一年多的時(shí)間，未來還有非常多的發(fā)展空間可以探索，包括整個(gè)模式的運(yùn)作以及后續(xù)的盈利，都是需要在現(xiàn)階段提前做好考慮的，只有方向定對(duì)了，走下去才有價(jià)值。

　　商業(yè)模式要垂直要重，運(yùn)營(yíng)模式要輕。要在互聯(lián)網(wǎng)+同城貨運(yùn)領(lǐng)域跑出，必須要有比別人更加深挖的商業(yè)模式。比如講信息匹配，現(xiàn)在很多平臺(tái)雖然表面是通過APP做匹配，但實(shí)際上因?yàn)樗緳C(jī)端用戶不夠，技術(shù)不成熟，很多時(shí)候不能快速匹配，此時(shí)反而需要后臺(tái)的人力協(xié)助調(diào)度，互聯(lián)網(wǎng)的價(jià)值就無法發(fā)揮。我們所追求的應(yīng)該是這樣子：一個(gè)150人的公司能夠處理1萬張訂單，當(dāng)訂單發(fā)展到10萬張時(shí)，公司還是150人，所有的流程都是通過技術(shù)而非人工解決，這才是真正的輕運(yùn)營(yíng)。相類似的還有司機(jī)培訓(xùn)，為保障核心司機(jī)的服務(wù)質(zhì)量，現(xiàn)在很多平臺(tái)都會(huì)進(jìn)行線下的培訓(xùn)與考試，這在商業(yè)模式上是非常正確的。但如果能夠進(jìn)行運(yùn)營(yíng)上的優(yōu)化，將培訓(xùn)講義與考試植入APP系統(tǒng)，司機(jī)通過考試才能接單或者升級(jí)司機(jī)等級(jí)，這樣便會(huì)大大地提升了效率，優(yōu)化了流程。

　　追求盈利模式。除非用戶數(shù)量非常龐大，或者擁有相當(dāng)多的融資資金，否則， 還是需要考慮后續(xù)的盈利模式?？v觀目前市場(chǎng)上的同城貨運(yùn)平臺(tái)，暫時(shí)還沒有巨頭的出現(xiàn)，擁有強(qiáng)大資本實(shí)力的也僅是少數(shù)，各平臺(tái)在探索的一些盈利模式，我們認(rèn)為還是有值得參考的價(jià)值。司機(jī)服務(wù)費(fèi)模式，在不同商圈之間設(shè)置5~8%的服務(wù)費(fèi)，當(dāng)司機(jī)月收入超過特定數(shù)值后，服務(wù)費(fèi)激活。貨主預(yù)存模式，貨主預(yù)先存一筆運(yùn)費(fèi)進(jìn)賬戶，然后每次運(yùn)貨就直接抵扣，這樣的話，一方面可使資金沉淀，產(chǎn)生現(xiàn)金流，另一方面又可以增加用戶粘性。而在未來，車后服務(wù)的市場(chǎng)，包括衍生的貨運(yùn)金融產(chǎn)品等，都是可著手布局的方向。

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