對智慧物流的思考，首先要從對物流概念的解析展開。按照GB/T 18354-2006物流術語的定義，物流是指物品從供應地向接收地的實體流動過程。物流成本是物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)。顯然，物流同時包括了物質(zhì)移動和信息流動兩個層面的管理。智慧物流也應該同時解決這兩個層面中現(xiàn)有物流體系面臨的多重難題。

中國的物流成本到底高不高？

　　對物流成本的討論，可以從一個新視角嘗試解析。社會上有觀點說中國的物流成本并不高。我們單個運輸環(huán)節(jié)的成本的確不高。雖然中國物流費用占GDP比例為17.8%，美國占8.5%，但是，美國的物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍。不過，我們的實際物流成本是非常高的。高在哪？在運輸環(huán)節(jié)之外。例如，中國的物流過程，保管費用是發(fā)達國家的2倍，管理費用是其三至四倍；在流通組織中，存在多級批發(fā)、多級零售，每加一個環(huán)節(jié)就加價5%至10%；由于標準不一，搬倒騰挪占總費用25%左右；信息不明造成供、需兩端沒打通，空載率近40%，空駛率比發(fā)達國家高4倍。

　　大部分國家都高度重視物流發(fā)展，尤其關注物流的時效性。中國目前在全球經(jīng)濟體排名第二，物流基礎設施經(jīng)過多年發(fā)展已經(jīng)有了一定基礎，物流體系水平已經(jīng)有了一定提升。在世界銀行發(fā)布的2018年全球物流績效指數(shù)《連接以競爭—全球經(jīng)濟的貿(mào)易物流》中，中國排名第26位，物流服務的時效性和物流基礎設施質(zhì)量是中國物流績效提升的核心優(yōu)勢。

　　我們應清醒地認識到，中國成為全球最大的制造業(yè)國家，充分利用了勞動力、環(huán)境、用地三個低成本優(yōu)勢。但是，無論是從中美貿(mào)易摩擦還是從全球發(fā)展形勢來看，中國目前在勞動力、環(huán)境、用地成本方面與東南亞等國家相比已沒有任何競爭力。在市場經(jīng)濟的高端要素上，即物流、能源、市場交易、服務業(yè)，中國與歐美、日韓等發(fā)達國家和地區(qū)相比也沒有很強的競爭力?？梢?，物流業(yè)提質(zhì)增效對于中國經(jīng)濟轉型升級有非常關鍵的作用。

　　同時還應看到，中國當下有一項重點任務就是鄉(xiāng)村振興和精準扶貧。物流與鄉(xiāng)村振興和精準扶貧有什么關系？從農(nóng)民手中購買農(nóng)產(chǎn)品和特色產(chǎn)品的收購價與最終消費者購買的差價中，很大一部分是物流成本，這樣的體系是不能有效支撐我國鄉(xiāng)村振興和精準扶貧的。從國際上找一個對標對象，有機生態(tài)農(nóng)業(yè)方面可以選擇荷蘭進行對比。荷蘭的農(nóng)業(yè)非常發(fā)達，如花卉產(chǎn)業(yè)，花卉每天16時在阿斯米爾交易完之后，次日8時準時出現(xiàn)在美國紐約、英國倫敦、日本東京街頭。如果我們的特色農(nóng)產(chǎn)品從采摘到送達也能如此高效，這對于鄉(xiāng)村振興和精準扶貧無疑是巨大的助力，同時對于物流業(yè)發(fā)展也是極大的機遇。

　　在黨的十九大報告中，習近平總書記提出要進行供給側結構性改革，建設現(xiàn)代化經(jīng)濟體系，打造中高端產(chǎn)業(yè)集群，并專門把交通基礎設施和產(chǎn)業(yè)集群、現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟體系的塑造放在一起來論述。把這幾項內(nèi)容放在一起來看，更能表明，現(xiàn)代物流體系的發(fā)展與我國現(xiàn)代化建設緊密相關。

產(chǎn)業(yè)與交通應該如何協(xié)同？

　　研究產(chǎn)業(yè)和交通基礎設施的關系有三個基本的理論，第一個理論是杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論，運輸距離遠近決定農(nóng)業(yè)耕種形態(tài)空間分布。一般在城市近處種植相對于其價格而言笨重而體積大的作物，或者是生產(chǎn)容易腐爛或必須在新鮮時消費的產(chǎn)品。而隨著距城市距離的增加，則種植相對于農(nóng)產(chǎn)品的價格而言運費小的作物。第二個理論是韋伯的工業(yè)區(qū)位論，由交通指向決定基本區(qū)位格局，勞動力和產(chǎn)業(yè)集聚帶來產(chǎn)業(yè)偏移。運輸成本和工資是決定工業(yè)區(qū)位的主要因素。第三個理論是產(chǎn)業(yè)和服務業(yè)中心地理論，市場原則適合低等級產(chǎn)業(yè)，如菜市場、理發(fā)店等，行政原則適合中等級產(chǎn)業(yè)，如基礎教育與醫(yī)療代表的公共服務業(yè)；交通原則適合高等級產(chǎn)業(yè)，如CBD與大型購物中心等服務業(yè)等。中國的城市，物流體系發(fā)展面臨著極大困境，其很大一個因素就是之前的城市規(guī)劃中對于產(chǎn)業(yè)理論應用有偏差?；诓煌慕煌ㄟ\輸條件，人口在空間上的遷移，產(chǎn)業(yè)在空間上的集聚，是重塑中國未來城市發(fā)展的兩個決定性基礎性要素。針對這兩個基礎性要素，政府只需要做好兩件事，一是主導好產(chǎn)業(yè)方向，二是主導好空間布局。其他發(fā)展都應該交給市場主導。

　　對產(chǎn)業(yè)集聚，我們簡單理解以下三個法則。第一個是經(jīng)濟增長的超密級法則，城市每擴大一倍，其人均生產(chǎn)效率提高15%到30%。第二是經(jīng)濟增長的亞密級法則，城市每擴大一倍，其人均消耗基礎設施的成本降低15%。第三個是簡單法則，在可以接受的成本情況下，客流和物流，通常會選擇更加快捷的方式。這三條法則對于構建智慧物流有很強的借鑒意義，具體實施過程中，要注意抓住交通、產(chǎn)業(yè)、空間三要素的協(xié)同。

　　按照不同類型的集聚產(chǎn)業(yè)和對交通運輸成本敏感度的相關性，可以將產(chǎn)業(yè)劃分為資源、資本和信息三大類型。資源能源型產(chǎn)業(yè)的基本特點是，運輸成本通常占生產(chǎn)成本的比例達到30%以上，需要低成本的運輸方式，就是港口、水運、貨運鐵路，像以鋼鐵、化工為代表的資源能源產(chǎn)業(yè)，基本是沿海沿江布局。資本密集型產(chǎn)業(yè)要求快速流通，流通的效率越高，資本利潤率越高，對產(chǎn)品的要求是能夠快速實現(xiàn)從工廠到客戶，所以很多地方建工業(yè)園區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、高新區(qū)，都是在高速公路沿線布局。信息密集型產(chǎn)業(yè)，需要信息快速流通，但對信息經(jīng)濟來講，僅有信息的快速流通是不夠的，因為信息的載體主要是人，人和人之間面對面的交流，沒有哪種方式能取代。所以，在信息經(jīng)濟時代，作為信息的載體——人，需要更加快捷流通，所以這類產(chǎn)業(yè)發(fā)展對應的運輸方式就是航空和高鐵。接下來就是抓好區(qū)域一體化中的交通、產(chǎn)業(yè)、空間的協(xié)同。在區(qū)域層面是重大基礎設施、產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)體系結構等要高效協(xié)同起來，比如，哪些地區(qū)是資源能源型的產(chǎn)業(yè)區(qū)位？哪些是資本密集型？哪些是信息密集型？這些產(chǎn)業(yè)哪些是面向全球服務的？哪些是面向全國服務？哪些是面向區(qū)域服務？相應的交通基礎設施服務網(wǎng)絡，配置到相應高的水平，空間資源上做到產(chǎn)業(yè)配置的集約高效，才能更好支持區(qū)域參加全球競爭合作。

　　隨著“互聯(lián)網(wǎng)+交通網(wǎng)”的發(fā)展，生產(chǎn)性服務業(yè)的服務范圍大大延伸，但空間的接近性變得更具價值。事實上，以互聯(lián)網(wǎng)為基礎的新經(jīng)濟，只會讓城市之間的差距變得更加陡峭。因為作為信息載體的人在空間上的轉換也是非常必要的，只有在人口密度很高、基礎設施很完善的地方，才能做到高效物流。同樣是“最后一公里”的配送，三四線城市的成本可能是一二線城市的3至5倍；農(nóng)村則可能上升到8至10倍，偏遠地區(qū)可能達到20倍以上。所以“互聯(lián)網(wǎng)+智慧物流”，未來需要充分考慮利用航空和高鐵網(wǎng)絡，進一步提升物流效率。

智慧物流創(chuàng)新之路如何推進？

　　制度經(jīng)濟學視野下市場經(jīng)濟的關鍵詞：分工、交易、信用、定價。第一是分工，由于市場經(jīng)濟的道路是專業(yè)化分工的道路，越分工專業(yè)化程度越高，這是人類財富爆炸式增長之所在。但是分工之后就需要有交易過程，為了降低交易成本，需要背后的信用和定價機制支撐。回顧歷史，以火車、汽車及傳統(tǒng)IT為代表的第三次工業(yè)革命是在物質(zhì)端持續(xù)促進分工和交易。而當前的“互聯(lián)網(wǎng)+”時代，在交易、信用和定價上實現(xiàn)了質(zhì)的突破。淘寶改變貨和貨之間信息不對稱，Uber和滴滴改變了人和車信息不對稱。未來的智慧物流發(fā)展，以及前面討論的問題，都可以圍繞大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)去解決。

　　在物流的整體流程中，即倉儲、攬收、運輸、分揀、派送等，每一個環(huán)節(jié)都可以進行智慧物流的優(yōu)化。倉儲過程可以采用貨物智能分倉與庫存前置，貨物流量、流向的預測預警，無人倉、無人叉車等技術；攬收過程可以采用交通工具、最佳線路優(yōu)化，大數(shù)據(jù)挖掘篩選客戶信息，第三方物流供應，車貨匹配信息平臺服務等技術；運輸過程可以采用高效合理的物流配送解決方案，交通工具、最佳路徑、運輸車輛的精準調(diào)度，物流實時監(jiān)控系統(tǒng)，無人駕駛卡車、甩掛運輸、無人機運輸?shù)燃夹g；分揀過程可以采用自動分揀系統(tǒng)，堆垛機器人、分揀機器人等技術；派送可以采用配送場站、人員的精準調(diào)度系統(tǒng)，最優(yōu)配送路徑規(guī)劃，無人機、配送機器人等技術。

　　智慧物流建設的一個核心內(nèi)容，就是構建開放、高效的物流平臺。依托“互聯(lián)網(wǎng)+”向供應鏈上下游提供延伸服務，推動物流與制造、商貿(mào)、金融等產(chǎn)業(yè)互動融合、協(xié)同發(fā)展。未來智慧物流平臺的目標是為運營卓越、生態(tài)圈開放、創(chuàng)新業(yè)務拓展的3E物流體系提供有效支撐。智慧物流平臺將以運營智能化、物流協(xié)同化、貿(mào)易便利化、金融普及化、數(shù)據(jù)商業(yè)化為優(yōu)化方向，實現(xiàn)更便捷可靠的客戶體驗、更穩(wěn)定的智能化運營、更高效的組織和供應鏈協(xié)作、更開放式的業(yè)務創(chuàng)新、更互聯(lián)互通的信息和技術等。中國在這些方面大有作為。

　　智慧物流體系建設，創(chuàng)新是核心。創(chuàng)新要看2個關鍵內(nèi)容，一是更好地發(fā)揮政府作用，政府進行制度、機制創(chuàng)新。中國可以考慮對標美國，學習其先進經(jīng)驗，尤其是通過立法保障物流發(fā)展，包括加快運輸政企分離、提高聯(lián)運戰(zhàn)略定位、大力投入資金補貼、制定嚴格環(huán)保政策等。在技術方面，可以依靠技術驅動，減少存貨、倉儲成本、降低交通運輸成本，包括實行作業(yè)標準化、采用直接從廠家到客戶的付運方式，重新規(guī)劃倉儲與選擇運輸路線、采用較高效率的倉管系統(tǒng)、采用無紙化辦公、采用托盤操作或租用托盤等。利用多式聯(lián)運，實行“一票到底，一次收費，一次托運，全程負責”， 減少托運人交接手續(xù)，依據(jù)對進口港選擇對國內(nèi)運輸?shù)挠绊懺u估結果，進行貨物進口科學決策；根據(jù)運輸市場的變化情況進行必要的運價談判，以降低運輸費用；與物流服務市場連接，尋找專業(yè)化、社會化的倉儲與運輸物流服務商；使用第三方物流等。

　　二是支持企業(yè)創(chuàng)新，讓市場發(fā)揮決定性作用。中國銷售物流產(chǎn)業(yè)鏈正在整體重構，從倉儲、運輸、配送到物流信息、貨物管理等各個環(huán)節(jié)都因技術、資本、創(chuàng)新能力更為強大的互聯(lián)網(wǎng)巨頭進入而變革。馬云和劉強東不約而同將“5％”作為各自物流業(yè)務的未來目標。馬云在2018年全球智慧物流峰會上表示，阿里將在物流方面投入上千億元，“如果一千億（元）不夠，那我們就再投資幾千億（元）”。

　　中國未來真正成功的物流企業(yè)，將會與以“互聯(lián)網(wǎng)+”為代表的科技創(chuàng)新長期互動推進，把物流、互聯(lián)網(wǎng)、交通網(wǎng)融合，利用物流服務創(chuàng)造新的應用和新的價值，推動中國產(chǎn)業(yè)從過去低成本的絕對優(yōu)勢、比較優(yōu)勢真正轉變?yōu)榭沙掷m(xù)的競爭優(yōu)勢，全面提高產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率。

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