日本物流成本學(xué)說權(quán)威學(xué)者修澤西把物流行業(yè)稱作“利潤的第三源泉”。公路運(yùn)輸作為其中最重要的方式，每年運(yùn)送330億噸貨物，被列為我國“十大朝陽產(chǎn)業(yè)”。

　　為了更加全面地了解物流從業(yè)者的生存、工作現(xiàn)狀，《運(yùn)輸人》在2018年10月初啟動(dòng)了《運(yùn)輸人從業(yè)現(xiàn)狀調(diào)查》，歷時(shí)一個(gè)半月，受到了行業(yè)內(nèi)運(yùn)輸人的積極反饋，希望為業(yè)內(nèi)觀察物流行業(yè)及了解運(yùn)輸人群體提供一些依據(jù)。

　　點(diǎn)擊查看完整報(bào)告并參與2019調(diào)查問卷

男性為主，對(duì)年輕人吸引力下降

　　據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前運(yùn)輸行業(yè)的從業(yè)者中有90.97％都是男性，女性占比僅為9.03％，而將數(shù)據(jù)樣本進(jìn)一步縮小到一線運(yùn)輸人后，女性的比例下降到了8.54％。

　　年齡結(jié)構(gòu)方面，45.93％都是30-40歲的壯年，20-30歲的年輕人占比16.59％，明顯小于40-50歲的中年運(yùn)輸人31.86％的比例，側(cè)面反映了運(yùn)輸行業(yè)對(duì)年輕一代的吸引力正在下降。

　　從業(yè)10-20年的運(yùn)輸人比例達(dá)到了37.28％，人數(shù)最多；從業(yè)年限超過20年的運(yùn)輸人在從業(yè)總?cè)藬?shù)中的占比大幅度下滑，只有1.34％的從業(yè)者能堅(jiān)持30年以上。

長期疲勞工作 年均收入十萬

　　44.35％的運(yùn)輸人每天工作8-12個(gè)小時(shí)，28.96％的運(yùn)輸人每天工作12-16個(gè)小時(shí)，甚至有11.04％的人經(jīng)常工作16小時(shí)以上?？梢哉f，絕大部分運(yùn)輸人都有疲勞工作的經(jīng)歷，不僅不利于身心健康，也給交通安全帶來了隱患。

　　作為高強(qiáng)度勞動(dòng)的回報(bào)，運(yùn)輸行業(yè)從業(yè)者每年平均收入大約10萬元。其中，大部分個(gè)體運(yùn)輸人的收入在5-10萬元之間，占比37.42％；物流公司雇員收入同樣集中在這個(gè)區(qū)間，且占比達(dá)到了46.86％。

超半數(shù)背負(fù)貸款 近40％沒有社保

　　有貸款壓力的運(yùn)輸人占比超過了55％，其中大部分都是個(gè)體運(yùn)輸人和物流公司經(jīng)營者，占比達(dá)到了72％；超過20％的運(yùn)輸人每月需償還1萬元以上的貸款。

　　在與重卡相關(guān)的車輛商業(yè)保險(xiǎn)中，除了交強(qiáng)險(xiǎn)之外，第三者責(zé)任險(xiǎn)、車上人員責(zé)任險(xiǎn)和車上貨物責(zé)任險(xiǎn)等相對(duì)比較受歡迎。

　　社會(huì)保障方面，有29.10％的運(yùn)輸人自費(fèi)購買了社保，還有36.02％的運(yùn)輸人沒有參加社保，這部分人以后的養(yǎng)老、就醫(yī)都可能出現(xiàn)問題。

華北運(yùn)輸人數(shù)量最多 華南產(chǎn)業(yè)發(fā)展最好

　　按照地域劃分，來自河南的運(yùn)輸人數(shù)量最多，占到了總數(shù)的15％；堪稱我國第一大運(yùn)輸省份。第二大運(yùn)輸省份當(dāng)屬安徽，來自那里的運(yùn)輸人占比達(dá)到14.82％，普貨運(yùn)輸是這兩個(gè)省最常見的運(yùn)輸方式。

　　第三大運(yùn)輸省份是山東，占比13.21％，該省危運(yùn)、普貨煤炭、快運(yùn)分布比較平均。河北運(yùn)輸人以12.86％的比例緊隨其后，堪稱我國煤炭運(yùn)輸?shù)谝淮笫?，接?5％的河北運(yùn)輸人都在從事煤炭相關(guān)的運(yùn)輸工作。

　　從運(yùn)營路線來看，12.23％的運(yùn)輸人常年往返華北至東南地區(qū)，是最繁忙的運(yùn)輸路線； 問卷收集到最長的專線是從廣東廣州到新疆喀什，總長5359公里。

　　另外，長三角以及東南沿海地區(qū)是我國公路運(yùn)輸發(fā)展最好的地方，不但貨運(yùn)量大，而且集中了許多快遞快運(yùn)、綠通等高端運(yùn)輸企業(yè)。

個(gè)體戶仍是行業(yè)主力

　　從運(yùn)營模式來看，我國運(yùn)輸人目前有近56.15％都屬于個(gè)體運(yùn)輸戶，在未來很長一段時(shí)間內(nèi)，他們依然是公路運(yùn)輸行業(yè)的主要力量，勞動(dòng)呈現(xiàn)出很強(qiáng)的個(gè)體化特征。

　　從運(yùn)輸方式上來看，我國大部分運(yùn)輸人都主要從事零擔(dān)貨運(yùn)，占比40.69％；19.24％的運(yùn)輸人主要從事快遞運(yùn)輸；9.15％的人以綠通運(yùn)輸為主，還有8.64％的運(yùn)輸人常年從事煤炭運(yùn)輸。

　　值得注意的是，雖然個(gè)體戶依舊是行業(yè)主力，但在快遞快運(yùn)、?；返雀郊又递^高的領(lǐng)域，組織化的運(yùn)輸公司已經(jīng)成為了主要力量。

　　另外，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，大約57.03％的從業(yè)者都有固定貨源，但這些貨源常常不能滿足運(yùn)輸人盈利的需求，22.83％的運(yùn)輸人有多個(gè)貨源渠道。

　　隨著網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的到來，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)已經(jīng)成為了重要的貨源渠道之一，已經(jīng)有26.87％的運(yùn)輸人經(jīng)常使用這種方式找貨。

運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷

　　運(yùn)價(jià)方面，超過一半的運(yùn)輸人承運(yùn)的貨物每公里運(yùn)價(jià)不足8元，34.95％的運(yùn)輸人承運(yùn)貨物每公里運(yùn)價(jià)在8-15元之間；6.75％的運(yùn)輸人每公里運(yùn)價(jià)15-20元，僅有2.65％的運(yùn)輸人能承運(yùn)每公里運(yùn)價(jià)20元以上的貨物。

　　具體看每個(gè)細(xì)分行業(yè)，運(yùn)價(jià)最低的是煤炭運(yùn)輸行業(yè)，其中70.80％的從業(yè)者每公里運(yùn)價(jià)不到8元，平均每公里運(yùn)價(jià)僅7.21元；

　　零擔(dān)貨運(yùn)領(lǐng)域，依然有大部分從業(yè)者的運(yùn)價(jià)水平在8元以下，占比58.92％。但總體運(yùn)價(jià)水平稍好于煤炭運(yùn)輸，每公里平均運(yùn)價(jià)約為9.85元；

　　綠通運(yùn)輸有56.55％的從業(yè)者運(yùn)價(jià)在8-15元之間，平均每公里運(yùn)價(jià)12.25元；

　　大件運(yùn)輸領(lǐng)域，41.90％的從業(yè)者每公里運(yùn)價(jià)在8-15元之間，平均每公里運(yùn)價(jià)12.98元；

　　危化品運(yùn)輸領(lǐng)域，43.55％的從業(yè)運(yùn)輸每公里運(yùn)價(jià)在8-15元之間，平均每公里運(yùn)價(jià)約為14.01元。

　　快遞運(yùn)輸是運(yùn)價(jià)最高的領(lǐng)域，40.87％的從業(yè)者每公里運(yùn)價(jià)為15-20元，平均公里運(yùn)價(jià)能達(dá)到16.51元。

運(yùn)費(fèi)拖欠現(xiàn)象普遍

　　僅有15.96％的運(yùn)輸人沒有被拖欠過貨款，39.30％的運(yùn)輸人經(jīng)常被拖欠，超過80％的運(yùn)輸人有被用油卡抵扣運(yùn)費(fèi)的經(jīng)歷，有時(shí)折算比例甚至高達(dá)40％。

　　在運(yùn)費(fèi)的結(jié)算方式上，90％的情況下都需要承運(yùn)方預(yù)先墊付費(fèi)用，給許多中小型物流公司及個(gè)體戶造成巨大的資金壓力。

　　關(guān)于運(yùn)價(jià)低迷的原因，超過70％的運(yùn)輸人認(rèn)為主要原因是同行競爭。此外，貨運(yùn)行業(yè)門檻低、零首付或低首付政策致大批新人涌入。

　　此外，信息化時(shí)代的到來進(jìn)一步加劇了這種競爭；超限超載也一定程度上拉低了運(yùn)價(jià)。

單車運(yùn)營效率不足

　　以單車運(yùn)營效率來看，13.76％的運(yùn)輸人月運(yùn)營里程在5000公里以下；28.96％的用戶月運(yùn)營里程能達(dá)到5000-1000公里；

　　月運(yùn)營在10000-20000公里的運(yùn)輸人占比32.10％，月運(yùn)營里程20000-30000公里的運(yùn)輸人占比約17.72％，僅有7％的運(yùn)輸人月運(yùn)營能達(dá)到30000公里以上。

　　月運(yùn)營里程20000公里以下，運(yùn)力基本都來自個(gè)體運(yùn)輸戶。當(dāng)超過運(yùn)營里程超過20000公里之后，個(gè)體戶的占比下降到了32.99％，規(guī)?；锪鞴菊急榷冈龅?7.01％。

　　僅有7.46％的運(yùn)輸人月運(yùn)營30000公里以上。這部分人中，物流公司人員占比達(dá)到了90％以上，大都從事快遞快運(yùn)，還有少數(shù)綠通運(yùn)輸。

　　隨著運(yùn)營里程逐漸增長，個(gè)體運(yùn)輸人的比例逐漸下降，快遞快運(yùn)等高端運(yùn)輸類型的占比不斷增長。我國公路運(yùn)輸行業(yè)的組織化水平依然需要繼續(xù)提升，運(yùn)輸效率還有很大的提升空間。

養(yǎng)車難 成本回收周期長

　　車輛運(yùn)營效率不高，最直接的影響就是成本回收周期太長。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，只有5.3％的受訪者表示可以在一年內(nèi)收回購車成本實(shí)現(xiàn)盈利，80％以上的受訪者都需要兩年以上才能收回購車成本，甚至有受訪者表示需要5年乃至更長的時(shí)間。

　　從車輛的使用壽命上來說，載貨車平均使用壽命可達(dá)到7年，是所有車輛類型里使用時(shí)間最長的；其次是中輕卡，平均使用壽命6.5年左右；

　　半掛牽引車的平均使用壽命在6年左右；微卡的平均使用壽命大約5年；平均使用壽命最短的是自卸車，不到3年。

購車首要關(guān)注性價(jià)比

　　超過80％的運(yùn)輸人需要通過貸款買車，其中大部分人選擇了銀行商業(yè)貸款，同時(shí)車輛廠家提供的金融服務(wù)越來越受歡迎。

　　36.90％的運(yùn)輸人將價(jià)格作為買車首要考慮因素。同時(shí)也有很大一部分運(yùn)輸人開始關(guān)注車輛的整體運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性，并以此考察品牌車型。

　　另外，大部分運(yùn)輸人對(duì)國產(chǎn)重卡的舒適化程度、可靠性、油耗水平、智能化等方面都有更高的訴求。

物流服務(wù)能力達(dá)標(biāo)

　　調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在物流服務(wù)中，40.32％的客戶看重的是貨物的安全性，29.63%的受訪者表示最重要的是時(shí)效性，另外，還有23.76％的受訪者認(rèn)為價(jià)格才是最重要的。

　　貨損率方面，貨損率超過8％的公路物流企業(yè)不到2％；大約66％的公路物流企業(yè)都能將貨損控制在2％以下。

　　時(shí)效性方面，近50％的物流企業(yè)表示其準(zhǔn)點(diǎn)率超過了95％；準(zhǔn)點(diǎn)率不足80％的物流企業(yè)僅有不到9％。

　　從貨損率和時(shí)效性來說，我國物流行業(yè)整體比較出色，但相較于我國物流行業(yè)巨大的體量來說，還有很大的進(jìn)步空間。

　　一份調(diào)查數(shù)據(jù)，盡管做不到面面俱到，但當(dāng)中暴露的問題也值得我們思考，因?yàn)槌浞值淖晕艺J(rèn)知，是促進(jìn)物流運(yùn)輸行業(yè)健康發(fā)展的前提條件。

　　同時(shí)，【2019運(yùn)輸行業(yè)從業(yè)現(xiàn)狀調(diào)查問卷】已經(jīng)展開，致力于關(guān)注運(yùn)輸人生態(tài)，為物流行業(yè)升級(jí)提供參考依據(jù)。歡迎運(yùn)輸人朋友們踴躍參與！

【獨(dú)家稿件及免責(zé)聲明】本網(wǎng)注明轉(zhuǎn)載文章中的信息僅供用戶參考。凡注明來源“運(yùn)輸人網(wǎng)”的作品，未經(jīng)本網(wǎng)授權(quán)均不得轉(zhuǎn)載、摘編或使用。聯(lián)系郵件：master@yunshuren.com