日前，國務院辦公廳印發(fā)《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》(以下簡稱“三年行動計劃”)，由此拉開中國運輸結(jié)構(gòu)大調(diào)整序幕。三年行動計劃提出，將京津冀及周邊地區(qū)打造成為全國運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整示范區(qū)。

　　這一旨在提高綜合運輸效率、降低污染物排放的運輸體系改革將對津冀港口發(fā)展產(chǎn)生怎樣的影響?過去一年多來，津冀港口又是如何積極落實大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”政策的?如何破解鐵路進港“最后一公里”難題?小編進行了調(diào)查。

示范區(qū)緣何選定京津冀?

　　我國交通運輸結(jié)構(gòu)尚不完善，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年，全社會貨運量公路占比78%，水路占比14.1%，鐵路占比7.8%;貨物周轉(zhuǎn)量公路占比48.6%，比美國高4個百分點，鐵路占比19.6%，比美國低10個百分點，水路占比31.7%。

　　“2008年鐵路貨運量是33億噸，到2017年為36.9億噸，幾乎沒什么增長，而同期公路貨運量增幅幾近翻倍。”北京交通大學教授張曉東說。

　　為扭轉(zhuǎn)這一局面，三年行動計劃出臺。該計劃以推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，要求不斷完善綜合運輸網(wǎng)絡，切實提高運輸組織水平，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，加快建設現(xiàn)代綜合交通運輸體系。

　　那么，為何將運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整示范區(qū)選定為京津冀及周邊地區(qū)?

　　一個最重要的原因是，在京津冀地區(qū)，運輸結(jié)構(gòu)不完善的情況更突出。生態(tài)環(huán)境部公布的《中國機動車環(huán)境管理年報(2017)》顯示，截至2016年底，京津冀地區(qū)年貨運量的84.4%依靠汽運，津冀港口群10億多噸貨運量中7成以上由公路完成集疏運。

　　運輸結(jié)構(gòu)的不完善，加重了大氣污染。據(jù)《中國機動車環(huán)境管理年報(2017)》統(tǒng)計，日均通過北京過境的8000輛大貨車中，至少85%為運煤車。僅以抵達天津港一地的車輛計算，單程500—900公里的運輸約排放氮氧化物2.8萬噸/年，相當于500多萬輛國四排放標準的小汽車行駛同等里程的排放量。

　　“當務之急是將具備‘三大關鍵詞’(即運輸半徑400公里以上、大宗重載貨物以及計劃性較強)的貨物盡可能轉(zhuǎn)為鐵路運輸。鐵路運輸適運性較強，可調(diào)控性較大，會取得事半功倍的效果。”北京交通發(fā)展研究院節(jié)能減排中心主任劉瑩說。

　　對此，三年行動計劃提出，到2020年，京津冀及周邊地區(qū)實現(xiàn)鐵路運輸增長40%。同時強調(diào)加快蒙華、京原、黃大等連接西部與華中、華北地區(qū)干線鐵路建設和改造，提高既有鐵路綜合利用效率，加快鐵路專用線建設，力爭到2020年，大宗貨物年貨運量150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入比例達80%以上。

先行一步的“公轉(zhuǎn)鐵”

　　事實上，在這場業(yè)已展開的全國性貨運結(jié)構(gòu)大調(diào)整中，京津冀地區(qū)已先走一步。

　　去年2月，《關于印發(fā)<京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案>的通知》要求，7月底前，天津港不再接收柴油貨車運輸?shù)募勖禾?9月底前，天津、河北及環(huán)渤海所有集疏港煤炭主要由鐵路運輸，禁止環(huán)渤海港口接收柴油貨車運輸?shù)募韪勖禾俊?nbsp;

　　很快，津冀港口便采取行動，特別是天津港，取締汽運煤速度最快，比國家要求提前3個月完成任務。 

　　今年7月，國務院印發(fā)《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，對中國運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標進行了細致的拆解：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸;2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。這個行動計劃徹底將“公轉(zhuǎn)鐵”的路線圖拋了出來。2018年年底是煤炭，2020年將是更多大宗物資。

　　“公轉(zhuǎn)鐵”實施以后，津冀港口均面臨陣痛期。天津港自2017年4月底停止接收公路運輸煤炭，集疏港煤炭全部由鐵路運輸，受貨源發(fā)貨地和天津港鐵路疏運條件、能力以及鐵路發(fā)運量限制，天津港煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%，礦石、鋼材等貨物裝卸業(yè)務量減少。2017年天津港利潤總額為15.71億元，同比下降29.19%。

　　“因運量相對集中、單位運量較大、環(huán)境協(xié)調(diào)性好，鐵路運輸有其獨特的優(yōu)勢。但同時，因鐵路對基礎設施更為依賴，不能完全做到‘門對門’運輸，且定價機制不夠靈活，鐵運和汽運之間長期存在競爭。從成本來看，鐵路更適用于中長距離不換裝運輸中，而短途或多次倒裝運輸并無明顯優(yōu)勢。推行‘公轉(zhuǎn)鐵’后，運輸成本短期內(nèi)將出現(xiàn)增長，一定程度上催生下游環(huán)節(jié)的漲價，今年1月煤價運行情況即是印證?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士稱。

　　盡管如此，津冀港口仍不折不扣地執(zhí)行行動計劃，并率先在疏港鐵路建設方面發(fā)力。今年6月28日，唐山港聯(lián)合中國鐵路北京局集團唐山貨運中心發(fā)布了曹妃甸港區(qū)疏港鐵路三年擴能計劃，并宣布曹妃甸港疏港礦石運輸在2019年將全部實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”。未來三年，在曹妃甸區(qū)域內(nèi)，一條以唐呼、大唐為干線，以遷曹、唐曹、水曹、漢南為支線，曹妃甸港礦石碼頭站、鐵路港池島站和集裝箱專辦站為毛細組織的發(fā)達、快捷的鐵路集疏運體系即將成型。

　　目前，河北省不同地區(qū)的鋼廠正在或已經(jīng)完成了鐵路貨運專線的建設。鐵路將取代公路，成為大宗貨物運輸?shù)淖钪饕绞健?

　　天津港也著手實施了一些對策，例如延長鐵路線、增開班次增加運力等，按照當時的計劃天津港鐵路進港數(shù)量將達到6000萬噸/年的運量。通過加強與鐵路部門溝通，去年天津港實現(xiàn)全年火車煤炭運量同比增長約25%。

　　按照《天津市2018—2019年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案》規(guī)定，2018年12月底前，天津?qū)⒒窘ǔ赡细坭F路，加大鐵路與港口連接線、工礦企業(yè)鐵路專用線建設投入，加快鋼鐵、電力、焦化等重點企業(yè)鐵路專用線建設。

打通“最后一公里”

　　曾經(jīng)的秦皇島港，一列列從大秦鐵路開過來的貨運列車，需要緩慢經(jīng)過裝卸區(qū)。滿載的煤炭，經(jīng)過傳送帶后，從車皮運到堆場，最后由貨車從堆場運至運煤船。當一輛輛貨車排著隊進入裝卸區(qū)的時候，200多公里外的天津港也同樣面臨著港口貨運和鐵路設計未銜接、聯(lián)運鏈條不暢通的問題。

　　“由于涉及到土地歸屬的問題，鐵路延伸到港口，需要多方達成一致，審批也相對復雜，所以鐵路貨運很少有直接修建到港口的線路?！币晃桓劭谪撠熑烁嬖V小編。 

　　這“最后一公里”銜接不暢的難題折射出京津冀交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中的關鍵。 

　　10月13日，在“貨運行業(yè)如何應對公轉(zhuǎn)鐵挑戰(zhàn)論壇”上，交通運輸部運輸服務司余興源對三年行動計劃進行解讀時認為，“最后一公里”銜接將是三年行動計劃推進非常重要的一部分。 

　　他表示，目前，我國海鐵聯(lián)運比率僅2%左右，歐美國家普遍達20—40%。在長途大宗物資運輸過程中，要以鐵水為主、公路銜接，但現(xiàn)在公鐵、公水之間“連而不暢、鄰而不接”和“最后一公里”問題突出。特別是在港口企業(yè)、鋼鐵企業(yè)、大型生產(chǎn)企業(yè)之間，鐵路進不去，最后必須通過公路倒駁接載，反而增加大量成本，導致大量貨主不得不選擇公路為唯一選擇。 

　　如何破解“最后一公里”難題?國家城市環(huán)境污染控制技術研究中心研究員彭應登認為，行政層面上要解決這個問題并不難，《“十三五”港口集疏運系統(tǒng)建設方案》已經(jīng)明確指出，要重點突破鐵路、公路進港“最后一公里”，加快推進港口集疏運系統(tǒng)建設。各地政府要加強部門之間的協(xié)商合作，打破各方的利益藩籬和資源的壟斷，從而實現(xiàn)鐵路進港的暢通。

　　劉瑩建議，應當研究出臺鐵路進港“最后一公里”建設設計標準，大幅度提升一定規(guī)模以上港口的鐵路進港率，明確鐵路進港的實現(xiàn)功能與供給能力，建立鐵路和港口協(xié)同共建機制，指導并落實鐵路進港“最后一公里”銜接。

　　“最后一公里”難題的另一個解決路徑是，加快鐵路專用線建設，讓“專線”駛?cè)霃S區(qū)。曹妃甸港區(qū)是我國最大的礦石接卸港，年吞吐礦石在1億噸以上。往北100公里，是河北省鋼鐵大市遷安市，聚集著燕山、九江等眾多鋼鐵企業(yè)。此前，進出港的煤炭、鐵礦石運輸，鐵路僅占1%，99%則依靠公路重載汽車。根據(jù)測算，僅這一路網(wǎng)，實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”后每天便可減少1.7萬輛重載卡車進出港，削減85%的能源消耗，以及92%的污染排放。

　　和正在建設鐵路專線的遷安鋼廠相比，河北省有一些鋼廠甚至行動得更早。河鋼邯鋼公司相關負責人表示，早在兩年前，該廠的原料已經(jīng)改由鐵路專線運輸，目前該公司的原料和產(chǎn)品專線運輸占比已經(jīng)達到90%左右。

　　“從短期來看，津冀港口面臨一定陣痛期，但從長期看，如果借助三年行動計劃，加快鐵路專用線建設，并打通鐵路進港‘最后一公里’，津冀港口將實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級和跨越發(fā)展?！币晃桓劭谄髽I(yè)負責人表示。

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