日前，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃(2018—2020年)》(以下簡(jiǎn)稱“三年行動(dòng)計(jì)劃”)，由此拉開中國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)大調(diào)整序幕。三年行動(dòng)計(jì)劃提出，將京津冀及周邊地區(qū)打造成為全國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整示范區(qū)。

　　這一旨在提高綜合運(yùn)輸效率、降低污染物排放的運(yùn)輸體系改革將對(duì)津冀港口發(fā)展產(chǎn)生怎樣的影響?過去一年多來，津冀港口又是如何積極落實(shí)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”政策的?如何破解鐵路進(jìn)港“最后一公里”難題?小編進(jìn)行了調(diào)查。

示范區(qū)緣何選定京津冀?

　　我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)尚不完善，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年，全社會(huì)貨運(yùn)量公路占比78%，水路占比14.1%，鐵路占比7.8%;貨物周轉(zhuǎn)量公路占比48.6%，比美國(guó)高4個(gè)百分點(diǎn)，鐵路占比19.6%，比美國(guó)低10個(gè)百分點(diǎn)，水路占比31.7%。

　　“2008年鐵路貨運(yùn)量是33億噸，到2017年為36.9億噸，幾乎沒什么增長(zhǎng)，而同期公路貨運(yùn)量增幅幾近翻倍?！北本┙煌ù髮W(xué)教授張曉東說。

　　為扭轉(zhuǎn)這一局面，三年行動(dòng)計(jì)劃出臺(tái)。該計(jì)劃以推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，要求不斷完善綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，切實(shí)提高運(yùn)輸組織水平，減少公路運(yùn)輸量，增加鐵路運(yùn)輸量，加快建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。

　　那么，為何將運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整示范區(qū)選定為京津冀及周邊地區(qū)?

　　一個(gè)最重要的原因是，在京津冀地區(qū)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不完善的情況更突出。生態(tài)環(huán)境部公布的《中國(guó)機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)(2017)》顯示，截至2016年底，京津冀地區(qū)年貨運(yùn)量的84.4%依靠汽運(yùn)，津冀港口群10億多噸貨運(yùn)量中7成以上由公路完成集疏運(yùn)。

　　運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不完善，加重了大氣污染。據(jù)《中國(guó)機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)(2017)》統(tǒng)計(jì)，日均通過北京過境的8000輛大貨車中，至少85%為運(yùn)煤車。僅以抵達(dá)天津港一地的車輛計(jì)算，單程500—900公里的運(yùn)輸約排放氮氧化物2.8萬噸/年，相當(dāng)于500多萬輛國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)的小汽車行駛同等里程的排放量。

　　“當(dāng)務(wù)之急是將具備‘三大關(guān)鍵詞’(即運(yùn)輸半徑400公里以上、大宗重載貨物以及計(jì)劃性較強(qiáng))的貨物盡可能轉(zhuǎn)為鐵路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸適運(yùn)性較強(qiáng)，可調(diào)控性較大，會(huì)取得事半功倍的效果?！北本┙煌òl(fā)展研究院節(jié)能減排中心主任劉瑩說。

　　對(duì)此，三年行動(dòng)計(jì)劃提出，到2020年，京津冀及周邊地區(qū)實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸增長(zhǎng)40%。同時(shí)強(qiáng)調(diào)加快蒙華、京原、黃大等連接西部與華中、華北地區(qū)干線鐵路建設(shè)和改造，提高既有鐵路綜合利用效率，加快鐵路專用線建設(shè)，力爭(zhēng)到2020年，大宗貨物年貨運(yùn)量150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入比例達(dá)80%以上。

先行一步的“公轉(zhuǎn)鐵”

　　事實(shí)上，在這場(chǎng)業(yè)已展開的全國(guó)性貨運(yùn)結(jié)構(gòu)大調(diào)整中，京津冀地區(qū)已先走一步。

　　去年2月，《關(guān)于印發(fā)<京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案>的通知》要求，7月底前，天津港不再接收柴油貨車運(yùn)輸?shù)募勖禾?9月底前，天津、河北及環(huán)渤海所有集疏港煤炭主要由鐵路運(yùn)輸，禁止環(huán)渤海港口接收柴油貨車運(yùn)輸?shù)募韪勖禾俊?nbsp;

　　很快，津冀港口便采取行動(dòng)，特別是天津港，取締汽運(yùn)煤速度最快，比國(guó)家要求提前3個(gè)月完成任務(wù)。 

　　今年7月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，對(duì)中國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)進(jìn)行了細(xì)致的拆解：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運(yùn)輸;2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運(yùn)輸。這個(gè)行動(dòng)計(jì)劃徹底將“公轉(zhuǎn)鐵”的路線圖拋了出來。2018年年底是煤炭，2020年將是更多大宗物資。

　　“公轉(zhuǎn)鐵”實(shí)施以后，津冀港口均面臨陣痛期。天津港自2017年4月底停止接收公路運(yùn)輸煤炭，集疏港煤炭全部由鐵路運(yùn)輸，受貨源發(fā)貨地和天津港鐵路疏運(yùn)條件、能力以及鐵路發(fā)運(yùn)量限制，天津港煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%，礦石、鋼材等貨物裝卸業(yè)務(wù)量減少。2017年天津港利潤(rùn)總額為15.71億元，同比下降29.19%。

　　“因運(yùn)量相對(duì)集中、單位運(yùn)量較大、環(huán)境協(xié)調(diào)性好，鐵路運(yùn)輸有其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。但同時(shí)，因鐵路對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施更為依賴，不能完全做到‘門對(duì)門’運(yùn)輸，且定價(jià)機(jī)制不夠靈活，鐵運(yùn)和汽運(yùn)之間長(zhǎng)期存在競(jìng)爭(zhēng)。從成本來看，鐵路更適用于中長(zhǎng)距離不換裝運(yùn)輸中，而短途或多次倒裝運(yùn)輸并無明顯優(yōu)勢(shì)。推行‘公轉(zhuǎn)鐵’后，運(yùn)輸成本短期內(nèi)將出現(xiàn)增長(zhǎng)，一定程度上催生下游環(huán)節(jié)的漲價(jià)，今年1月煤價(jià)運(yùn)行情況即是印證。”一位業(yè)內(nèi)人士稱。

　　盡管如此，津冀港口仍不折不扣地執(zhí)行行動(dòng)計(jì)劃，并率先在疏港鐵路建設(shè)方面發(fā)力。今年6月28日，唐山港聯(lián)合中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)唐山貨運(yùn)中心發(fā)布了曹妃甸港區(qū)疏港鐵路三年擴(kuò)能計(jì)劃，并宣布曹妃甸港疏港礦石運(yùn)輸在2019年將全部實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”。未來三年，在曹妃甸區(qū)域內(nèi)，一條以唐呼、大唐為干線，以遷曹、唐曹、水曹、漢南為支線，曹妃甸港礦石碼頭站、鐵路港池島站和集裝箱專辦站為毛細(xì)組織的發(fā)達(dá)、快捷的鐵路集疏運(yùn)體系即將成型。

　　目前，河北省不同地區(qū)的鋼廠正在或已經(jīng)完成了鐵路貨運(yùn)專線的建設(shè)。鐵路將取代公路，成為大宗貨物運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞健?

　　天津港也著手實(shí)施了一些對(duì)策，例如延長(zhǎng)鐵路線、增開班次增加運(yùn)力等，按照當(dāng)時(shí)的計(jì)劃天津港鐵路進(jìn)港數(shù)量將達(dá)到6000萬噸/年的運(yùn)量。通過加強(qiáng)與鐵路部門溝通，去年天津港實(shí)現(xiàn)全年火車煤炭運(yùn)量同比增長(zhǎng)約25%。

　　按照《天津市2018—2019年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅(jiān)行動(dòng)方案》規(guī)定，2018年12月底前，天津?qū)⒒窘ǔ赡细坭F路，加大鐵路與港口連接線、工礦企業(yè)鐵路專用線建設(shè)投入，加快鋼鐵、電力、焦化等重點(diǎn)企業(yè)鐵路專用線建設(shè)。

打通“最后一公里”

　　曾經(jīng)的秦皇島港，一列列從大秦鐵路開過來的貨運(yùn)列車，需要緩慢經(jīng)過裝卸區(qū)。滿載的煤炭，經(jīng)過傳送帶后，從車皮運(yùn)到堆場(chǎng)，最后由貨車從堆場(chǎng)運(yùn)至運(yùn)煤船。當(dāng)一輛輛貨車排著隊(duì)進(jìn)入裝卸區(qū)的時(shí)候，200多公里外的天津港也同樣面臨著港口貨運(yùn)和鐵路設(shè)計(jì)未銜接、聯(lián)運(yùn)鏈條不暢通的問題。

　　“由于涉及到土地歸屬的問題，鐵路延伸到港口，需要多方達(dá)成一致，審批也相對(duì)復(fù)雜，所以鐵路貨運(yùn)很少有直接修建到港口的線路?！币晃桓劭谪?fù)責(zé)人告訴小編。 

　　這“最后一公里”銜接不暢的難題折射出京津冀交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中的關(guān)鍵。 

　　10月13日，在“貨運(yùn)行業(yè)如何應(yīng)對(duì)公轉(zhuǎn)鐵挑戰(zhàn)論壇”上，交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司余興源對(duì)三年行動(dòng)計(jì)劃進(jìn)行解讀時(shí)認(rèn)為，“最后一公里”銜接將是三年行動(dòng)計(jì)劃推進(jìn)非常重要的一部分。 

　　他表示，目前，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)比率僅2%左右，歐美國(guó)家普遍達(dá)20—40%。在長(zhǎng)途大宗物資運(yùn)輸過程中，要以鐵水為主、公路銜接，但現(xiàn)在公鐵、公水之間“連而不暢、鄰而不接”和“最后一公里”問題突出。特別是在港口企業(yè)、鋼鐵企業(yè)、大型生產(chǎn)企業(yè)之間，鐵路進(jìn)不去，最后必須通過公路倒駁接載，反而增加大量成本，導(dǎo)致大量貨主不得不選擇公路為唯一選擇。 

　　如何破解“最后一公里”難題?國(guó)家城市環(huán)境污染控制技術(shù)研究中心研究員彭應(yīng)登認(rèn)為，行政層面上要解決這個(gè)問題并不難，《“十三五”港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)方案》已經(jīng)明確指出，要重點(diǎn)突破鐵路、公路進(jìn)港“最后一公里”，加快推進(jìn)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)。各地政府要加強(qiáng)部門之間的協(xié)商合作，打破各方的利益藩籬和資源的壟斷，從而實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)港的暢通。

　　劉瑩建議，應(yīng)當(dāng)研究出臺(tái)鐵路進(jìn)港“最后一公里”建設(shè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，大幅度提升一定規(guī)模以上港口的鐵路進(jìn)港率，明確鐵路進(jìn)港的實(shí)現(xiàn)功能與供給能力，建立鐵路和港口協(xié)同共建機(jī)制，指導(dǎo)并落實(shí)鐵路進(jìn)港“最后一公里”銜接。

　　“最后一公里”難題的另一個(gè)解決路徑是，加快鐵路專用線建設(shè)，讓“專線”駛?cè)霃S區(qū)。曹妃甸港區(qū)是我國(guó)最大的礦石接卸港，年吞吐礦石在1億噸以上。往北100公里，是河北省鋼鐵大市遷安市，聚集著燕山、九江等眾多鋼鐵企業(yè)。此前，進(jìn)出港的煤炭、鐵礦石運(yùn)輸，鐵路僅占1%，99%則依靠公路重載汽車。根據(jù)測(cè)算，僅這一路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”后每天便可減少1.7萬輛重載卡車進(jìn)出港，削減85%的能源消耗，以及92%的污染排放。

　　和正在建設(shè)鐵路專線的遷安鋼廠相比，河北省有一些鋼廠甚至行動(dòng)得更早。河鋼邯鋼公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，早在兩年前，該廠的原料已經(jīng)改由鐵路專線運(yùn)輸，目前該公司的原料和產(chǎn)品專線運(yùn)輸占比已經(jīng)達(dá)到90%左右。

　　“從短期來看，津冀港口面臨一定陣痛期，但從長(zhǎng)期看，如果借助三年行動(dòng)計(jì)劃，加快鐵路專用線建設(shè)，并打通鐵路進(jìn)港‘最后一公里’，津冀港口將實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)和跨越發(fā)展?！币晃桓劭谄髽I(yè)負(fù)責(zé)人表示。

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