保護運輸人的生命安全，已經(jīng)成為整個物流行業(yè)的重要使命?！霸谥袊?，每年有兩萬名卡車司機因交通事故死亡?！痹?月14日的G7科技安全日發(fā)布會上，G7 CEO翟學魂說。

　　數(shù)據(jù)顯示，中國有大約3000萬名運輸人，以及超過1000萬輛貨運車輛。他們每天奔波在全國501萬公里的公路上，為國民經(jīng)濟的正常運轉(zhuǎn)提供物資保障。

　　交通運輸部5月12日發(fā)布的《2019年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2019年全年，全國營運貨運車輛共完成貨運量343.55億噸。這意味著，平均每個中國人每年需要運輸人們?yōu)槠溥\送26噸物資。

　　然而，這3000萬運輸人的日常工作，卻面臨著嚴峻的風險考驗。5月14日，普華永道聯(lián)合G7、中國交通報，發(fā)布了《中國公路貨運行業(yè)智慧安全白皮書》。從這份白皮書中，我們得以一窺中國公路貨運行業(yè)的風險與運營狀態(tài)。

　　白皮書指出，截至2019年末，中國公路貨運行業(yè)每百萬公里事故數(shù)為3.7起，但在美國，這一數(shù)字卻只有0.1左右。一次嚴重的卡車事故，單次損失高達幾十萬元。如果出現(xiàn)人員傷亡，其損失更是無法用數(shù)字估量。

　　在冷冰冰的經(jīng)濟損失之下運輸人的人身安全更值得關(guān)注。每一場嚴重交通事故的背后，都意味著一位卡車司機的離去。而每一位運輸人的離去，都意味著一個家庭的破碎。保護運輸人的生命安全，已經(jīng)成為整個物流行業(yè)的重要使命。

新科技拯救運輸人

　　在我國，貨運交通事故發(fā)生的高危時間、地點，分別是什么？

　　《中國公路貨運行業(yè)智慧安全白皮書》顯示，在事故地點上，國道、省道的百萬公里事故數(shù)分別為11.4、9.3起，而高速公路的百萬公里事故數(shù)為1.9起。與國道、省道相比，高速公路的路況與管理水平更高，事故風險更低。

　　而在事故時間上，早7點-9點是交通事故的高發(fā)時段，而前半夜（20-23點）則是交通事故的低發(fā)時段。形成這種現(xiàn)象的原因是什么？專家分析稱，運輸人在經(jīng)歷了一整晚的駕駛后，往往會在早上迎來最為疲憊的時段，極易出現(xiàn)疲勞駕駛狀況。此外，早間道路車輛增多，也加劇了事故風險隱患。

　　不難看出，在貨運物流過程中，運輸人面臨著各種各樣的風險因素。「疲勞、困倦、貪玩，是運輸人的三大殺手。」翟學魂表示。與惡劣天氣、危險路況等客觀因素相比，司機自身的危險駕駛行為并非無法避免，只要有了有效的干預手段，司機的安全指數(shù)就可以大幅提升。

　　有過長途自駕經(jīng)驗的朋友都知道，開車犯困時，再香濃的咖啡，都不比不過副駕駛座位上家人的一句提醒。近年來，AI、5G、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的發(fā)展，也能讓機器代替人類，對司機的危險駕駛行為進行監(jiān)測與干預。

　　為此，G7在5月14日的安全科技日上發(fā)布了新的貨運物流安全解決方案「G7安全管家2.0」。這是一個可以對司機危險駕駛行為進行有效干預，并實現(xiàn)長期安全風險預測的系統(tǒng)。

　　早在1.0時代，G7安全管家就可以通過ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）+DMS（駕駛員狀態(tài)監(jiān)測）兩大攝像頭，監(jiān)控危險駕駛行為。這兩個攝像頭，一個（ADAS）用于監(jiān)測車輛前方的危險因素，如車距過近等；另一個（DMS）則可以監(jiān)測司機，識別出司機的疲勞駕駛、注意力分散行為，如閉眼、打瞌睡、玩手機等等。

　　一旦監(jiān)測到上述危險駕駛信息，G7安全管家就可以對司機發(fā)出警告，及時干預危險駕駛行為。

　　然而，在經(jīng)過長時間的研究后，G7卻發(fā)現(xiàn)，這種基于危險駕駛行為的實時事后干預，只能覆蓋到20%的道路安全風險。而最終被成功干預、解決的風險，更是只有10%。

　　安全管家1.0產(chǎn)品的局限在哪里？G7發(fā)現(xiàn)，在早期，整個行業(yè)都只關(guān)注到了對風險行為本身的實時監(jiān)測與干預，卻不能對司機的長期駕駛行為進行預測、感知與風險規(guī)避。為此，2.0版本的 G7安全管家由此誕生。

　　在G7安全管家2.0的發(fā)布會上，翟學魂指出，G7的新產(chǎn)品已經(jīng)具備了大數(shù)據(jù)分析、感知、預測能力，產(chǎn)品不再局限在幾秒鐘內(nèi)的安全提醒，而是可以過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，有效預測不同卡車司機與車隊的長期安全風險。

　　「在此基礎(chǔ)上，我們可以開展有針對性的安全管理服務(wù)?！?nbsp;翟學魂說。據(jù)他介紹，這項新技術(shù)可以讓卡車事故賠付率減少20-30%，并挽救成千上萬條生命。”

長期預測全局風險

　　在貨運物流行業(yè)，如何通過一次次的駕駛行為監(jiān)測，預測司機、車隊的長期安全駕駛風險？

　　G7的嘗試，基于它與保險公司之間的深度合作。G7獲取了上萬起貨運物流交通事故的精準數(shù)據(jù)，包括事故時間、地點及司機的駕駛行為。這些數(shù)據(jù)極為詳盡，涵蓋事故發(fā)生的具體路況，司機的具體駕駛行為，如是否踩剎車、是否出現(xiàn)疲勞駕駛等。

　　在這些數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，G7分析出了事故本身與時間、地點、司機駕駛行為的因果關(guān)系，并開始在因果關(guān)系中總結(jié)事故發(fā)生規(guī)律。

　　最終，G7推出了「G7安全分”這一產(chǎn)品，用IoT、大數(shù)據(jù)的手段為司機、車隊打分，預測他們在未來3個月、半年乃至一整年的風險水平，而非下一秒鐘的事故風險。有了“安全分」，G7便可以為司機、車隊劃分出低、中、高等不同的風險等級，再以此為客戶提供更好的干預、服務(wù)手段。

　　G7安全分也因此成為了G7安全管家2.0的核心。在此基礎(chǔ)上，G7也可以為保險公司服務(wù)，為卡車保險的差異化精準定價提供數(shù)據(jù)模型。與G7合作的保險公司，可以為不同風險等級的司機及車隊，提供“千人千面”的差異化安全服務(wù)方案。

　　對于低風險車輛，G7只會對司機進行有限程度的干預。而對于高風險車輛，G7會為其配備360°盲區(qū)環(huán)視屏等全套安全硬件，并通過AI與安全運營人員進行24小時安全干預，幫助其控制風險。

　　G7創(chuàng)始人翟學魂表示:「G7安全分可精準預測每位司機不同的事故與賠付概率，進而為低風險的沉穩(wěn)司機提供簡單、低成本的安全服務(wù)，為高風險的暴躁司機提供全面的安全服務(wù)?！箶?shù)據(jù)顯示，G7不僅可以讓保險公司實現(xiàn)對車輛的差異化定價，還能顯著降低保險公司的賠付率——升級后的G7安全管家，可使賠付率降低20%~30%。

有溫度的人工干預

　　在人類汽車發(fā)展史上，利用科技手段輔助駕駛員，降低事故風險的研究，早在上世紀30年代就已出現(xiàn)，并經(jīng)歷了多次技術(shù)迭代。近年來，以人臉識別技術(shù)為基礎(chǔ)的DMS（Driver Monitor Status，駕駛員狀態(tài)監(jiān)測）系統(tǒng)開始興起，迅速在道路安全領(lǐng)域落地。

　　以往，以DMS為代表的駕駛輔助、物流安全服務(wù)大多來自海外企業(yè)。但如今，隨著中國交通物流行業(yè)精細化運營水平的提升，包括G7在內(nèi)的中國智慧物流企業(yè)也開始崛起。與國際品牌相比，中國企業(yè)的優(yōu)勢在哪里？

　　答案，也許是更加有效、務(wù)實、接地氣、有溫度的運營手段。

　　以G7安全管家為例，這一服務(wù)體系的核心是G7的AI算法、大數(shù)據(jù)模型，以及配置在車內(nèi)的硬件終端，但除此之外，人在整套服務(wù)體系的作用也不可或缺。

　　為了讓安全服務(wù)真正能服務(wù)到司機個人，G7還為司機配備了專職的安全運營人員，她們常常被司機親切地稱呼為「安全小姐姐」。

　　安全小姐姐也成為了司機們的一道重要安全防線。當司機出現(xiàn)危險駕駛行為后，G7終端會首先對司機進行機器干預，提醒司機的危險駕駛行為。如果多次警告后，司機仍出現(xiàn)危險駕駛行為，G7的安全小姐姐會主動介入，以語音提醒、撥打電話的方式提醒司機。如果危險駕駛行為持續(xù)出現(xiàn)，G7安全小姐姐還會立刻通知車隊長，直至司機危險駕駛行為消失。

　　上述服務(wù)是業(yè)內(nèi)較常見的機器和人工客服實時提醒，除此之外，G7安全小姐姐還可以為高風險司機提供一對一的安全特訓，引導司機改變駕駛行為，進而從長期上降低風險。針對有安全管理需求的車隊，她們還會以“小報告”的形式每日向車隊長匯報司機的駕駛情況，并提示車隊長對“高危司機”特別關(guān)注。

　　例如，針對不同類型的司機，安全小姐姐們可以采取不同的干預策略。

　　對于反復出現(xiàn)疲勞駕駛的司機，安全小姐姐會使用強干預手段?！爸苯哟螂娫掃^去，強制把司機叫醒，目的是讓風險下降和消失?！盙7研發(fā)副總裁向偉說。

　　但對于沒有車隊長管理的個體司機，安全小姐姐的策略會更加溫柔，在大多數(shù)時間，她們會采用循循善誘的激勵手段，鼓勵個體司機安全駕駛。

　　在翟學魂看來，G7不僅僅是一個賣技術(shù)、賣產(chǎn)品的公司?！敢郧埃覀冎蛔黾夹g(shù)，就是賣軟件給別人。軟件能做到什么程度，我們不知道，也不管。」他說，「現(xiàn)在，我們會直接為司機的安全負責。我們安全運營團隊的KPI，就是將司機的死亡率降到最低，必須做到個體司機的百萬公里事故率控制在2.5次以內(nèi)。這就是單純做技術(shù)與做安全管家服務(wù)的區(qū)別?！?

　　在ADAS、DMS等設(shè)備服務(wù)日趨同質(zhì)化的大背景下，整個智慧物流行業(yè)的競爭必然會邁入重運營、重服務(wù)、重成果的時代。也許，未來行業(yè)內(nèi)會有越來越多的玩家發(fā)現(xiàn)，技術(shù)并不是萬能的，只有將專業(yè)的技術(shù)與接地氣的運營策略、及時且恰到好處的人工干預結(jié)合起來，才能真正地服務(wù)好每一位卡車司機，降低他們的安全風險。

　　毫無疑問的是，物流行業(yè)的智慧化還將持續(xù)?！吨袊坟涍\行業(yè)智慧安全白皮書》顯示，與美國等發(fā)達國家相比，中國的貨運物流安全水平還有較大提升空間。而這一水平的提升，也離不開從司機到車隊、物流公司，以及技術(shù)服務(wù)商、政府、行業(yè)協(xié)會的共同努力。

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