保護(hù)運(yùn)輸人的生命安全，已經(jīng)成為整個(gè)物流行業(yè)的重要使命?！霸谥袊?guó)，每年有兩萬(wàn)名卡車司機(jī)因交通事故死亡?！痹?月14日的G7科技安全日發(fā)布會(huì)上，G7 CEO翟學(xué)魂說(shuō)。

　　數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)有大約3000萬(wàn)名運(yùn)輸人，以及超過(guò)1000萬(wàn)輛貨運(yùn)車輛。他們每天奔波在全國(guó)501萬(wàn)公里的公路上，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)提供物資保障。

　　交通運(yùn)輸部5月12日發(fā)布的《2019年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，2019年全年，全國(guó)營(yíng)運(yùn)貨運(yùn)車輛共完成貨運(yùn)量343.55億噸。這意味著，平均每個(gè)中國(guó)人每年需要運(yùn)輸人們?yōu)槠溥\(yùn)送26噸物資。

　　然而，這3000萬(wàn)運(yùn)輸人的日常工作，卻面臨著嚴(yán)峻的風(fēng)險(xiǎn)考驗(yàn)。5月14日，普華永道聯(lián)合G7、中國(guó)交通報(bào)，發(fā)布了《中國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)智慧安全白皮書》。從這份白皮書中，我們得以一窺中國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)與運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。

　　白皮書指出，截至2019年末，中國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)每百萬(wàn)公里事故數(shù)為3.7起，但在美國(guó)，這一數(shù)字卻只有0.1左右。一次嚴(yán)重的卡車事故，單次損失高達(dá)幾十萬(wàn)元。如果出現(xiàn)人員傷亡，其損失更是無(wú)法用數(shù)字估量。

　　在冷冰冰的經(jīng)濟(jì)損失之下運(yùn)輸人的人身安全更值得關(guān)注。每一場(chǎng)嚴(yán)重交通事故的背后，都意味著一位卡車司機(jī)的離去。而每一位運(yùn)輸人的離去，都意味著一個(gè)家庭的破碎。保護(hù)運(yùn)輸人的生命安全，已經(jīng)成為整個(gè)物流行業(yè)的重要使命。

新科技拯救運(yùn)輸人

　　在我國(guó)，貨運(yùn)交通事故發(fā)生的高危時(shí)間、地點(diǎn)，分別是什么？

　　《中國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)智慧安全白皮書》顯示，在事故地點(diǎn)上，國(guó)道、省道的百萬(wàn)公里事故數(shù)分別為11.4、9.3起，而高速公路的百萬(wàn)公里事故數(shù)為1.9起。與國(guó)道、省道相比，高速公路的路況與管理水平更高，事故風(fēng)險(xiǎn)更低。

　　而在事故時(shí)間上，早7點(diǎn)-9點(diǎn)是交通事故的高發(fā)時(shí)段，而前半夜（20-23點(diǎn)）則是交通事故的低發(fā)時(shí)段。形成這種現(xiàn)象的原因是什么？專家分析稱，運(yùn)輸人在經(jīng)歷了一整晚的駕駛后，往往會(huì)在早上迎來(lái)最為疲憊的時(shí)段，極易出現(xiàn)疲勞駕駛狀況。此外，早間道路車輛增多，也加劇了事故風(fēng)險(xiǎn)隱患。

　　不難看出，在貨運(yùn)物流過(guò)程中，運(yùn)輸人面臨著各種各樣的風(fēng)險(xiǎn)因素?！钙?、困倦、貪玩，是運(yùn)輸人的三大殺手。」翟學(xué)魂表示。與惡劣天氣、危險(xiǎn)路況等客觀因素相比，司機(jī)自身的危險(xiǎn)駕駛行為并非無(wú)法避免，只要有了有效的干預(yù)手段，司機(jī)的安全指數(shù)就可以大幅提升。

　　有過(guò)長(zhǎng)途自駕經(jīng)驗(yàn)的朋友都知道，開(kāi)車犯困時(shí)，再香濃的咖啡，都不比不過(guò)副駕駛座位上家人的一句提醒。近年來(lái)，AI、5G、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的發(fā)展，也能讓機(jī)器代替人類，對(duì)司機(jī)的危險(xiǎn)駕駛行為進(jìn)行監(jiān)測(cè)與干預(yù)。

　　為此，G7在5月14日的安全科技日上發(fā)布了新的貨運(yùn)物流安全解決方案「G7安全管家2.0」。這是一個(gè)可以對(duì)司機(jī)危險(xiǎn)駕駛行為進(jìn)行有效干預(yù)，并實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)的系統(tǒng)。

　　早在1.0時(shí)代，G7安全管家就可以通過(guò)ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）+DMS（駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)）兩大攝像頭，監(jiān)控危險(xiǎn)駕駛行為。這兩個(gè)攝像頭，一個(gè)（ADAS）用于監(jiān)測(cè)車輛前方的危險(xiǎn)因素，如車距過(guò)近等；另一個(gè)（DMS）則可以監(jiān)測(cè)司機(jī)，識(shí)別出司機(jī)的疲勞駕駛、注意力分散行為，如閉眼、打瞌睡、玩手機(jī)等等。

　　一旦監(jiān)測(cè)到上述危險(xiǎn)駕駛信息，G7安全管家就可以對(duì)司機(jī)發(fā)出警告，及時(shí)干預(yù)危險(xiǎn)駕駛行為。

　　然而，在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的研究后，G7卻發(fā)現(xiàn)，這種基于危險(xiǎn)駕駛行為的實(shí)時(shí)事后干預(yù)，只能覆蓋到20%的道路安全風(fēng)險(xiǎn)。而最終被成功干預(yù)、解決的風(fēng)險(xiǎn)，更是只有10%。

　　安全管家1.0產(chǎn)品的局限在哪里？G7發(fā)現(xiàn)，在早期，整個(gè)行業(yè)都只關(guān)注到了對(duì)風(fēng)險(xiǎn)行為本身的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與干預(yù)，卻不能對(duì)司機(jī)的長(zhǎng)期駕駛行為進(jìn)行預(yù)測(cè)、感知與風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避。為此，2.0版本的 G7安全管家由此誕生。

　　在G7安全管家2.0的發(fā)布會(huì)上，翟學(xué)魂指出，G7的新產(chǎn)品已經(jīng)具備了大數(shù)據(jù)分析、感知、預(yù)測(cè)能力，產(chǎn)品不再局限在幾秒鐘內(nèi)的安全提醒，而是可以過(guò)物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，有效預(yù)測(cè)不同卡車司機(jī)與車隊(duì)的長(zhǎng)期安全風(fēng)險(xiǎn)。

　　「在此基礎(chǔ)上，我們可以開(kāi)展有針對(duì)性的安全管理服務(wù)?！?nbsp;翟學(xué)魂說(shuō)。據(jù)他介紹，這項(xiàng)新技術(shù)可以讓卡車事故賠付率減少20-30%，并挽救成千上萬(wàn)條生命?！?

長(zhǎng)期預(yù)測(cè)全局風(fēng)險(xiǎn)

　　在貨運(yùn)物流行業(yè)，如何通過(guò)一次次的駕駛行為監(jiān)測(cè)，預(yù)測(cè)司機(jī)、車隊(duì)的長(zhǎng)期安全駕駛風(fēng)險(xiǎn)？

　　G7的嘗試，基于它與保險(xiǎn)公司之間的深度合作。G7獲取了上萬(wàn)起貨運(yùn)物流交通事故的精準(zhǔn)數(shù)據(jù)，包括事故時(shí)間、地點(diǎn)及司機(jī)的駕駛行為。這些數(shù)據(jù)極為詳盡，涵蓋事故發(fā)生的具體路況，司機(jī)的具體駕駛行為，如是否踩剎車、是否出現(xiàn)疲勞駕駛等。

　　在這些數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，G7分析出了事故本身與時(shí)間、地點(diǎn)、司機(jī)駕駛行為的因果關(guān)系，并開(kāi)始在因果關(guān)系中總結(jié)事故發(fā)生規(guī)律。

　　最終，G7推出了「G7安全分”這一產(chǎn)品，用IoT、大數(shù)據(jù)的手段為司機(jī)、車隊(duì)打分，預(yù)測(cè)他們?cè)谖磥?lái)3個(gè)月、半年乃至一整年的風(fēng)險(xiǎn)水平，而非下一秒鐘的事故風(fēng)險(xiǎn)。有了“安全分」，G7便可以為司機(jī)、車隊(duì)劃分出低、中、高等不同的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，再以此為客戶提供更好的干預(yù)、服務(wù)手段。

　　G7安全分也因此成為了G7安全管家2.0的核心。在此基礎(chǔ)上，G7也可以為保險(xiǎn)公司服務(wù)，為卡車保險(xiǎn)的差異化精準(zhǔn)定價(jià)提供數(shù)據(jù)模型。與G7合作的保險(xiǎn)公司，可以為不同風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的司機(jī)及車隊(duì)，提供“千人千面”的差異化安全服務(wù)方案。

　　對(duì)于低風(fēng)險(xiǎn)車輛，G7只會(huì)對(duì)司機(jī)進(jìn)行有限程度的干預(yù)。而對(duì)于高風(fēng)險(xiǎn)車輛，G7會(huì)為其配備360°盲區(qū)環(huán)視屏等全套安全硬件，并通過(guò)AI與安全運(yùn)營(yíng)人員進(jìn)行24小時(shí)安全干預(yù)，幫助其控制風(fēng)險(xiǎn)。

　　G7創(chuàng)始人翟學(xué)魂表示:「G7安全分可精準(zhǔn)預(yù)測(cè)每位司機(jī)不同的事故與賠付概率，進(jìn)而為低風(fēng)險(xiǎn)的沉穩(wěn)司機(jī)提供簡(jiǎn)單、低成本的安全服務(wù)，為高風(fēng)險(xiǎn)的暴躁司機(jī)提供全面的安全服務(wù)?！箶?shù)據(jù)顯示，G7不僅可以讓保險(xiǎn)公司實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的差異化定價(jià)，還能顯著降低保險(xiǎn)公司的賠付率——升級(jí)后的G7安全管家，可使賠付率降低20%~30%。

有溫度的人工干預(yù)

　　在人類汽車發(fā)展史上，利用科技手段輔助駕駛員，降低事故風(fēng)險(xiǎn)的研究，早在上世紀(jì)30年代就已出現(xiàn)，并經(jīng)歷了多次技術(shù)迭代。近年來(lái)，以人臉識(shí)別技術(shù)為基礎(chǔ)的DMS（Driver Monitor Status，駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)）系統(tǒng)開(kāi)始興起，迅速在道路安全領(lǐng)域落地。

　　以往，以DMS為代表的駕駛輔助、物流安全服務(wù)大多來(lái)自海外企業(yè)。但如今，隨著中國(guó)交通物流行業(yè)精細(xì)化運(yùn)營(yíng)水平的提升，包括G7在內(nèi)的中國(guó)智慧物流企業(yè)也開(kāi)始崛起。與國(guó)際品牌相比，中國(guó)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在哪里？

　　答案，也許是更加有效、務(wù)實(shí)、接地氣、有溫度的運(yùn)營(yíng)手段。

　　以G7安全管家為例，這一服務(wù)體系的核心是G7的AI算法、大數(shù)據(jù)模型，以及配置在車內(nèi)的硬件終端，但除此之外，人在整套服務(wù)體系的作用也不可或缺。

　　為了讓安全服務(wù)真正能服務(wù)到司機(jī)個(gè)人，G7還為司機(jī)配備了專職的安全運(yùn)營(yíng)人員，她們常常被司機(jī)親切地稱呼為「安全小姐姐」。

　　安全小姐姐也成為了司機(jī)們的一道重要安全防線。當(dāng)司機(jī)出現(xiàn)危險(xiǎn)駕駛行為后，G7終端會(huì)首先對(duì)司機(jī)進(jìn)行機(jī)器干預(yù)，提醒司機(jī)的危險(xiǎn)駕駛行為。如果多次警告后，司機(jī)仍出現(xiàn)危險(xiǎn)駕駛行為，G7的安全小姐姐會(huì)主動(dòng)介入，以語(yǔ)音提醒、撥打電話的方式提醒司機(jī)。如果危險(xiǎn)駕駛行為持續(xù)出現(xiàn)，G7安全小姐姐還會(huì)立刻通知車隊(duì)長(zhǎng)，直至司機(jī)危險(xiǎn)駕駛行為消失。

　　上述服務(wù)是業(yè)內(nèi)較常見(jiàn)的機(jī)器和人工客服實(shí)時(shí)提醒，除此之外，G7安全小姐姐還可以為高風(fēng)險(xiǎn)司機(jī)提供一對(duì)一的安全特訓(xùn)，引導(dǎo)司機(jī)改變駕駛行為，進(jìn)而從長(zhǎng)期上降低風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)有安全管理需求的車隊(duì)，她們還會(huì)以“小報(bào)告”的形式每日向車隊(duì)長(zhǎng)匯報(bào)司機(jī)的駕駛情況，并提示車隊(duì)長(zhǎng)對(duì)“高危司機(jī)”特別關(guān)注。

　　例如，針對(duì)不同類型的司機(jī)，安全小姐姐們可以采取不同的干預(yù)策略。

　　對(duì)于反復(fù)出現(xiàn)疲勞駕駛的司機(jī)，安全小姐姐會(huì)使用強(qiáng)干預(yù)手段?！爸苯哟螂娫掃^(guò)去，強(qiáng)制把司機(jī)叫醒，目的是讓風(fēng)險(xiǎn)下降和消失?！盙7研發(fā)副總裁向偉說(shuō)。

　　但對(duì)于沒(méi)有車隊(duì)長(zhǎng)管理的個(gè)體司機(jī)，安全小姐姐的策略會(huì)更加溫柔，在大多數(shù)時(shí)間，她們會(huì)采用循循善誘的激勵(lì)手段，鼓勵(lì)個(gè)體司機(jī)安全駕駛。

　　在翟學(xué)魂看來(lái)，G7不僅僅是一個(gè)賣技術(shù)、賣產(chǎn)品的公司?！敢郧埃覀冎蛔黾夹g(shù)，就是賣軟件給別人。軟件能做到什么程度，我們不知道，也不管。」他說(shuō)，「現(xiàn)在，我們會(huì)直接為司機(jī)的安全負(fù)責(zé)。我們安全運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)的KPI，就是將司機(jī)的死亡率降到最低，必須做到個(gè)體司機(jī)的百萬(wàn)公里事故率控制在2.5次以內(nèi)。這就是單純做技術(shù)與做安全管家服務(wù)的區(qū)別。」

　　在ADAS、DMS等設(shè)備服務(wù)日趨同質(zhì)化的大背景下，整個(gè)智慧物流行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)必然會(huì)邁入重運(yùn)營(yíng)、重服務(wù)、重成果的時(shí)代。也許，未來(lái)行業(yè)內(nèi)會(huì)有越來(lái)越多的玩家發(fā)現(xiàn)，技術(shù)并不是萬(wàn)能的，只有將專業(yè)的技術(shù)與接地氣的運(yùn)營(yíng)策略、及時(shí)且恰到好處的人工干預(yù)結(jié)合起來(lái)，才能真正地服務(wù)好每一位卡車司機(jī)，降低他們的安全風(fēng)險(xiǎn)。

　　毫無(wú)疑問(wèn)的是，物流行業(yè)的智慧化還將持續(xù)。《中國(guó)公路貨運(yùn)行業(yè)智慧安全白皮書》顯示，與美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)的貨運(yùn)物流安全水平還有較大提升空間。而這一水平的提升，也離不開(kāi)從司機(jī)到車隊(duì)、物流公司，以及技術(shù)服務(wù)商、政府、行業(yè)協(xié)會(huì)的共同努力。

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