經(jīng)濟(jì)蕭條一度讓北美的貨運(yùn)行業(yè)舉步維艱。如今經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，行業(yè)回暖，隨著物流基建的投入、電子商務(wù)的成熟，供應(yīng)鏈的效率不斷提升，而新興技術(shù)（如自動駕駛、物聯(lián)網(wǎng)、能源更替和區(qū)塊鏈等）的到來又為貨運(yùn)增添了更多可能。恰逢其時，北美的貨運(yùn)行業(yè)將會走向何方？

　　北美陸運(yùn)行業(yè)規(guī)模十分龐大，作為各國重要的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，2015年行業(yè)共盈利3090億美元（其中美國占74%），收入至少占美國GDP的1％、加拿大的2％、墨西哥的6％。

　　之所以有這樣的規(guī)模，是因?yàn)楸泵赖貐^(qū)從原材料到產(chǎn)成品的全產(chǎn)業(yè)鏈中，幾乎所有貨物都要依賴于陸地運(yùn)輸，如今美國進(jìn)出口貨運(yùn)量的增速已經(jīng)超過了過去十五年的增長率。

　　經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇、電商模式到來，以及包裝小型化等趨勢，都在讓陸運(yùn)恢復(fù)活力。

　　在行業(yè)整體回暖的大環(huán)境下，一些細(xì)分市場仍面臨著很多挑戰(zhàn)。2016年麥肯錫對100多家托運(yùn)人、倉儲和運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)他們正面臨很多短期挑戰(zhàn)——托運(yùn)人、承運(yùn)人最關(guān)注的是司機(jī)法定工作時長的變化、電子記錄設(shè)備使用等問題；長期關(guān)注重點(diǎn)則是自動化、巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建和人口變化等。

　　盡管美國新政府對《北美自由貿(mào)易協(xié)定》的態(tài)度一直左右運(yùn)輸領(lǐng)域的討論方向，但行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者在分析未來發(fā)展趨勢時，建議從以下五個方面考慮。

趨勢一：離岸外包正不斷推動貿(mào)易增長

　　離岸外包是指跨國公司利用發(fā)展中國家低成本優(yōu)勢將生產(chǎn)和服務(wù)外包的經(jīng)營模式。

　　過去幾年許多行業(yè)都采取了這種方式，但程度不同，下圖展示了2002-2015年幾個行業(yè)從墨西哥運(yùn)往美國的貿(mào)易增長情況。

　　為了降低到岸價，許多發(fā)展迅速的企業(yè)（尤其高科技公司）迎合了離岸外包趨勢，將產(chǎn)品的制造、裝配環(huán)節(jié)挪向需求端，從而最大限度降低了供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險。

　　兩年前受訪企業(yè)中有68%選擇將制造環(huán)節(jié)離岸外包，現(xiàn)在則多是裝配環(huán)節(jié)。由此一來，墨西哥出口美國的貿(mào)易額從2002年的142億美元猛增至2015年的422億美元。

　　為了構(gòu)建反應(yīng)更快、更靈活的供應(yīng)鏈，獲得熟練度更高、價格更具競爭力的勞動力（與亞洲相比），北美的車企也將生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到了墨西哥。2012~2015年間有些汽車制造商和零件供應(yīng)商投資超過150億美元，在墨西哥開設(shè)工廠，使得墨西哥出口美國、加拿大的汽車量大幅增加并成為加拿大的第二大汽車進(jìn)口國。

　　預(yù)計(jì)未來離岸外包的發(fā)展趨勢將受以下幾個因素影響：

　　①勞動力成本：工資水平在墨西哥保持增長而在美國基本不變（或增長緩慢），這背后一定有更深的原因。

　?、谪泿挪▌樱豪绶坡少e貨幣比索對美元的匯率持續(xù)下跌時會影響企業(yè)的外包決策。

　?、圪Q(mào)易政策：加拿大的企業(yè)若想業(yè)務(wù)外包到墨西哥，現(xiàn)行貿(mào)易政策會帶來很多物流問題。比如，《沿海貿(mào)易權(quán)》規(guī)定墨西哥出口加拿大的貨物僅能在墨西哥北部口岸出境，并托運(yùn)給加拿大承運(yùn)商。那么托運(yùn)人在墨西哥裝箱，經(jīng)美國鐵路運(yùn)到加拿大是方案之一，汽車物流采用的就是這種方式。

趨勢二：加拿大的資本流向物流基建，有利于構(gòu)建更低成本的供應(yīng)鏈

　　亞洲生產(chǎn)的產(chǎn)品如果出口到加拿大，往往經(jīng)美國的港口中轉(zhuǎn)和鐵路運(yùn)輸，美元支付的結(jié)算方式加上辦理海關(guān)手續(xù)，使運(yùn)輸時間大大拉長，而匯率波動和美元走強(qiáng)會進(jìn)一步增加運(yùn)輸成本。

　　為了解決這個問題，十年來加拿大聯(lián)邦政府共投入約500億加元建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施，構(gòu)建一個更獨(dú)立的供應(yīng)鏈，讓運(yùn)輸能夠繞過美國的港口和口岸，有的省甚至吸引了私企資金，總投資能占公共基礎(chǔ)設(shè)施總支出的80％以上。像魯珀特王子港的改建、公路鐵路網(wǎng)的改善以及內(nèi)陸樞紐的擴(kuò)建（例如位于加拿大溫尼伯的中央港- Centreport港）等基建工程都是近幾年的投資項(xiàng)目。

　　2001年從亞洲進(jìn)口的貨物僅有15％可直接運(yùn)入加拿大，64%經(jīng)美國中轉(zhuǎn)；2015年時直接入境的比例增至23%，經(jīng)美國中轉(zhuǎn)比例降至54%（具體見下圖）。

　　許多加拿大的公司因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施的更新，打開了制定新運(yùn)輸戰(zhàn)略的大門。國內(nèi)消費(fèi)者也可能因此收益，以更低的成本享受更高的服務(wù)水平。而更大型的運(yùn)輸承運(yùn)商，尤其是鐵路運(yùn)輸企業(yè)，將從今天區(qū)域服務(wù)開始，發(fā)展為從越來越多的跨國運(yùn)輸中收益。

趨勢三：電子商務(wù)正在重新定義供應(yīng)鏈戰(zhàn)略

　　十年來，實(shí)體零售的供應(yīng)鏈管理者致力于維持商店、倉庫的低庫存。之前，為了迎接新年購物季，企業(yè)不得不從秋天開始就累積庫存，港口、鐵路會隨即進(jìn)入年度高峰期。

　　如今，電子商務(wù)的出現(xiàn)則完全改變了消費(fèi)者的期望。

　　首先，消費(fèi)者習(xí)慣了在家或在路上下單。由于網(wǎng)購送貨快、免費(fèi)上門，消費(fèi)者一次購買量變少而頻率增加。

　　其次，電商企業(yè)更容易通過退貨申請，消費(fèi)者可以自由購買、退貨。電商退貨率30%，遠(yuǎn)高于實(shí)體店的9%。

　　為了應(yīng)對這些變化，零售商們紛紛將庫存轉(zhuǎn)移到下游，改變了庫存管理方法——讓倉庫離消費(fèi)者更近，倉庫也變得更小巧靈活。除了亞馬遜這樣的電商巨頭，小型企業(yè)也在抓緊布局。配送環(huán)節(jié)的最后一公里獲得重視，人口密集區(qū)設(shè)立更多配送站點(diǎn)，大大減少了平均配送距離。

　　對消費(fèi)者來說的確是個好消息，但這也可能損害供應(yīng)商的運(yùn)輸效率。一家大型運(yùn)輸企業(yè)，整車運(yùn)輸?shù)?a href="http://www.vodan.cn/baojia/zqwk/yt15.html" class="tooltip" target="_blank" title="貨車">貨車平均行程下降了25％。零擔(dān)玩家們卻從中受益——自2009年起，零擔(dān)貨運(yùn)量平均每年增長9％，增速未見頹勢。電商和逆向物流的增長推動了零擔(dān)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，零擔(dān)發(fā)展也反過來推動了物流組織效率提高。

　　物流基礎(chǔ)設(shè)施的興建降低了運(yùn)輸成本，線上零售額快速增長。2014年加拿大線上零售額223億加元，預(yù)計(jì)到2019年即可增至399億加元（占到總體零售額的10％）。

　　為了滿足大量的線上消費(fèi)者，大型零售企業(yè)制定了強(qiáng)有力的戰(zhàn)略規(guī)劃、組織計(jì)劃和發(fā)展路徑，以提供更高質(zhì)量的服務(wù)。

　　墨西哥也開始迎合電子商務(wù)，雖然他們的消費(fèi)者因不常使用信用卡的緣故并不便于交易，但大型企業(yè)一直在努力推動其國內(nèi)電商化進(jìn)程——2016年6月亞馬遜在墨西哥開展了端到端的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，而且推出了更多創(chuàng)新的產(chǎn)品，例如在全國各地的商店里銷售亞馬遜禮品卡。與現(xiàn)在比，預(yù)計(jì)2020年墨西哥的線上零售額將翻倍，占到總體零售額的4％。

　　電商和逆向物流不斷推動著供應(yīng)鏈發(fā)展，不排除顛覆行業(yè)現(xiàn)狀的可能。面對難以預(yù)測的趨勢，相關(guān)企業(yè)應(yīng)做好準(zhǔn)備。

趨勢四：行業(yè)技術(shù)讓競爭公平化

　　麥肯錫的研究表明整個北美的公路貨運(yùn)市場集中度較低。如下圖所示，美國排名前十的運(yùn)力租賃企業(yè)僅占有市場份額的12％。美國有275,000+的貨車租賃公司，其90％都僅持有9輛甚至更少的貨車。加拿大和墨西哥的市場集中度也不高，墨西哥的情況更突出。

　　近幾年技術(shù)的進(jìn)步將使所有的物流企業(yè)獲益，尤其是小企業(yè)。

　　技術(shù)讓市場信息獲取更容易，幫助小企業(yè)有機(jī)會掙取更多運(yùn)費(fèi)，更深入更早地了解市場價格和需求之間的平衡。小企業(yè)在挖掘利用現(xiàn)有數(shù)據(jù)和信息的能力提高后，能夠在平時和高峰期贏得更多機(jī)會。

　　車貨匹配等技術(shù)的應(yīng)用可提高各環(huán)節(jié)間的銜接效率；

　　第三方物流在移動平臺上推出了大量可完全讀取的服務(wù)接口（包含異常處理、文檔管理等）利用這些新興技術(shù)和工具，小企業(yè)可完成更多超越其本身規(guī)模和能力的工作量。

趨勢五：司機(jī)老齡化可能會限制大型貨運(yùn)企業(yè)的發(fā)展

　　司機(jī)數(shù)量的波動也會對小型運(yùn)輸企業(yè)有利，因?yàn)槊绹⒓幽么蟮娜丝诶淆g化使得勞動力萎縮。

　　加拿大的貨車司機(jī)平均年齡44，高于其他行業(yè)的平均年齡40歲，而且老齡化速度很快，所以現(xiàn)在很難找到司機(jī)。根據(jù)加拿大會議局的預(yù)測，2024年的司機(jī)缺口將達(dá)到25,000至34,000名，加拿大貨運(yùn)聯(lián)盟則預(yù)計(jì)接近48,000名。

　　在美國，這個熱點(diǎn)問題更加嚴(yán)峻，因?yàn)槔淆g司機(jī)離開隊(duì)伍的速度要明顯快于年輕司機(jī)進(jìn)入市場的速度，預(yù)計(jì)2024 年，司機(jī)缺口將達(dá)到100,000~175,000名。

　　據(jù)麥肯錫在墨西哥的調(diào)研，當(dāng)?shù)氐墓芾砣藛T對司機(jī)短缺問題并不關(guān)注，由于缺乏數(shù)據(jù)支撐，難以論證問題的嚴(yán)重性。

　　但無論如何，司機(jī)短缺都將嚴(yán)重影響大型綜合運(yùn)輸企業(yè)，而小型、獨(dú)立的貨運(yùn)企業(yè)傾向于依賴數(shù)量有限的長期工，員工流動率較低，受影響程度不高。

　　十年前北美經(jīng)濟(jì)衰退曾讓陸運(yùn)行業(yè)陷入困境，現(xiàn)在行業(yè)開始回暖，運(yùn)營效率不斷提高。為了提高運(yùn)輸效率，加拿大、墨西哥構(gòu)建了更穩(wěn)定的供應(yīng)鏈；電子商務(wù)使零售商的庫存下沉，根本上影響和改變了美國的供應(yīng)鏈。而新興技術(shù)的到來如自動駕駛、物聯(lián)網(wǎng)、能源更迭和區(qū)塊鏈等持續(xù)發(fā)力，這些趨勢讓運(yùn)輸市場比以往任何時候都更難預(yù)測，需要管理者時刻關(guān)注。

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